![](https://download.cloudgdansk.pl/gdansk-pl/t/202303206570.jpg)
Dzisiaj, kiedy zdążyliśmy się już przyzwyczaić do widoku tramwajów jadących ulicami na Chełmie czy Pieckach-Migowie, warto wspomnieć, że plany poprowadzenia torów tramwajowych w kierunku morenowych wzgórz sięgają wczesnych dziesięcioleci XX wieku. Jak pisał profesor Sławomir Kościelak (www.gdansk.pl/historia-gdanska/historie-gdanskie/powstancow-warszawskich-czyli-przez-suchanino-do-wrzeszcza,a,74065), było to „odwieczne marzenie, aby stworzyć alternatywę, która odciążałaby jedyny naturalny dla miasta (bo biegnący krawędzią wysoczyzny i dolnego tarasu) szlak starożytnej Via Mercatorum (w obszarze Gdańska ukryty w ciągu dzisiejszego Traktu św. Wojciecha, alei Zwycięstwa i Grunwaldzkiej)”. Formułowanie takich planów miało swoje uzasadnienie: „chodziło o to” – pisał Sławomir Kościelak – „aby ożywić włączone do miejskiego terytorium na początku XX wieku morenowe wzgórza Gdańskiej Wysoczyzny i powiązać je komunikacyjnie z handlowymi centrami w śródmieściu i Wrzeszczu”. Co więcej, w tej okolicy miał też powstać centralny cmentarz, a nowa trasa miała przebiegać w jego pobliżu (ostatecznie cmentarz założono na Srebrzysku).
Trasa, przy której roboty ziemne rozpoczęto na przełomie 1919 i 1920 roku, miała prowadzić z Nowych Ogrodów na Suchanino (dzisiejszą ulicą Powstańców Warszawskich) i dalej opadać na dół do Wrzeszcza do głównego ciągu komunikacyjnego w okolicy ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego. Jej długość miała wynosić około trzech kilometrów. Udało się zniwelować i przygotować grunt pod tory i aleję spacerową. Ale trakt ten nie został zbudowany – nadeszły lata światowego kryzysu. Szczęśliwie udało się skończyć uznane za pilne trasy na Stogi (1927) i do Nowego Portu (1929).
Po wojnie jednym z ważnych kierunków, w którym rozwijał się Gdańsk, była morenowa wysoczyzna. Liczne osiedla mieszkaniowe zostały wzniesione na Suchaninie, Pieckach-Migowie czy Niedźwiedniku, także na Chełmie. Zabudowywanie górnego tarasu nabrało intensywności w latach siedemdziesiątych XX wieku. Było oczywiste, że kiedy powstawały całe nowe dzielnice, trzeba było myśleć o ich skomunikowaniu ze śródmieściem, Wrzeszczem i Oliwą. W głównej mierze opierano się wtedy na transporcie autobusowym, ale planując i budując nowe ulice i arterie w wielu miejscach tworzono odpowiednie rezerwy terenu, z których część – w założeniu – miała posłużyć do poprowadzenia linii tramwajowych.
***
Aleja Armii Krajowej wydaje się być dobrym przykładem świadczącym o takim toku myślenia. Na zbudowanej w latach osiemdziesiątych arterii zachowany został pośrodku jezdni odpowiednio szeroki pas terenu, na którym mieści się dwutorowa linia tramwajowa. I tędy poprowadzona została nowa linia na Chełm.
Zbudowana w latach 2006-2007 trasa powstała w ramach przedsięwzięcia o nazwie Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej II. Linia, licząca 2,9 kilometra, prowadzi od ulicy 3 Maja aleją Armii Krajowej, skręca w aleję Władysława Sikorskiego i kończy się pętlą u zbiegu ulic Witosa i Cienistej. Pętla ta stała się ważnym miejscem przesiadkowym; tu dojeżdżały autobusy z okolicznych osiedli, a pasażerowie kontynuowali podróż do centrum, korzystając z tramwajów linii numer 1.
Linia tramwajowa na Chełm uważana jest za najbardziej stromą linię tramwajową w Polsce. Także różnica poziomów między najniższym, a najwyższym punktem torów osiąga blisko 100 metrów. Z tego względu wagony Konstal 105Na oraz Konstal 114 (które stanowiły podstawową część floty Zakładu Komunikacji Miejskiej) nie mogły być wykorzystywane do jej obsługi. W ramach budowy linii na Chełm zakupione zostały trzy Bombardiery NGT6, które były przystosowane do jazdy w takich okolicznościach, a później do eksploatacji weszły używane wagony typu N8C zakupione w Dortmundzie.
Niemal trzy lata po uruchomieniu linii na Chełm, 4 listopada 2010 roku, rozpoczęły się prace budowlane przy przedłużeniu trasy w kierunku Łostowic i Oruni Górnej. W ciągu dziewiętnastu miesięcy wybudowano dwutorową linię tramwajową o długości 2,8 kilometra, która biegnie wzdłuż alei Witosa oraz nowo wybudowanej alei Vaclava Havla (wcześniej nazywanej roboczo Nową Łódzką) do ulicy Świętokrzyskiej. Znalazło się tutaj pięć przystanków: „Cieszyńskiego”, „Cebertowicza”, „Wilanowska”, „Przemyska”, „Płocka”, a dodatkowo na alei Sikorskiego wybudowano przystanek przed skrzyżowaniem z aleją Witosa, dzięki czemu tramwaje jadące w kierunku Łostowic czy od Świętokrzyskiej w stronę centrum nie muszą wjeżdżać na pętlę przy Witosa, by zabrać pasażerów.
![](https://download.cloudgdansk.pl/gdansk-pl/t/202303206571.jpg)
Na końcu nowej trasy przy ulicy Świętokrzyskiej powstała pętla tramwajowa i autobusowa stanowiąca węzeł przesiadkowy typu „parkuj i jedź” (P+R) z miejscami postojowymi dla stu pięćdziesięciu samochodów i parkingiem rowerowym.
2 maja 2012 roku, kiedy oddano trasę do użytku, długość linii – liczona od ulicy 3 Maja – uległa niemal podwojeniu. Ograniczone zostało funkcjonowanie pętli przy ulicy Witosa, która służy teraz jako przystanek krańcowy dla linii numer 3 i jest wykorzystywana w sytuacjach awaryjnych (mogą tu zawracać tramwaje w razie utrudnień powstałych na torach w każdym kierunku.
***
Drugim aktem tworzenia sieci tramwajowej na górnym tarasie była budowa torowiska na Suchanino i Piecki-Migowo. Podobnie, jak to było na początku XX wieku i tym razem tramwajowy szlak poprowadzono od linii na Siedlce, biegnącej w dolinie Potoku Siedleckiego. O ile jednak przed stu laty planowano trasę rozpoczynającą się przy końcu Nowych Ogrodów i biegnącą w ciągu ulicy Powstańców Warszawskich, o tyle teraz jej początkowy punkt stanowi pętla na Siedlcach.
Budowę rozpoczęto w listopadzie 2013 roku. Licząca 3,6 kilometra trasa poprowadzona jest pasem między jezdniami przez ulice Nowolipie i Rakoczego. Pętla na Siedlcach została przebudowana w taki sposób, że powstał węzeł autobusowo-tramwajowy, co oznacza, że można wygodnie przesiadać się z jednego do drugiego pojazdu. Obok jest też parking na czterdzieści samochodów.
Pierwszy przystanek został zlokalizowany przy skrzyżowaniu z ulicą Piekarniczą, a drugi w okolicy ulicy Belgradzkiej. Trzeci przystanek – „Warneńska” (mniej więcej w połowie odcinka ulicy Rakoczego wyznaczonego przez jej skrzyżowania z Bulońską i Jaśkową Doliną) – stał się pierwszym w Gdańsku przystankiem wspólnym dla tramwaju i autobusów. Na tym odcinku ulicy Rakoczego zbudowano pas ruchu, po którym poruszają się i tramwaje i autobusy. W okolicach skrzyżowań ulicy Rakoczego z Jaśkową Doliną i Bulońską dla autobusów przygotowane zostały wjazdy na pas ruchu tramwaju, a także zjazdy z tego pasa. Sam przystanek ma dłuższą niż zazwyczaj wiatę, a pasażerowie mogą przesiadać się z jednego pojazdu do drugiego, korzystając z jednego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię.
Czwarty przystanek usytuowany jest na wysokości wylotu ulicy Kolumba. Stąd tramwaj zmierza do przystanku PKM Brętowo, na ostatnim etapie po 350-metrowej estakadzie, by znaleźć się na poziomie peronu tej kolejki. I tu wjeżdża na tzw. tory odstawcze – motorniczy kończąc bieg, przesiada się z kabiny „tylnej” do „przedniej”, by po przejechaniu rozjazdów między torami wracać w kierunku Siedlec. Do obsługi tej linii są więc konieczne tramwaje dwukierunkowe.
Równolegle powstała 700-metrowa linia wzdłuż ulicy Bulońskiej, od ulicy Rakoczego do ulicy Myśliwskiej, z trójkątem torowym na skrzyżowaniu, który umożliwia również zawracanie pojazdom jednokierunkowym. Podobnie jak linia kończąca się w Brętowie przystosowana jest wyłącznie dla tramwajów dwukierunkowych – na końcu wyposażona jest w dwa przystanki z możliwością przejazdu pomiędzy dwoma torami poprzez podwójny układ rozjazdów. 26 sierpnia 2015 roku odbył się pierwszy próbny przejazd nową trasą. Całą linię od Siedlec do Brętowa PKM wraz z odgałęzieniem do Migowa oddano do użytku 31 sierpnia 2015.
W latach 2018-2020 trasa tramwajowa wzdłuż ulicy Bulońskiej została przedłużona. Nowy trakt, nazwany aleją Pawła Adamowicza, ma długość 2,6 kilometra i przebiega od skrzyżowania ulicy Myśliwskiej z ulicą Bulońską ponad dwustumetrową estakadą „wenecką” nad Potokiem Siedleckim, dalej pod aleją Armii Krajowej, do węzła integracyjnego „Ujeścisko” przy skrzyżowaniu alei Adamowicza z ulicą Warszawską.
Na trasie wybudowano sześć przystanków. Według początkowych planów linia miała się kończyć w pobliżu skrzyżowania ulic Jabłoniowej i Warszawskiej. Po analizach możliwości finansowych zdecydowano, by ją przedłużyć o ponad trzysta metrów. Dzięki temu tramwaje mogą podjeżdżać niemal pod budynek funkcjonującej tu szkoły i przedszkola. Dla wygody podróżnych, którzy korzystają z różnych środków transportu, powstał duży, nowoczesny węzeł integracyjny tramwajowo-autobusowy „Ujeścisko”. W jego obrębie znajduje się parking dla samochodów osobowych (prawie sto siedemdziesiąt miejsc) i ponad dwadzieścia miejsc dla rowerów. Jest też budynek socjalny z ogólnodostępną toaletą.
28 maja 2020 roku reporterka agencji KFP tak relacjonowała pierwszy przejazd nową trasą: „Królewskie Wzgórze, Łabędzia, Stolema, Zabornia, węzeł integracyjny Ujeścisko oraz Lawendowe Wzgórze – to nazwy sześciu przystanków na nowo wybudowanej trasie tramwajowej wzdłuż alei Pawła Adamowicza łączącej Piecki-Migowo z Jasieniem i Ujeściskiem-Łostowicami. Uczyliśmy się ich dzisiaj i odkrywaliśmy nowe widoki miasta, przemierzając linię na pokładzie tramwaju N8C nr 1162 z napisem »Przejazd specjalny«. Z tramwaju widać port, rafinerię, Żuławy, a za oknami z drugiej strony – samochody jadące obwodnicą Trójmiasta”. To właśnie na tej trasie między przystankami Migowo i Królewskie Wzgórze mamy dzisiaj najwyżej położone gdańskie torowisko tramwajowe na wysokości 102 metrów nad poziomem morza.
W nadchodzących tygodniach (stało się to w marcu 2023) uruchomiona zostanie (budowana od marca 2021 roku) trasa tramwajowa, która połączy aleję Vaclava Havla z aleją Pawła Adamowicza. W ramach projektu tzw. Nowej Warszawskiej powstał około 2-kilometrowy odcinek linii tramwajowej. Wzdłuż trasy utworzone zostały cztery przystanki: w pobliżu skrzyżowania z (planowaną) ulicą Unruga, z ulicą Piotrkowską i aleją Havla. Wykonano też chodnik oraz drogę rowerową, przebudowany został ponad dwustumetrowy odcinek ulicy Piotrkowskiej, aby ją dostosować do nowego układu drogowego.
![](https://download.cloudgdansk.pl/gdansk-pl/t/202303206572.jpg)
Utworzenie tej trasy, łączącej dwie linie tramwajowe poprowadzone na górny taras z różnych punktów u podnóża wysoczyzny (jedna – dochodząca do Havla – rozpoczyna się na skrzyżowaniu ulic 3 Maja i Armii Krajowej, druga – kończąca się na alei Adamowicza – wychodzi z pętli na Siedlcach) domknie swego rodzaju pętlę komunikacyjną między Chełmem i Łostowicami, a Ujeściskiem i Pieckami-Migowem. Tramwaje będą mogły kursować pomiędzy tymi dzielnicami bez konieczności zjeżdżania do śródmieścia. Połączenie to będzie symbolem ciągłego rozwoju przy okazji jubileuszu stu pięćdziesięciu lat gdańskich tramwajów przypadającego na rok 2023.
***
Budowane przez piętnaście lat na górnym tarasie trasy tramwajowe osiągnęły długość prawie 15 kilometrów (jeśli liczyć z „podjazdami” aleją Armii Krajowej i Nowolipiem). Z kolei, długość całej gdańskiej sieci tramwajowej (po dodaniu Nowej Warszawskiej) przekracza nieznacznie 60 kilometrów. Z tego wynika, że jedna czwarta gdańskich torowisk znajduje się już dziś na morenowych wzgórzach.
Na górny taras wjeżdżają tramwaje siedmiu z dziesięciu funkcjonujących w mieście linii. Wydaje się, że tworzona w zachodnich i południowych dzielnicach sieć tramwajowych tras osiągnie znacznie większą funkcjonalność, kiedy zrealizowane zostanie połączenie poprowadzone od ulicy Rakoczego (na wysokości skrzyżowania z Jaśkową Doliną) do ulicy Grunwaldzkiej we Wrzeszczu (na wysokości skrzyżowania z ulicą Bohaterów Getta Warszawskiego). Trwają prace nad projektem budowlanym dla tej linii.
Marcin Torus
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2022