Dzisiaj, kiedy zdążyliśmy się już przyzwyczaić do widoku tramwajów jadących ulicami na Chełmie czy Pieckach-Migowie, warto wspomnieć, że plany poprowadzenia torów tramwajowych w kierunku morenowych wzgórz sięgają wczesnych dziesięcioleci XX wieku. Jak pisał profesor Sławomir Kościelak (www.gdansk.pl/historia-gdanska/historie-gdanskie/powstancow-warszawskich-czyli-przez-suchanino-do-wrzeszcza,a,74065), było to „odwieczne marzenie, aby stworzyć alternatywę, która odciążałaby jedyny naturalny dla miasta (bo biegnący krawędzią wysoczyzny i dolnego tarasu) szlak starożytnej Via Mercatorum (w obszarze Gdańska ukryty w ciągu dzisiejszego Traktu św. Wojciecha, alei Zwycięstwa i Grunwaldzkiej)”. Formułowanie takich planów miało swoje uzasadnienie: „chodziło o to” – pisał Sławomir Kościelak – „aby ożywić włączone do miejskiego terytorium na początku XX wieku morenowe wzgórza Gdańskiej Wysoczyzny i powiązać je komunikacyjnie z handlowymi centrami w śródmieściu i Wrzeszczu”. Co więcej, w tej okolicy miał też powstać centralny cmentarz, a nowa trasa miała przebiegać w jego pobliżu (ostatecznie cmentarz założono na Srebrzysku).
Trasa, przy której roboty ziemne rozpoczęto na przełomie 1919 i 1920 roku, miała prowadzić z Nowych Ogrodów na Suchanino (dzisiejszą ulicą Powstańców Warszawskich) i dalej opadać na dół do Wrzeszcza do głównego ciągu komunikacyjnego w okolicy ulicy Bohaterów Getta Warszawskiego. Jej długość miała wynosić około trzech kilometrów. Udało się zniwelować i przygotować grunt pod tory i aleję spacerową. Ale trakt ten nie został zbudowany – nadeszły lata światowego kryzysu. Szczęśliwie udało się skończyć uznane za pilne trasy na Stogi (1927) i do Nowego Portu (1929).
Po wojnie jednym z ważnych kierunków, w którym rozwijał się Gdańsk, była morenowa wysoczyzna. Liczne osiedla mieszkaniowe zostały wzniesione na Suchaninie, Pieckach-Migowie czy Niedźwiedniku, także na Chełmie. Zabudowywanie górnego tarasu nabrało intensywności w latach siedemdziesiątych XX wieku. Było oczywiste, że kiedy powstawały całe nowe dzielnice, trzeba było myśleć o ich skomunikowaniu ze śródmieściem, Wrzeszczem i Oliwą. W głównej mierze opierano się wtedy na transporcie autobusowym, ale planując i budując nowe ulice i arterie w wielu miejscach tworzono odpowiednie rezerwy terenu, z których część – w założeniu – miała posłużyć do poprowadzenia linii tramwajowych.
***
Aleja Armii Krajowej wydaje się być dobrym przykładem świadczącym o takim toku myślenia. Na zbudowanej w latach osiemdziesiątych arterii zachowany został pośrodku jezdni odpowiednio szeroki pas terenu, na którym mieści się dwutorowa linia tramwajowa. I tędy poprowadzona została nowa linia na Chełm.
Zbudowana w latach 2006-2007 trasa powstała w ramach przedsięwzięcia o nazwie Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej II. Linia, licząca 2,9 kilometra, prowadzi od ulicy 3 Maja aleją Armii Krajowej, skręca w aleję Władysława Sikorskiego i kończy się pętlą u zbiegu ulic Witosa i Cienistej. Pętla ta stała się ważnym miejscem przesiadkowym; tu dojeżdżały autobusy z okolicznych osiedli, a pasażerowie kontynuowali podróż do centrum, korzystając z tramwajów linii numer 1.
Linia tramwajowa na Chełm uważana jest za najbardziej stromą linię tramwajową w Polsce. Także różnica poziomów między najniższym, a najwyższym punktem torów osiąga blisko 100 metrów. Z tego względu wagony Konstal 105Na oraz Konstal 114 (które stanowiły podstawową część floty Zakładu Komunikacji Miejskiej) nie mogły być wykorzystywane do jej obsługi. W ramach budowy linii na Chełm zakupione zostały trzy Bombardiery NGT6, które były przystosowane do jazdy w takich okolicznościach, a później do eksploatacji weszły używane wagony typu N8C zakupione w Dortmundzie.
Niemal trzy lata po uruchomieniu linii na Chełm, 4 listopada 2010 roku, rozpoczęły się prace budowlane przy przedłużeniu trasy w kierunku Łostowic i Oruni Górnej. W ciągu dziewiętnastu miesięcy wybudowano dwutorową linię tramwajową o długości 2,8 kilometra, która biegnie wzdłuż alei Witosa oraz nowo wybudowanej alei Vaclava Havla (wcześniej nazywanej roboczo Nową Łódzką) do ulicy Świętokrzyskiej. Znalazło się tutaj pięć przystanków: „Cieszyńskiego”, „Cebertowicza”, „Wilanowska”, „Przemyska”, „Płocka”, a dodatkowo na alei Sikorskiego wybudowano przystanek przed skrzyżowaniem z aleją Witosa, dzięki czemu tramwaje jadące w kierunku Łostowic czy od Świętokrzyskiej w stronę centrum nie muszą wjeżdżać na pętlę przy Witosa, by zabrać pasażerów.
Na końcu nowej trasy przy ulicy Świętokrzyskiej powstała pętla tramwajowa i autobusowa stanowiąca węzeł przesiadkowy typu „parkuj i jedź” (P+R) z miejscami postojowymi dla stu pięćdziesięciu samochodów i parkingiem rowerowym.
2 maja 2012 roku, kiedy oddano trasę do użytku, długość linii – liczona od ulicy 3 Maja – uległa niemal podwojeniu. Ograniczone zostało funkcjonowanie pętli przy ulicy Witosa, która służy teraz jako przystanek krańcowy dla linii numer 3 i jest wykorzystywana w sytuacjach awaryjnych (mogą tu zawracać tramwaje w razie utrudnień powstałych na torach w każdym kierunku.
***
Drugim aktem tworzenia sieci tramwajowej na górnym tarasie była budowa torowiska na Suchanino i Piecki-Migowo. Podobnie, jak to było na początku XX wieku i tym razem tramwajowy szlak poprowadzono od linii na Siedlce, biegnącej w dolinie Potoku Siedleckiego. O ile jednak przed stu laty planowano trasę rozpoczynającą się przy końcu Nowych Ogrodów i biegnącą w ciągu ulicy Powstańców Warszawskich, o tyle teraz jej początkowy punkt stanowi pętla na Siedlcach.
Budowę rozpoczęto w listopadzie 2013 roku. Licząca 3,6 kilometra trasa poprowadzona jest pasem między jezdniami przez ulice Nowolipie i Rakoczego. Pętla na Siedlcach została przebudowana w taki sposób, że powstał węzeł autobusowo-tramwajowy, co oznacza, że można wygodnie przesiadać się z jednego do drugiego pojazdu. Obok jest też parking na czterdzieści samochodów.
Pierwszy przystanek został zlokalizowany przy skrzyżowaniu z ulicą Piekarniczą, a drugi w okolicy ulicy Belgradzkiej. Trzeci przystanek – „Warneńska” (mniej więcej w połowie odcinka ulicy Rakoczego wyznaczonego przez jej skrzyżowania z Bulońską i Jaśkową Doliną) – stał się pierwszym w Gdańsku przystankiem wspólnym dla tramwaju i autobusów. Na tym odcinku ulicy Rakoczego zbudowano pas ruchu, po którym poruszają się i tramwaje i autobusy. W okolicach skrzyżowań ulicy Rakoczego z Jaśkową Doliną i Bulońską dla autobusów przygotowane zostały wjazdy na pas ruchu tramwaju, a także zjazdy z tego pasa. Sam przystanek ma dłuższą niż zazwyczaj wiatę, a pasażerowie mogą przesiadać się z jednego pojazdu do drugiego, korzystając z jednego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię.
Czwarty przystanek usytuowany jest na wysokości wylotu ulicy Kolumba. Stąd tramwaj zmierza do przystanku PKM Brętowo, na ostatnim etapie po 350-metrowej estakadzie, by znaleźć się na poziomie peronu tej kolejki. I tu wjeżdża na tzw. tory odstawcze – motorniczy kończąc bieg, przesiada się z kabiny „tylnej” do „przedniej”, by po przejechaniu rozjazdów między torami wracać w kierunku Siedlec. Do obsługi tej linii są więc konieczne tramwaje dwukierunkowe.
Równolegle powstała 700-metrowa linia wzdłuż ulicy Bulońskiej, od ulicy Rakoczego do ulicy Myśliwskiej, z trójkątem torowym na skrzyżowaniu, który umożliwia również zawracanie pojazdom jednokierunkowym. Podobnie jak linia kończąca się w Brętowie przystosowana jest wyłącznie dla tramwajów dwukierunkowych – na końcu wyposażona jest w dwa przystanki z możliwością przejazdu pomiędzy dwoma torami poprzez podwójny układ rozjazdów. 26 sierpnia 2015 roku odbył się pierwszy próbny przejazd nową trasą. Całą linię od Siedlec do Brętowa PKM wraz z odgałęzieniem do Migowa oddano do użytku 31 sierpnia 2015.
W latach 2018-2020 trasa tramwajowa wzdłuż ulicy Bulońskiej została przedłużona. Nowy trakt, nazwany aleją Pawła Adamowicza, ma długość 2,6 kilometra i przebiega od skrzyżowania ulicy Myśliwskiej z ulicą Bulońską ponad dwustumetrową estakadą „wenecką” nad Potokiem Siedleckim, dalej pod aleją Armii Krajowej, do węzła integracyjnego „Ujeścisko” przy skrzyżowaniu alei Adamowicza z ulicą Warszawską.
Na trasie wybudowano sześć przystanków. Według początkowych planów linia miała się kończyć w pobliżu skrzyżowania ulic Jabłoniowej i Warszawskiej. Po analizach możliwości finansowych zdecydowano, by ją przedłużyć o ponad trzysta metrów. Dzięki temu tramwaje mogą podjeżdżać niemal pod budynek funkcjonującej tu szkoły i przedszkola. Dla wygody podróżnych, którzy korzystają z różnych środków transportu, powstał duży, nowoczesny węzeł integracyjny tramwajowo-autobusowy „Ujeścisko”. W jego obrębie znajduje się parking dla samochodów osobowych (prawie sto siedemdziesiąt miejsc) i ponad dwadzieścia miejsc dla rowerów. Jest też budynek socjalny z ogólnodostępną toaletą.
28 maja 2020 roku reporterka agencji KFP tak relacjonowała pierwszy przejazd nową trasą: „Królewskie Wzgórze, Łabędzia, Stolema, Zabornia, węzeł integracyjny Ujeścisko oraz Lawendowe Wzgórze – to nazwy sześciu przystanków na nowo wybudowanej trasie tramwajowej wzdłuż alei Pawła Adamowicza łączącej Piecki-Migowo z Jasieniem i Ujeściskiem-Łostowicami. Uczyliśmy się ich dzisiaj i odkrywaliśmy nowe widoki miasta, przemierzając linię na pokładzie tramwaju N8C nr 1162 z napisem »Przejazd specjalny«. Z tramwaju widać port, rafinerię, Żuławy, a za oknami z drugiej strony – samochody jadące obwodnicą Trójmiasta”. To właśnie na tej trasie między przystankami Migowo i Królewskie Wzgórze mamy dzisiaj najwyżej położone gdańskie torowisko tramwajowe na wysokości 102 metrów nad poziomem morza.
W nadchodzących tygodniach (stało się to w marcu 2023) uruchomiona zostanie (budowana od marca 2021 roku) trasa tramwajowa, która połączy aleję Vaclava Havla z aleją Pawła Adamowicza. W ramach projektu tzw. Nowej Warszawskiej powstał około 2-kilometrowy odcinek linii tramwajowej. Wzdłuż trasy utworzone zostały cztery przystanki: w pobliżu skrzyżowania z (planowaną) ulicą Unruga, z ulicą Piotrkowską i aleją Havla. Wykonano też chodnik oraz drogę rowerową, przebudowany został ponad dwustumetrowy odcinek ulicy Piotrkowskiej, aby ją dostosować do nowego układu drogowego.
Utworzenie tej trasy, łączącej dwie linie tramwajowe poprowadzone na górny taras z różnych punktów u podnóża wysoczyzny (jedna – dochodząca do Havla – rozpoczyna się na skrzyżowaniu ulic 3 Maja i Armii Krajowej, druga – kończąca się na alei Adamowicza – wychodzi z pętli na Siedlcach) domknie swego rodzaju pętlę komunikacyjną między Chełmem i Łostowicami, a Ujeściskiem i Pieckami-Migowem. Tramwaje będą mogły kursować pomiędzy tymi dzielnicami bez konieczności zjeżdżania do śródmieścia. Połączenie to będzie symbolem ciągłego rozwoju przy okazji jubileuszu stu pięćdziesięciu lat gdańskich tramwajów przypadającego na rok 2023.
***
Budowane przez piętnaście lat na górnym tarasie trasy tramwajowe osiągnęły długość prawie 15 kilometrów (jeśli liczyć z „podjazdami” aleją Armii Krajowej i Nowolipiem). Z kolei, długość całej gdańskiej sieci tramwajowej (po dodaniu Nowej Warszawskiej) przekracza nieznacznie 60 kilometrów. Z tego wynika, że jedna czwarta gdańskich torowisk znajduje się już dziś na morenowych wzgórzach.
Na górny taras wjeżdżają tramwaje siedmiu z dziesięciu funkcjonujących w mieście linii. Wydaje się, że tworzona w zachodnich i południowych dzielnicach sieć tramwajowych tras osiągnie znacznie większą funkcjonalność, kiedy zrealizowane zostanie połączenie poprowadzone od ulicy Rakoczego (na wysokości skrzyżowania z Jaśkową Doliną) do ulicy Grunwaldzkiej we Wrzeszczu (na wysokości skrzyżowania z ulicą Bohaterów Getta Warszawskiego). Trwają prace nad projektem budowlanym dla tej linii.
Marcin Torus
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2022
