Co najmniej od trzeciej dekady XIX wieku gdańszczanie korzystali z usług konnych omnibusów (od łac. omnes – wszyscy, dla wszystkich). Były to wieloosobowe powozy, które w Gdańsku nazywano żurnalierami (Journalieren, od franc. journalière – codziennie), i głównie tym się różniły od dorożek czy taradajek, że kursowały jak dzisiejsze tramwaje i autobusy, czyli wyłącznie po wyznaczonej trasie i z ustaloną częstotliwością.
Było prawie regułą, że skrajne i pośrednie przystanki wyznaczano przy hotelach, cukierniach, winiarniach lub lokalach gastronomicznych (takich jak restauracja ogrodowa Trzy Świńskie Głowy w Lipcach) i nadmorskich zakładach kąpielowych (w Sopocie czy Brzeźnie), gdzie można było nie tylko bezpiecznie oczekiwać na powóz, ale też kupić bilet. Właściciele „interesów” działających przy takich przystankach byli nierzadko zainteresowani tymi liniami, bo dowoziły im klientów, a tak zwani zwykli ludzie mogli wygodnie i stosunkowo niedrogo przemieszczać się między odległymi miejscami w wielu żywotnych potrzebach.
W latach siedemdziesiątych XIX wieku gdańskie omnibusy zyskały silną konkurencję w postaci kolei podmiejskiej i tramwajów, później zaczęły przegrywać tę rywalizację i pod koniec wieku zupełnie przestały funkcjonować.
Najpierw podmiejskie, później miejskie
Pierwsze omnibusy pojawiły się w Paryżu w 1662 roku (pomysłodawcą był filozof Blaise Pascal) i kursowały na liniach miejskich i podmiejskich po stosunkowo niskiej cenie, zgodnie z założeniem, że mają być dostępne dla wszystkich (zarządzało nimi Towarzystwo Karet za Pięć Groszy, którego udziałowcami byli przedstawiciele arystokracji). W Berlinie pierwszą taką linię otwarto w 1825 roku; łączyła ona Bramę Brandenburską z Charlottenburgiem. W Warszawie omnibusy pojawiły się w 1822; początkowo kursowały tylko w soboty i niedziele, ale od 1836 już codziennie.
Liniami omnibusowymi łączono początkowo obrzeża miast z okolicznymi miejscowościami, co odpowiadało rodzącej się modzie na wycieczki do miejsc ciekawych historycznie i krajobrazowo. Niejednokrotnie były to swoiste wyjazdy po zdrowie, jak w wypadku Gdańska, który miał wtedy niewydolny system wodociągowo-kanalizacyjny, był gęsto zabudowany i otoczony wysoką koroną ziemnych obwałowań, a przez to słabo przewietrzany i stosunkowo często nękany przez epidemie. Wewnątrzmiejskie linie omnibusowe zaczęły pojawiać się później.
Pierwsza według zapowiedzi prasowych
Jeśli przyjąć, że 15 maja 1823 roku doszło do zapowiadanego w kwietniowym wydaniu „Intelligenzblatt” uruchomienia linii do Brzeźna, byłoby to pierwsze takie połączenie w Gdańsku. Gazeta powiadamiała, że za sześć srebrnych groszy żurnaliery będą dowozić chętnych do kąpieliska morskiego w Brzeźnie. Przystanek początkowy wyznaczono wstępnie przy Bramie Wyżynnej, ale inicjator tego przedsięwzięcia, Friedrich Bladau, który był jednocześnie właścicielem kąpieliska, dopuszczał możliwość innej jego lokalizacji.
Funkcjonowanie połączenia było uzależnione od frekwencji. Bladau zapewniał, że jako minimum wystarczy dziesięciu pasażerów w każdym kursie i zachęcał do biletów abonamentowych. Nie ma jednak pewności, że to połączenie ostatecznie powstało, ponieważ w ogłoszeniu anonsującym otwarcie sezonu kąpielowego w 1824 roku Bladau nie wspomniał o żurnalierach.
Linia na pewno zrealizowana
Stosunkowo więcej wiadomo o linii z Gdańska do Sopotu. Według ogłoszenia w „Intelligenzblatt” miała ona zostać uruchomiona 12 czerwca 1823 roku, czyli niespełna miesiąc po linii do Brzeźna, i również była przeznaczona przede wszystkim dla gości kąpieliska morskiego.
Zanim to połączenie ruszyło, „Intelligenzblatt” z 4 czerwca wydrukował ogłoszenie doktora Jeana Georgesa Haffnera, właściciela i budowniczego zakładu kąpielowego przy sopockiej plaży (znajdującego się na wysokości dzisiejszego mola). Doktor zawiadamiał, że budowa jego łazienek jest w takim stopniu zaawansowana, iż posiada już sześć urządzonych kabin kąpielowych (oferował w nich między innymi wanny napełnione wodą morską zimną lub podgrzaną), do których 11 czerwca zacznie przyjmować pierwszych gości.
Tego samego dnia gdański przewoźnik Lehmann zapowiedział, również na łamach „Intelligenzblatt”, że 12 czerwca uruchamia regularne kursy żurnalierą między Gdańskiem i Sopotem. Jego powóz miał wyruszać codziennie o trzeciej po południu sprzed Hotelu Toruńskiego (Hotel de Thorn) przy dzisiejszej ulicy Bogusławskiego 17 (to miejsce zajmuje obecnie trawnik; w ogłoszeniu Hotel de Thorn został przypisany do Podwala Przedmiejskiego, co było zapewne pomyłką zecerską). Wyjazd z Sopotu zapowiadano na ósmą wieczorem.
Przewoźnik prosił o zgłaszanie w hotelu chęci wyjazdu nie później niż do południa, by mógł przygotować odpowiednią liczbę pojazdów. Kurs w dwie strony kosztował dziesięć srebrnych groszy, a w jedną – sześć. Bilet należało wykupić w hotelu.
Czy sezon kąpielowy 1823 roku był udany dla Lehmanna, Haffnera i innych osób nastawionych na zyski z obsługi kurortu? Wiadomo, że Sopot odwiedziło w ciągu obejmującego letnie miesiące sezonu dwustu gości kąpielowych. W tamtym czasie nie miał on jeszcze łączności kolejowej ani morskiej ze światem, dlatego kuracjusze przemierzali drogę z Gdańska własnym transportem, żurnalierą Lehmanna, wynajętym powozem albo… pieszo. Jeśli przyjąć, że połowa z nich chociaż raz pojechała w dwie strony żurnalierą Lehmanna, zarobiłby na tej linii co najmniej 1000 srebrnych groszy brutto.
Tabor
O gdańskich żurnalierach wiadomo stosunkowo mało, ponieważ skąpo o nich pisano i raczej nie zachowały się materiały ilustracyjne. Na podstawie informacji z 1841 roku wiadomo, że te, które służyły w latach 1823-1840, były pojazdami czterokołowymi, miały słaby system zabezpieczeń od wstrząsów i wsiadało się do nich (i wysiadało) drzwiami w tylnej części pojazdu. Chcąc dowiedzieć się więcej, warto zajrzeć do źródeł wrocławskich. We Wrocławiu ten typ pojazdów obsługiwał regularne linie już od 1816 roku. Jeździły w czterokonnych zaprzęgach i zabierały maksymalnie piętnaście osób. Miały miękkie, tapicerowane siedzenia i składane dachy. Kwadrans przed odjazdem oczekiwały w wyznaczonych miejscach i na dźwięk dzwonu zegarowego odjeżdżały – niezależnie od liczby zajętych miejsc, czasami nawet bez pasażerów. Czy dokładnie takie pojazdy i na podobnych zasadach kursowały w 1823 roku między Gdańskiem i Sopotem lub Gdańskiem i Brzeźnem, trudno potwierdzić albo zaprzeczyć.
Ulepszona droga
W 1823 roku Gdańsk miał dobre połączenie drogowe z Sopotem dzięki przeprowadzonej w latach 1819-1822 modernizacji Szosy Pomorskiej (Pommersche Chaussee, dzisiejszy główny trójmiejski trakt), którą znacznie wyprostowano, pokryto utwardzoną nawierzchnią i złagodzono zakręty. Właśnie wtedy wybrukowano też najważniejsze ulice w Sopocie (pojawił się także na dzisiejszej ulicy Bohaterów Monte Cassino, która prowadziła wprost do stojącego u jej końca zakładu Haffnera).
Szosa Pomorska roztaczała przed podróżującymi w 1823 roku zupełnie inne widoki niż dzisiaj. Pewne wyobrażenie o tym, co oglądali w drodze z przystanku przy Hotelu de Thorn do zakładu Haffnera, daje lektura informatora „Zakład Kąpieli Morskich w Sopocie pod Gdańskiem” („Die Seebadeanstalt zu Zoppot bei Danzig”), który został wydany kilka dni przed otwarciem kąpieliska, a jego autorstwo przypisuje się samemu doktorowi Haffnerowi. Warto nawet skrótowo przyjrzeć się tej drodze – chociażby z uwagi na jubileusz dwustulecia gdańskiej regularnej komunikacji zbiorowej i sopockiego kurortu.
Widoki za sześć srebrnych groszy
Stosunkowo blisko przystanku początkowego, który wyznaczono obok Hotelu de Thorn, znajdowała się Brama Wyżynna z mostem zwodzonym, po którym żurnaliera przedostawała się na Targ Sienny. Jechała tam, mijając po lewej stację pomp Wasserkunst, i mostem nad Radunią wjeżdżała na Targ Rakowy, z którego, wymijając zakole fosy, docierała na dzisiejszą ulicę 3 Maja mającą wtedy charakter promenady widokowej. Tą drogą dojeżdżała do ogrodu miejskiego Błędnik, by później – podążając ulicą Dyrekcyjną i mijając po prawej stronie szpital miejski (Lazaret, w którego miejscu stoi monumentalny budynek Dyrekcji Kolejowej) – dotrzeć w końcu do Bramy Oliwskiej, gdzie zostawiała za sobą ścisłe śródmieście z zachodnimi przedmieściami.
Kolejny odcinek prowadził przestronną Wielką Aleją z czterema rzędami lip, czyli dzisiejszą aleją Zwycięstwa. Prawie nie było tam zabudowy, za to dużo zieleni i szerokie widoki. Po lewej aż do Sopotu towarzyszył jadącym ciąg malowniczych wzgórz porośniętych lasami i pociętych dolinami. Po przejechaniu Wielkiej Alei droga pięła się w górę wśród rozrzuconych na prawo i lewo sielskich zabudowań Wrzeszcza i Strzyży. Ten odcinek aż po granicę z Sopotem to dzisiejsza aleja Grunwaldzka. Za Strzyżą, po prawej stronie Szosy, rozpościerały się w stronę Jelitkowa i Brzeźna rozległe łąki, na których stacjonujące w Gdańsku wojsko miało pola ćwiczebne i przy różnych okazjach urządzało wyścigi konne, które ściągały rzesze ciekawskich. Dalej droga wiodła przez Oliwę z patrycjuszowskimi dworami, pocysterskim parkiem i górującym nad tym wszystkim Pachołkiem po lewej stronie i domkami robotniczymi, stawami, młynami i rybackim Jelitkowem po prawej.
Po przejechaniu rozdroża na Jelitkowo żurnaliera wkrótce wjeżdżała na sopocki odcinek Szosy (obecnie aleja Niepodległości). Po minięciu gospody Stawowie (po lewej) i oddalonego nieco od Szosy folwarku Karlikowo (po prawej), gdzie kiedyś rezydowała polska delegacja na rokowania ze Szwecją, i krótkim postoju w Świemirowie, gdzie znajdował się punkt poboru myta, żurnaliera wreszcie dojeżdżała do Rynku w samym centrum Górnej Wsi (Oberdorf, dzisiejszy Górny Sopot), który był ulokowany na skrzyżowaniu Szosy z ciągiem dzisiejszych ulic Bohaterów Monte Cassino i 1 Maja. Tam konie brały zakręt na opadającą do morza ulicę Bohaterów Monte Cassino (z domkami na wynajem po lewej i prawej stronie) i zatrzymywały się u jej końca w samym centrum Dolnej Wsi (Unterdorf, dzisiejszy Dolny Sopot), przy zakładzie kąpielowym doktora Haffnera.
Drugi sezon regularnej komunikacji i następne
W 1824 roku linię z Gdańska do Sopotu przejął nowy przewoźnik. Był to Samuel Kupfer z Gdańska, który prowadził firmę przewozową z bryczkami, dorożkami i innym taborem na wynajem przy Podwalu Przedmiejskim 66 (przy skrzyżowaniu z ulicą Kładki). Utrzymał on dotychczasowe miejsce wyjazdu, zmienił jednak nieznacznie godziny kursów. Żurnaliera wyruszała zatem niezmiennie spod Hotelu de Thorn, za bilet w dwie strony płacono 11 srebrnych groszy, a zamówienia na przejazd należało zgłaszać przed południem w hotelu. W razie niepogody Kupfer zapewniał zadaszone powozy, jednak nie wiemy, czy była to na tej linii nowość nieznana klientom poprzednika.
Zmiana zaszła też w samym kurorcie, gdzie 6 czerwca 1824, czyli w pierwszych dniach nowego sezonu, blisko łazienek została otwarta gospoda, którą Haffner wystawił z myślą o kuracjuszach. Jej operatorem został Johann Georg Kreiss, właściciel zajazdu na styku Górnej i Dolnej Wsi. Oferowano w niej nie tylko podstawowe posiłki (śniadania, obiady, kolacje), ale też duży wybór smakołyków włącznie z winami i porterami popularnej gdańskiej firmy Adam Kraske Wwe Weinhandlung z ulicy Długiej.
W lipcu 1824 Kupfer oddał innym przewoźnikom linię sopocką, jednak po pewnej przerwie musiał do niej wrócić, skoro w ogłoszeniu w „Intelligenzblatt” z 1841 roku napisał: „będę, podobnie jak w minionych latach, dla wygody szanownej publiczności wysyłał żurnalierę do Sopotu i z powrotem”.
Linia do Sopotu w 1841 nie była połączeniem codziennym. Powozy kursowały tylko w środy, soboty i niedziele. Nie wyruszały już sprzed Hotelu de Thorn, ale z oddalonej około dwieście metrów od niego firmy Kupfera przy Podwalu Przedmiejskim, gdzie również zaopatrywano się w bilety. Opłata za przejazd wynosiła osiem srebrnych groszy, nie wiemy jednak, czy w jedną, czy w dwie strony. Firma Kupfera zakończyła działalność na tej linii w 1841 roku. W 1844 nazwisko jej właściciela pojawiło się w „Intelligenzblatt” być może po raz ostatni. Było to zawiadomienie o licytacji spadku, który po sobie zostawił (zapraszano na nią 23 lipca na Podwale Przedmiejskie 66).
Towarzystwo Połączenia Żurnalierą
W 1842 roku obsługę sopockiej linii przejęło pierwsze w Gdańsku towarzystwo konnych przewozów podmiejskich. Przyjęło nazwę Towarzystwa na rzecz Połączenia Żurnalierą między Gdańskiem i Sopotem (Vereins für Journaliere-Verbindung zwischen Danzig und Zoppot), a w jego zarządzie zasiadali trzej panowie o nazwiskach: Gerhard, Kretzschmer i Lemke. Według ogłoszenia w „Danziger Dampfboot” regularne kursy miały być realizowane codziennie od 29 maja do pierwszych dni października. Początkowo żurnaliery kursowały cztery razy w ciągu dnia, a jeśli w kurorcie urządzano bal (był to tak zwany dzień balowy, czyli Balltag), to ostatni kurs wieczorny do Gdańska przesuwano na godzinę jedenastą. Ponieważ Sopot stawał się modny i przyjeżdżało do niego coraz więcej gości, z czasem wzrosła częstotliwość połączeń. W sierpniu wykonywano już sześć kursów dziennie, a w dniu balowym ostatni przesunięto na godzinę dwunastą w nocy. Był on w dodatku obsługiwany przez dwa pojazdy (wcześniej wystarczał jeden).
Bilety w cenie pięciu srebrnych groszy były do nabycia w Gdańsku na parterze Hotelu Lipskiego (Hotel de Leipzig) przy Długim Targu 19 (obecnie Radisson Blu Hotel), a w Sopocie w kasie Zakładu Kąpielowego. Drukowano na nich podstawowe informacje dla podróżnych dotyczące warunków przewozu bagażu, dozwolonych i niedopuszczalnych postojów oraz odjazdów. I tak: zabronione było zabieranie bagażu wielkogabarytowego, jak walizy, kufry, paki, kosze i podobne, natomiast mniejsze pakunki należało przekazać woźnicy dziesięć minut przed odjazdem, by rozmieścił je w schowkach pod siedzeniami. Zakupiony bilet otrzymywał czarny stempel „opłacony” (Bezahlt) i nie należało go odstępować, ale zachowywać jako dowód uprawniający do przejazdu. Woźnice mieli obowiązek przestrzegania planowych godzin odjazdów i zakaz postojów poza wyznaczonymi przystankami dla zapewnienia komfortu jazdy wszystkim pasażerom i uniknięcia spóźnień. Prawo przewozu korespondencji i paczek miała wyłącznie poczta królewska.
Nie wszyscy pasażerowie zachowywali się odpowiedzialnie podczas jazdy. Zdarzało się, że siedzący bliżej koni popędzali je laskami. Woźnice nie tolerowali takich zachowań, a Towarzystwo ich zakazywało.
Przystanki
W Gdańsku przystanek początkowy znajdował się przy Hotelu Lipskim, a sygnałem odjazdu było uderzenie zegara ratuszowego. W Sopocie linia kończyła bieg blisko skrzyżowania dzisiejszych ulic Bohaterów Monte Cassino i Powstańców Warszawy, gdzie przystanek dla przyjeżdżających i odjeżdżających zajmował placyk naprzeciwko kasy Zakładu Kąpielowego i Salonu, jak nazywano ówczesny Dom Zdrojowy. Tu sygnał był podawany dziesięć minut przed odjazdem dzwonkiem zawieszonym przy bramie Salonu. Przystanek miał poczekalnię pod dużym namiotem, który chronił od deszczu i piekącego słońca. Możemy go zobaczyć na planie Sopotu z 1844 roku, gdzie został opisany jako „Zelt f. d. Journ”, co oznacza dosłownie „namiot dla żurnaliery”.
Już po rozpoczęciu przewozów na prośbę kuracjuszy Towarzystwo wyznaczyło kilka przystanków pośrednich. Dla jadących z Gdańska pierwszy znajdował się we Wrzeszczu przy zajeździe „Biała Ręka” (Weissen Hand, przy Grunwaldzkiej, między Waryńskiego i Konopnickiej), następny w Oliwie przy Hotelu Gdańskim (Hotel de Danzig, później Hotel Thierfelds, przy Grunwaldzkiej 534, obok skrzyżowania z Opacką). Wsiadający na tych przystankach płacili woźnicy pięć srebrnych groszy i początkowo dostawali kontramarkę (coś w rodzaju znaczka zamiast biletu), którą szybko zastąpił właściwy bilet. Ostatnie dwa postoje znajdowały się już w Sopocie. Pierwszy – przy ówczesnym Rynku na wysokości gospody ze sklepem Daua (dzisiaj Niepodległości 786 i 1 Maja 1-3), a drugi – przed zajazdem Kreissa na granicy Górnej i Dolnej Wsi (dzisiaj Bohaterów Monte Cassino 37/39). Postoje na przystankach pośrednich nie mogły przekraczać trzech minut.
Claudiusy
Podstawą taboru Towarzystwa były pojazdy dotąd w Gdańsku nieznane – claudiusy (Claudiuschen Wagen) opatentowane w 1841 roku w Berlinie przez niejakiego Claudiusa. Towarzystwo uzyskało zgodę na wykorzystywanie ich na obszarze rejencji gdańskiej, jednak nie sprowadziło ich z Berlina; były budowane w Gdańsku.
Były to wozy sześciokołowe, dłuższe i szersze od wcześniejszych żurnalier, kryte i stosunkowo lekkie, z mocną, niemal całkowicie żelazną ramą, która podczas zderzenia zapewniała im dużą odporność na połamanie. Miały amortyzatory wstrząsów i zabierały dwadzieścia osób, a dzięki sześciu parom drzwi wsiadanie i wysiadanie nie zajmowało wiele czasu. Wykazywały dużą zwrotność, która ułatwiała jazdę przez zatłoczone ulice. Lepiej niż pojazdy czterokołowe pokonywały grząskie i wyboiste drogi. Były prawie niewywrotne, a złamanie osi lub odpadnięcie koła nie wstrzymywało jazdy, co sprawdzono w praktyce na Strzyży, kiedy po złamaniu osi claudius z pasażerami dojechał bezpiecznie do Gdańska.
Towarzystwo dodatkowo oferowało wynajem rozmaitych powozów na cały dzień lub krótsze czy dłuższe ich wykorzystanie. Latem chętnie wynajmowano je na podmiejskie wycieczki do takich miejsc jak Jaśkowa Dolina, Oliwa, Brzeźno czy Sopot. Takim transportem wyjeżdżano na przykład, by oglądać wyścigi konne na łąkach Strzyży. W ofercie były też karawany i rozmaite wozy do transportu towarów.
Pierwszy tysiąc i kolejne lata
Sezon 1842 był wyjątkowy w niespełna dwudziestoletnich dziejach sopockiego kurortu i obsługującej go komunikacji omnibusowej. Liczba gości pierwszy raz przekroczyła tysiąc (w biurze meldunkowym kurortu odnotowano 1072 osoby).
W sezonie kąpielowym 1843 roku regularne przewozy rozpoczęły się w niedzielę 26 marca i miały być utrzymane „do odwołania”. Pozostawiono dotychczasowe przystanki i miejsca zakupu biletów (które kosztowały pięć srebrnych groszy od osoby), a jazda na sopockim odcinku miała stać się bardziej komfortowa dzięki zapowiedzianej likwidacji punktu poboru myta w Świemirowie.
W 1844 gdańskie miejsce odjazdu zostało przeniesione przed winiarnię C.H. Leutholza (Długi Targ 11, róg Mieszczańskiej), a w celu zakupu biletów należało przejść stamtąd niedługą drogę na ulicę Zbytki do przewoźnika Ludwiga Kuhla.
W 1860 roku przejazdy z Gdańska do Sopotu obsługiwały powozy Theodora Hadlicha i spółki Rathske i Guttcke. Powozy Hadlicha miały skrajne przystanki przy Długim Targu obok cukierni Zimmermanna i w Sopocie przy Salonie. Druga firma zaczynała i kończyła kursy obok cukierni Grentzenberga przy Długim Targu 12, a w Sopocie przy lokalu niejakiego Steltera.
Na przełomie XIX i XX wieku weszła do obiegu kartka pocztowa opisana jako „Alt-Zoppot. Die Seestrasse um 1860”, czyli „Dawny Sopot. Ulica Morska około 1860” (ulica Morska to dzisiejszy Deptak). Ta kartka ma szczególną wartość, przedstawia bowiem czterokołowy wóz konny z wielką, zadaszoną kabiną pasażerską z dużymi oknami i drzwiami po bokach. Czy około 1860 roku tak wyglądały omnibusy kursujące między Sopotem i Gdańskiem?
Trudno to stwierdzić jednoznacznie, ponieważ z ilustracji zamieszczonej w przewodniku po Gdańsku z 1861 roku wynika, że gdańskie omnibusy były pojazdami piętrowymi, wyposażonymi w wyplatane, trzcinowe siedzenia. Z innego natomiast źródła wiemy, że górny pokład pozostawał odsłonięty co najmniej do 1862. Nie były to zatem powozy jednokondygnacyjne, jak pokazano na pocztówce.
W przewodniku czytelnik mógł znaleźć najważniejsze informacje o liniach omnibusowych, które zaczynały bieg w Gdańsku, a było ich w tym czasie aż sześć. Do Wrzeszcza omnibusy odjeżdżały w półgodzinnych odstępach spod Teatru Miejskiego przy Targu Węglowym. Pełny przejazd kosztował dwa i pół srebrnego grosza, a do przystanku pośredniego w Połowie Alei – półtora srebrnego grosza. Kursy do Oliwy i Sopotu wykonywano dwa razy dziennie sprzed cukierni Zandera lub Grentzenberga przy Długim Targu (1, 12). Przejazd kosztował sześć srebrnych groszy. Natomiast do Oliwy omnibusy jeździły cztery razy dziennie sprzed gospody Zum Stern przy Targu Siennym 4. Przejazd kosztował dwa i pół srebrnego grosza od osoby. Kursy do Oruni odbywały się w godzinnych odstępach, a przejazd kosztował dwa srebrne grosze (jeszcze do lipca 1860 ta linia kończyła bieg w Świętym Wojciechu, ale została skrócona z powodu braku zainteresowania). Do Trzech Świńskich Głów, czyli do dzisiejszych Lipiec, omnibusy odjeżdżały spod Bramy Wyżynnej („obok kupca Mombera”) w godzinnych odstępach, a przejazd kosztował cztery srebrne grosze. Regularne kursy do Nowego Portu odbywały się zimą, ponieważ latem korzystano z komunikacji wodnej (w 1867 komunikację omnibusową do Nowego Portu wyparła kolej, która miała początek przy Dworcu Brama Nizinna, a blisko dzisiejszego dworca Gdańsk Główny posiadała stację Dworzec Brama Wyżynna, z dojściem od strony ulicy 3 Maja).
Linie miejskie
Bodaj pierwszą linię miejską uruchomiła działająca co najmniej od 1863 roku firma przewozowa Kuhl i Kompani (Kuhl und Genossen). Została otwarta 7 kwietnia 1863 i połączyła szpital miejski (Lazaret na terenie dawnego Młodego Miasta, blisko Bramy Oliwskiej) z Bramą Żuławską (brama na południowo-wschodniej granicy miasta, nie mylić z zachowaną do dzisiaj Bramą Długich Ogrodów). Przebiegała zatem ulicami Starego, Głównego i Dolnego Miasta oraz Rudna i obsługiwały ją cztery powozy, a bilet kosztował dwa srebrne grosze za całą trasę lub jeden srebrny grosz za połowę trasy.
Druga miejska linia miała spiąć komunikacyjnie otwarty w 1852 Dworzec Brama Nizinna z Targiem Rybnym i czynnymi blisko niego przystaniami nad Motławą. Wytyczono ją esowatą linią przez Stare Przedmieście i Główne Miasto ulicami Żabi Kruk, Podwale Przedmiejskie, Bogusławskiego, Targ Węglowy, Targ Drzewny i Podwale Staromiejskie. Jej otwarcie zapowiadano w jednym z marcowych wydań „Intelligenzblatt” z 1866 roku. Opłatę za całą trasę i poszczególne odcinki skalkulowano na jeden srebrny grosz od dorosłej osoby (lub pół srebrnego grosza za dzieci od lat 6 do 14), wydaje się zatem, że linia mogła być subsydiowana przez miasto. Co ciekawe, opłata za większy bagaż miała wynosić aż półtora srebrnego grosza za sztukę, natomiast wolny od opłat był bagaż nieuciążliwy dla współpasażerów, który mieścił się na kolanach lub pod siedzeniem. Przewoźnikiem miał być Gustav Wernick ze Straganiarskiej 33. Nie wiemy jednak, czy ta linia ostatecznie powstała, bo w dostępnych wydaniach gazety brakuje o niej informacji.
Tydzień po ukazaniu się ogłoszenia o tej linii „Danziger Zeitung” poinformował o wydanym przez królewską komendę policji rozporządzeniu w sprawie komunikacji omnibusowej, które określało szczegółowo obowiązki właścicieli, konduktorów i woźniców w zakresie utrzymania i eksploatacji wagonów, a także traktowania podróżnych (niestety, nie udało się dotrzeć do tego źródła).
Jedzie pociąg
Pierwszego lipca 1870 roku został otwarty końcowy odcinek linii kolejowej, która połączyła Gdańsk przez Słupsk ze Stargardem Szczecińskim i ostatecznie z Berlinem. W Gdańsku nazywano go Koleją Sopocką (Zoppoter Eisenbahn). Gdańsk połączony został z Sopotem (z przystankami we Wrzeszczu i Oliwie). W Gdańsku przystanek tej kolei znajdował się w obrębie Dworca Brama Wyżynna. Początkowo pociągi kursowały pięć razy dziennie. Czas przejazdu wynosił 27 minut. Bilet z Gdańska do Sopotu i powrotny kosztował tylko pięć srebrnych groszy. Już pierwszego dnia sprzedano 878 biletów.
W tym samym dniu spółka przewoźnicza Carl Goldweid i Gustav Thiele podstawiła na trasę z Długiego Targu do Sopotu komfortowo wyposażone powozy (bequem eingerichteten Salonwagen). Kursowały trzy razy dziennie (rano, wczesnym popołudniem i wieczorem), opłata w obydwie strony wynosiła pięć srebrnych groszy (oferowano też piętnastoprzejazdowe bilety abonamentowe po dwa talary). Można sądzić, że z uwagi na nieco peryferyjną lokalizację Dworca Brama Wyżynna linia kolejowa nie od razu wyparła komunikację omnibusową. Mimo to w stosunkowo niedługim czasie walkę o pasażerów ostatecznie wygrała kolej.
Kolejna linia miejska
Przewoźnik Ludwig Kuhl, który – jak pamiętamy – spiął duże obszary Gdańska linią omnibusową między Lazaretem i Bramą Żuławską, 5 lipca 1870 uruchomił kolejną miejską linię, tym razem między Dworcem Brama Wyżynna i Długim Targiem (przystanek przy winiarni Leutholza). Kursy wykonywano trzy razy dziennie w dni powszednie i były dopasowane do przyjazdów i odjazdów pociągów. Przejazd kosztował jednego srebrnego grosza.
Korzystanie z tej linii było obarczone ryzykiem niedojechania na czas do Dworca Brama Wyżynna zwłaszcza w dni targowe, kiedy część Długiego Targu na styku z ulicą Długą pełniła funkcję handlową. W takich sytuacjach omnibus musiał jechać do dworca ulicą Ogarną, która przejmowała wtedy część pojazdów z nie do końca przejezdnej ulicy Długiej, przez co łatwo tworzył się zator. Inną przyczyną udaremniającą sprawny przejazd między Długim Targiem a Bramą Wyżynną była ograniczona szerokość gdańskich ulic z powodu przedproży, których obecność nie pozwalała na wytyczenie trotuarów dla pieszych i przekazanie jezdni wyłącznie transportowi kołowemu (ostatnie przedproża przy ulicy Długiej zostały rozebrane w październiku 1873 roku).
Szóstego lipca podobne regularne przewozy (za identyczną opłatą) podjęła firma Gustava Thiele z tą różnicą, że jej powozy odjeżdżały sprzed giełdy papierów wartościowych (Börsenhalle) przy Długim Targu 2 (blisko skrzyżowania z Ławniczą). Takie same regularne kursy zostały podjęte we Wrzeszczu między dworcem kolejowym i oddalonymi od niego obszarami dzielnicy.
Zmierzch
Na stopniowe wygasanie komunikacji omnibusowej wpłynęło otwarcie w 1873 roku pierwszych linii tramwaju konnego i budowa nowych tras w następnych latach. Jednak stare nie od razu ustąpiło nowemu. W 1873 na pewno działała prowadzona przez Carla Goldweida linia omnibusowa na Orunię. Obsługiwały ją piętrowe, dwukonne wozy, które kursowały dwanaście razy dziennie (przeważnie w godzinnych odstępach). W niedługim czasie trasa została wydłużona do Świętego Wojciecha, a w 1878, kiedy i na Orunię dotarły tramwaje, skrócono ją do odcinka Orunia – Święty Wojciech.
Na podstawie ogłoszeń prasowych z lat osiemdziesiątych wiadomo o długiej egzystencji regularnego połączenia żurnalierą między brzeźnieńskimi łazienkami i stacją kolejową w Nowym Porcie, jednak i ono wygasło najpóźniej latem 1900 roku, kiedy Brzeźno zostało skomunikowane z Nowym Portem tramwajem elektrycznym. Z braku dostępu do wspomnianego rozporządzenia policyjnego z 1866 roku nie udało się poznać organizacji przewozów omnibusowych, a więc temat pozostaje jeszcze otwarty.
TTG
Wykorzystano:
Gazety gdańskie: „Danziger Dampfboot für Geist, Humor, Satire, Poesie, Welt- und Volksleben, Korrespondenz, Kunst, Literatur und Theater”, „Danziger Zeitung”, „Intelligenzblatt für den Bezirk der Königlichen Regierung zu Danzig”;
Gdańskie księgi adresowe;
„Illustrirter Führer durch Danzig”, Danzig 1861;
„Die Seebadeanstalt zu Zoppot bei Danzig”, Danzig 1823;
Sielicki Tomasz, „Nowatorstwo czy false start? Pierwsze omnibusy konne we Wrocławiu”, „Śląski Kwartalnik Historyczny Sobótka” 2020, nr 2;
Zernecke Wilhelm Ferdynand, „Neuester Wegweiser durch Danzig und dessen Umgegend”, Danzig 1843.
Pierwodruk: „30 Dni” 1-2/2023
