 |
Jak pamiętamy, początki komunikacji tramwajowej w Gdańsku sięgają lat siedemdziesiątych XIX wieku. W ciągu kilku dziesięcioleci zbudowano całą sieć linii tramwajowych. Najpierw skomunikowano w ten sposób leżący na skraju Głównego Miasta Targ Sienny z przedmieściami Wrzeszczem i Oliwą (1873), a następnie połączono go z też podmiejską Orunią (1878). Pierwszą linię śródmiejską poprowadzono z Targu Siennego ulicą Długą do Długiego Targu w 1885 roku (po uzyskaniu zgody władz wojskowych na częściową niwelację fortyfikacji miejskich przy Bramie Wyżynnej) i jeszcze w tym samym roku wydłużono ją do Dolnego Miasta, gdzie powstała trzecia z kolei zajezdnia tramwajowa (pierwsza stanęła na rogu Grunwaldzkiej i Pomorskiej w Oliwie, a druga przy Partyzantów we Wrzeszczu). Początkowo były to zajezdnie tramwajów konnych. Oczywiście, przybywało nowych linii, rozrastał się tabor i powstały kolejne zajezdnie.
Przypomnijmy, że pierwszą gdańską linię tramwajową (relacji Targ Sienny-Wrzeszcz-Oliwa) zbudowało założone w Berlinie Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft), którego dyrektorem w Gdańsku był – z urodzenia gdańszczanin – Oscar Kupferschmidt (1844-1922). Ale pojawiły się problemy finansowe i firma w 1877 roku ogłosiła upadłość. Wystawiona na licytację przeszła na własność dwóch gdańszczan, czyli dotychczasowego dyrektora Kupferschmidta i Otto Braunschweiga, którzy ją przemianowali na Gdańskie Koleje Uliczne (Danziger Straßen Eisenbahn) i pod tym szyldem otwierali nowe linie („koleje uliczne” to – oczywiście – tramwaje).
Kupferschmidt i Braunschweig planowali budowę linii tramwajowych w śródmiejskiej części Gdańska, więc stanęli przed koniecznością urządzenia stajni oraz miejsca postojowego i remontowego dla taboru w samym mieście, gdyż stajnie i zajezdnie we Wrzeszczu i Oliwie były zbyt oddalone. W ścisłym śródmieściu, które było ciasno zabudowane i szczelnie otoczone pierścieniem fortyfikacji ziemnych, wydawało się to nierealne, stało się jednak możliwe na słabo jeszcze zabudowanym Dolnym Mieście, na którym podmokłe tereny najdłużej meliorowano i najpóźniej zaczęto na nich stawiać domy mieszkalne. Bodaj do połowy XIX wieku urządzano tam głównie ogrody i nieduże pastwiska, a w miejscu dzisiejszych ulic (zarówno tych większych, jak i mniej ważnych) spotykało się kanały odwadniające.
***
Pod budowę nowej zajezdni firma Kupferschmidta wykupiła grunty na parceli przy ulicy Wiosennej 4 (Lenzgasse, obecnie nie istnieje) w południowo-zachodnim zakątku Dolnego Miasta. Jest to obszar oddzielony od fortyfikacji miejskich tylko wąską ulicą Reduta Wyskok (Wallgang, Am Wall, również jako Bastion Aussprung), od północy odcięty dzisiejszą ulicą Radną (Gartengasse – Ogrodowa, następnie Lenzgasse i później jako Groddeckgasse, dalsze przedłużenie Łąkowej), od zachodu zaś zamyka go ulica Zielona (Grüner Weg).
Wzdłuż Radnej stał szereg domków mieszkalnych z jednym dłuższym budynkiem wzniesionym bliżej skrzyżowania z Wiosenną. Na zapleczu tej zabudowy aż po Redutę Wyskok była ziemia pocięta rowami melioracyjnymi i zajęta przez ogródki, z których korzystali mieszkańcy wspomnianych zabudowań. Cała parcela należała pierwotnie do kupca Fr. Alb. Petersa, który zachował sobie wspomniane domy przy Radnej, a ziemię po stronie Reduty Wyskok sprzedał firmie Kupferschmidta.
Za Zielona, Radną i Wiosenną rozciągały się tereny zajęte przez założoną w 1869 roku dobroczynną Fundację Abegga, która w okresie rozkwitu stoczni i zakładów zbrojeniowych wzniosła tam tanie domy mieszkalne. Część tej zabudowy stoi do dzisiaj. Są to dwupiętrowe budynki z niedużymi mieszkaniami jedno- i dwupokojowymi (każde z kuchnią i ubikacją), ogródkami, piwnicami i strychami.
Projekty budowlane zajezdni były gotowe w październiku 1884 roku i zapewne niedługo później na działce zakupionej przez firmę tramwajową pojawiły się ekipy budowlane. Już wiosną 1885 roku stały tam równolegle do siebie dwa długie budynki przykryte łagodnie nachylonymi dachami dwuspadowymi, usytuowane szczytami do ulicy Wiosennej i w zgodzie z duchem czasu opatrzone typowymi dla architektury przemysłowej zdobieniami, zaprojektowanymi powściągliwie, ale z elegancją, co widać na zachowanych projektach budowlanych.
Tuż za domami Petersa stanęła wagonownia (Wagen Schuppen, inaczej wozownia), budynek o szerokości 12,75 metra i długości 43 metrów, do której poprowadzono z kierunku ulicy Łąkowej tor (z dwoma nieco karkołomnymi esowatymi zakrętami), który jeszcze przed dziedzińcem zajezdni rozwidlał się na trzy bocznice i każda została doprowadzona do hali wagonów. W budynku powstało miejsce dla osiemnastu pojazdów, a pod jednym z torów umieszczono kanał remontowy, który służył do przeglądu i naprawy podwozi. Do wagonowni przylegała kuźnia z warsztatem. W drugim i obszerniejszym budynku, który zajął miejsce bliżej obwałowań, urządzono stajnię (Pferde Stall) dla siedemdziesięciu dwóch koni. Przy stajni pod jednym z nią dachem umieszczono koński kierat (Rossmühle), zaś nieco na uboczu znalazło się miejsce dla gnojownika. Końskie poidła były napełniane wodą z miejskiej sieci. Obydwa budynki wzniesiono z pruskiego muru, jednak stajnia w części, gdzie umieszczono końskie boksy, miała ściany ceglane i dlatego – z uwagi na grząskość gruntu – jej fundamenty ułożono starym sposobem, czyli na wbitych głęboko palach.
Komisyjny odbiór nowej linii tramwajowej, która brała początek w okolicy zajezdni – a konkretnie z przystanku obok szpitala Najświętszej Marii Panny (dzisiaj nieczynny) na rogu ulicy Śluza (Schleusengasse, obecnie Kieturakisa) i Łąkowej (Weidengasse) – i prowadziła do Dworca Brama Wyżynna (Hohethorbahnhof) odbył się rankiem 24 czerwca 1885 roku. 14 lipca tramwaje rozpoczęły na niej regularne kursy. Trasa liczyła 2800 metrów i prowadziła Łąkową, Długimi Ogrodami i dalej przez Długi Targ, Długą i Targ Rakowy do Dworca Brama Wyżynna (to nieco myląca nazwa, bo nie schodziło się do niego od strony bramy, ale z ulicy 3 Maja; zejście prowadziło wysokimi schodami osłoniętymi drewnianym rękawem, który na zasadzie skojarzenia nazywano Trąbą Słonia).
Niemal dokładnie po roku uruchomiono kolejną linię, która również była obsługiwana przez zajezdnię przy ulicy Wiosennej. W środę, 15 lipca 1886 roku, wyruszyły z niej tramwaje do obsługi trasy łączącej dworzec kolejowy Brama Nizinna przy ulicy Toruńskiej (Legethorbahnhof) z przystanią statków pasażerskich na Motławie przy Targu Rybnym (Fischmarkt). Poprowadzono ją ulicami: Toruńską, Żabi Kruk, Słodowników, Ogarną, Garbary, Tkacką, Kołodziejską, Węglarską, Szeroką i Tobiasza, gdzie znajdował się przystanek końcowy. Pojazdy kursowały co 8 minut. W lipcu 1900 roku wydłużono tę linię (już oczywiście zelektryfikowaną) do dworca kolejowego Gdańsk Główny, prowadząc ją przez Stare Miasto ulicą Wałową (Wallgasse).
***
Mimo że każdego dnia dziesiątki tramwajów firmy Danziger Straßen Eisenbahn woziły pasażerów na kilku liniach, nie przynosiła ona takich dochodów, które pozwoliłyby na modernizowanie sieci z wykorzystaniem najnowszych zdobyczy ówczesnej techniki (elektryfikacja). W 1895 roku Gdańskie Koleje Uliczne ogłosiły upadłość. Kolejnym właścicielem tramwajów i całej obsługującej je infrastruktury zostało Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) i ono podjęło się trudu zelektryfikowania wszystkich linii.
Na pełne zelektryfikowanie linii nowi właściciele potrzebowali dwóch lat. Przy Targu Rakowym 9 zbudowali elektrownię parową, nad ulicami pociągnęli nadziemną trakcję, dostosowali torowiska do cięższego i szybszego taboru i sprowadzili z Kolonii czterdzieści pięć nowych wozów silnikowych. Część starych wagonów przebudowali w zajezdni przy ulicy Wiosennej na wagony doczepiane do wozów silnikowych. Przed końcem 1896 roku z gdańskich ulic zniknęły wszystkie tramwaje konne. W tym samym roku doszło do kolejnej zmiany właścicieli. Przedsiębiorstwo tramwajowe kupiła Powszechna Spółka Akcyjna Lokalnych Kolei i Tramwajów w Berlinie (Allgemeine Lokal & Straßenbahn-Gesellschaft), którą kierował w Gdańsku nie kto inny jak Oscar Kupferschmidt i odtąd jego podpis znów pojawia się na ważniejszych dokumentach i projektach budowlanych. Te ostatnie powstały głównie w Berlinie, wykonywane pod kierunkiem budowniczego Seifferta, a w Gdańsku zatwierdzał je królewski inspektor budowlany (często był to pan podpisujący się nazwiskiem Lehmann).
Zmiana trakcji wymusiła potrzebę dobudowania w zajezdni nowej hali dla wagonów silnikowych oraz specjalistycznego warsztatu, gdzie te wozy mogłyby być remontowane. W związku z tym spółka wykupiła teren między dotychczasową zajezdnią i ulicą Radną. Nowa hala stanęła na miejscu wyburzonych domów (między starą wagonownią i Radną), a po stronie Reduty Wyskok dobudowano do niej nowy warsztat, przykryty osobnym jednospadowym dachem. Szerokość tego warsztatu pozwalała na umieszczenie jednego toru, pod którym urządzono długi kanał remontowy.
Ta zmiana uprościła wjazd do zajezdni, bowiem wrota nowej hali znalazły się niemal na wprost bramy. W hali umieszczono pięć torów (dwa z kanałami rewizyjnymi) i szósty w warsztacie, wagony wjeżdżały na cztery tory, korzystając z rozjazdów, na pozostałe zaś były transportowane wózkiem nazywanym przesuwnicą, co widać na rysunkach projektowych (skrajny tor należał do warsztatu). Bardzo podobne rozwiązanie, czyli obliczone na oszczędność kosztów budowy i utrzymanie kilku rozjazdów, zastosowano budując nowy dojazd torowy do starej wagonowni, gdzie posłużono się z kolei obrotnicą torową.
W starej wagonowni trzymano wagony taboru konnego, które tu przerabiano na wozy doczepne. Jednak stopniowo zastępowano je nowymi wagonami, które bardziej odpowiadały ówczesnym standardom (na przykład miały elektryczne oświetlenie i ogrzewanie). Konie ciągle utrzymywano, ale w mocno okrojonej liczbie i tylko do obsługi taboru gospodarczego firmy. Dlatego budynek stajni stopniowo dostosowywano do nowych potrzeb, urządzając między innymi – w części od ulicy Wiosennej – pomieszczenia noclegowe dla konduktorów i motorniczych, a na drugim końcu warsztat z odlewnią metali.
Na terenie zajezdni firma utrzymywała mieszkania służbowe dla szefa zajezdni i kierownika warsztatów oraz dla innych pracowników, których stała obecność była szczególnie pożądana (kontroler, monter, ślusarz itp.). Zarządzający zajezdnią szef między innymi rozliczał się z konduktorami ze sprzedaży biletów, a kierownik warsztatów odpowiadał za przygotowanie techniczne wozów i sprawność trakcji. Część tramwajarzy związanych z tym zakładem mieszkała w bliskim sąsiedztwie zajezdni, co łatwo zauważyć, przeglądając stare księgi adresowe i śledząc zawody wymienianych tam osób. Wśród tramwajarzy spotyka się niemieckie nazwiska i polskie.
 |
Firma rozwijała się, przybywało nowych linii i rozrastał się tabor, dlatego w październiku 1899 roku powstały projekty budowlane nowych przestronnych warsztatów ze stolarnią i lakiernią oraz projekt rozbudowy oddanej do użytku trzy lata wcześniej hali wozów silnikowych. Inwestycję wkrótce zrealizowano i tylne ściany tych obiektów stanęły przy samej linii zabudowy wzdłuż ulicy Zielonej. Natomiast w maju 1900 roku zatwierdzono plany przebudowy stajni. Kiedy zrealizowano i to przedsięwzięcie, stajnia otrzymała ceglany front w popularnym neogotyckim stylu. Wydaje się, że do wybuchu I wojny światowej nie podejmowano na tej parceli większych prac budowlanych. Była to ówcześnie największa gdańska zajezdnia. Trafiało tutaj do przeglądu i remontów najwięcej wagonów i bodaj w tym miejscu przemalowywano wszystkie gdańskie tramwaje.
W 1914 roku gdański tabor szynowy liczył sto cztery wagony silnikowe i około dziewięćdziesiąt doczepianych. Zakupiono też specjalistyczne pojazdy techniczne: polewaczkę, odśnieżarkę i węglarkę, które prawdopodobnie garażowały w zajezdni przy ulicy Wiosennej. Z biegiem lat pojazdów przybywało i z tego powodu w zajezdniach robiło się ciasno. W latach dwudziestych XX wieku rozbudowano wagonownię przy Wiosennej do wielkości, która pozwalała na położenie ośmiu torów i – wydaje się – również wtedy ujednolicono fasady wszystkich budynków, nadając im prostą modernistyczną formę, zachowaną do dzisiaj.
15 maja 1922 roku, kiedy siedemdziesięcioośmioletni Oscar Kupferschmidt obchodził jubileusz pięćdziesięciolecia pracy w branży tramwajowej, zajezdnią na Dolnym Mieście zarządzał Johann Schornack. Być może był on Polakiem, spotykamy bowiem w księgach adresowych pod tym samym adresem nauczyciela o identycznym nazwisku i o imieniu Stanislaus (Stanisław). W tym samym czasie lokatorami innych mieszkań służbowych byli kierujący warsztatem Julius Herzing i monter Bruno Hermanski. Natomiast po sąsiedzku – pod adresem Lenzgasse 3 – mieszkali dwaj motorniczy, Karl Ciepluch i Emil Howe. Również pod numerem 1 spotykamy tramwajarza, Hermanna Hansela, który był konduktorem.
Z zapisu w księdze adresowej z 1931 roku wynika, że zajezdnią ciągle kierował Johann Schornack, a kierownikiem warsztatów był niezmiennie Julius Herzing, natomiast dawny monter Bruno Hermanski występuje już jako konserwator sieci trakcyjnej i pozostaje na tym stanowisku również po wybuchu wojny. Księga adresowa na rok 1942 wymienia Johannesa Wronskiego na stanowisku kierownika zajezdni (szefował tam co najmniej od 1936 roku), na etacie starszego ślusarza pracował Paul Vogel, natomiast mieszkający opodal zajezdni sąsiad wymienianego już konduktora Hermanna Hansela, Albert Nierenberg, był motorniczym.
Zajezdnia zapewniała miejsca postojowe i obsługę w warsztatach dla wozów kursujących na trzech liniach. Była to linia numer 3 relacji Dolne Miasto-Gdańsk Główny z trasą: Łąkowa-Długie Ogrody-Długi Targ-Długa-Targ Węglowy-Podwale Grodzkie-Błędnik; linia numer 4 relacji Gdańsk Główny-Stogi przebiegająca ulicami: Błędnik-Podwale Grodzkie-Targ Węglowy-Długa-Długi Targ-Długie Ogrody-Przeróbka-Stogi oraz linia numer 5 relacji Dolne Miasto-Lotnisko Wrzeszcz, która wiodła ulicami: Łąkowa-Długie Ogrody-Długi Targ-Długa-Podwale Grodzkie-Aleja Zwycięstwa-Hallera-Mickiewicza-Plac Komorowskiego-Legionów.
 |
Ranga zajezdni przy ulicy Wiosennej spadła po roku 1937, w którym włączono do eksploatacji nowoczesną zajezdnię we Wrzeszczu przy ulicy Wita Stwosza 108-112 (Kronprinzalle), gdzie na obszarze około czterdziestu tysięcy metrów kwadratowych utworzono warsztaty główne z wielotorową halą postojową i naprawczą, z kuźnią i lakiernią. Do dzisiaj jest to największa gdańska zajezdnia.
***
II wojna światowa obeszła się w miarę łagodnie z Dolnym Miastem. To jedna z najstarszych gdańskich dzielnic, czyli tych, które znajdują się w obrębie XVIII-wiecznych fortyfikacji, gdzie zachowała się większość zabudowy mieszkalnej i przemysłowej (rzeźnia, fabryka opakowań blaszanych, fabryka papierosów, zakłady futrzarskie, dawna fabryka karabinów i inne). Jednak z upływem lat Dolne Miasto przekształcało się w dzielnicę „gorszej kategorii”, zapuszczoną i opuszczaną przez tych, którzy mogli sobie na to pozwolić.
Pod koniec wojny budynki zajezdni zostały nieco zniszczone, ale w niedługim czasie udało się je przywrócić do poprzedniego stanu. Ostatnią dużą inwestycję przeprowadzono na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, kiedy teren zajezdni powiększono prawie dwukrotnie rozszerzając go do ulicy Kurzej (zlikwidowano wtedy ulicę Wiosenną razem z zabudową i południową pierzeję ulicy Kurzej) i na tych gruntach utworzono pętlę tramwajową z przystankiem.
Po zmianach politycznych i gospodarczych, jakie zaszły w 1989 roku, na Dolnym Mieście niewiele zmieniło się na lepsze. W 1995 roku, kiedy wydłużono w kierunku wschodnim Trasę W-Z, południowa część tej dzielnicy została właściwie odcięta od śródmieścia, a tramwaje przestały wjeżdżać w ulicę Łąkową. Ważna niegdyś zajezdnia została wyłączona z eksploatacji, ale ona i towarzyszące jej tory są objęte ochroną konserwatorską.
TTG
WYKORZYSTANO:
Akta policji budowlanej w zasobach Archiwum Państwowego w Gdańsku;
Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham 1987;
Dawne gazety gdańskie i księgi adresowe;
„Dienstanweisung für Schaffner und Wagenführer der Danziger Elektrischen Straßenbahn Aktien-Gesellschaft”, Danzig 1905;
Kukliński Jerzy, „Gdańskie tramwaje w latach 1873-1945”, „Jantarowe Szlaki” nr 4/1994 i 1/1995;
www.encyklopediagdanska.pl.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp.z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 1-2/2014
