Przypomnijmy pokrótce, jakie okoliczności ekonomiczne i potrzeby komunikacyjne leżały u podstaw decyzji o budowie linii tramwajowej do Sopotu. Takie połączenie tramwajowe planowane było już w latach międzywojennych, kiedy obie gminy były częścią Wolnego Miasta. Ale poprzestano na planach. Wrócono do tej koncepcji po wojnie, ponieważ Gdańsk, Sopot i Gdynia w sposób naturalny stworzyły aglomerację miejską i przemysłową, która potrzebowała sprawnej komunikacji masowej, by dać możliwość szybkich przejazdów do pracy. Takiej potrzeby nie mógł zaspokoić największy ówczesny przewoźnik, czyli Polskie Koleje Państwowe. Dysponowały one wtedy taborem dalekobieżnym o napędzie parowym oraz infrastrukturą niedostosowaną do obsługi rozległej aglomeracji. Przede wszystkim brakowało przystanków – było tylko sześć stacji (Gdańsk Główny, Wrzeszcz, Oliwa, Sopot, Orłowo i Gdynia Osobowa), położonych w znacznej odległości od siebie, zbyt dużej, by obsługiwać masową komunikację miejską.
Komunikacyjnych potrzeb trójmiejskiej aglomeracji nie mogła też wystarczająco zaspokoić linia autobusowa oznaczona literą „A” (uruchomiona 10 lipca 1945 roku), która połączyła Gdynię przez Sopot z Gdańskiem (później, aż do likwidacji w 1981 roku, jako linia 101). Autobusy tej linii jeździły przepełnione, nieraz trzeba było przepuścić kilka kursów, zanim udało się wejść do środka. W tym samym czasie zdarzało się, że składy kolejowe jeździły po trójmiejskich torach prawie puste.
Zapewnienie sprawnej komunikacji publicznej było jedną z głównych bolączek nowej aglomeracji. Dlatego Gdańsk, Sopot i Gdynia utworzyły – 31 marca 1946 – związek komunalny, a jednym z jego zadań było „spięcie” Trójmiasta linią komunikacji pasażerskiej o napędzie elektrycznym, w domyśle zaś chodziło o kolej, ale funkcjonującą z taką sprawnością jak nowoczesne metro. Zrealizowano ten cel w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych, kiedy uruchomiono osobową kolej elektryczną (dzisiejsza Szybka Kolej Miejska) z własnym torowiskiem, nowymi przystankami i taborem skompletowanym z wagonów berlińskiego metra, które znaleziono po wojnie na obszarze Polski.
Rzadko kiedy pamiętamy, że – zanim to się stało – linię komunikacyjną o napędzie elektrycznym w mniejszej skali zrealizowano już w latach czterdziestych. To właśnie wtedy tramwaje pojechały do Sopotu, a przy alei Niepodległości (wówczas Marszałka Stalina) utworzono pętlę tramwajową, która sąsiadowała z pętlą gdyńskiego trolejbusu. Powstał węzeł komunikacyjny.
***
Przypomnijmy, że w latach 1945-1946 Miejskie Zakłady Komunikacyjne w Gdańsku wyremontowały z wojennych zniszczeń linie tramwajowe łączące gdańskie śródmieście z Wrzeszczem, Oliwą i Jelitkowem, z Brzeźnem i Nowym Portem, z Dolnym Miastem, Orunią i Siedlcami. Wybudowano też pętlę tramwajową w Oliwie. Natomiast w Gdyni wznowiono komunikację trolejbusową, a w 1946 roku utworzono nową linię ze śródmieścia do Orłowa. Od 1 kwietnia 1946 roku zakłady komunikacyjne Gdańska i Gdyni działały pod wspólnym szyldem jako Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia (MZKGG), z dyrekcją w Gdyni.
Decyzja o utworzeniu linii tramwajowej z Gdańska do Sopotu zapadła najpóźniej w pierwszym półroczu 1946 roku. Linia otrzymała numer 7, miała 11 kilometrów długości. W zasadniczej części do jej utworzenia wykorzystano istniejące tory ze śródmieścia do Oliwy, ale konieczne było zbudowanie 2800-metrowego dwutorowego odcinka między Oliwą i Sopotem. Roboty rozpoczęto latem 1946 roku, kierował nimi inżynier Latycki z MZKGG i były wykonywane przez tramwajarskie brygady. Ich koszt wyniósł około 14 milionów złotych, a byłby zapewne wyższy, gdyby nie pomoc kolei, która odstąpiła szyny i podkłady zdemontowane na zniszczonej linii kolejowej z Wrzeszcza do Kartuz.
Inwestycję podzielono na dwa etapy. Pierwszy obejmował budowę kilometrowego odcinka z Oliwy do pierwszego przystanku w Sopocie. „Sopocki” tor odgałęział się od torów prowadzących do Jelitkowa przy skrzyżowaniu ulicy Grunwaldzkiej z Pomorską, opodal dawnej zajezdni tramwajów konnych. Poprowadzono go dalej słabo zabudowanym zachodnim poboczem ulicy Grunwaldzkiej, które trzymano w rezerwie pod ewentualną rozbudowę tej arterii. Wiódł częściowo skrajem pól, które dzisiaj zajmują boiska Akademii Wychowania Fizycznego i Sportu, a kończył się przy zespole pałacowym Stawowie, w którym wówczas mieściło się pogotowie opiekuńcze dla dzieci oswobodzonych z niemieckich obozów (później działał tam szpital położniczy, a następnie przeciwgruźliczy, obecnie własność prywatna). W krótkim czasie zbudowano też drugi odcinek (1,8 kilometra) i kończącą go pętlę u zbiegu alei Niepodległości i ulic Armii Krajowej (wtedy Armii Czerwonej) i Reja. Z wypowiedzi prasowej dyrektora MZKGG Mariana Madeyskiego (z 25 stycznia 1947 roku) wynika, że planowano też budowę jeszcze trzeciego odcinka – wzdłuż Armii Krajowej do „północnego skraju Sopotu” (tej inwestycji jednak nie rozpoczęto).
Po opuszczeniu pętli w Oliwie tramwaje linii 7 zatrzymywały się na przystanku przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej z Pomorską (był to także przystanek „czwórki” łączącej Oliwę z Jelitkowem). Kolejne przystanki zbudowano równocześnie z nowym torowiskiem: jeden na wysokości dzisiejszej głównej bramy AWFiS, dalej przy wylocie ulicy Czyżewskiego obok Stawowia i końcowy przy pętli.
Z relacji prasowych wiemy, jak wyglądała uroczystość oddania do użytku odcinka Oliwa-Stawowie. Zorganizowano ją w niedzielę, 10 listopada 1946 roku, o godzinie jedenastej w zajezdni tramwajowej we Wrzeszczu przy ulicy Wita Stwosza, w reprezentacyjnej sali, zapewne tej samej, z której przez wiele powojennych lat korzystało kino „Tramwajarz”. Wśród gości był obecny delegat rządu RP do spraw odbudowy Wybrzeża inżynier Eugeniusz Kwiatkowski, znany i szanowany jako przedwojenny budowniczy Gdyni. Wygłoszono kilka płomiennych mów. Nie obyło się bez propagandowych okrzyków. Najbardziej zasłużeni pracownicy otrzymali podziękowania z podpisem wojewody oraz premie przyznane przez ministra skarbu. Niepomijalnym punktem uroczystości był objazd nowej linii. Udekorowany zielonymi girlandami skład jechał do Oliwy, a przy Pomorskiej urządzono krótki postój, podczas którego minister Kwiatkowski przeciął wstęgę. Dalej tramwaj pomknął świeżo ułożonym torem do Sopotu. W godzinach wieczornych we Wrzeszczu odbyła się część artystyczna tej uroczystości, połączona z zabawą dla pracowników.
Linię numer 7 obsługiwały składy złożone z poniemieckich wagonów typu KSW (Kriegstrassenbahnwagen) z 1944 roku. Wiemy, że pięć takich zestawów – po trzy wagony w każdym – kursowało do końca 1960 roku. Na zdjęciu sopockiej pętli datowanym na rok 1950 widzimy też skład dwuwagonowy (przyczepę stanowi wagon z końca XIX wieku z charakterystycznymi galeryjkami). W latach pięćdziesiątych w taborze „siódemki” pojawiły się wagony typu „N” z chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal”.
Wydaje się, że tramwajowo-trolejbusowe połączenie Gdańska i Gdyni zaczęło na dobre funkcjonować od piątku 17 stycznia 1947 roku. Tego dnia uroczyście otwarto linię trolejbusową numer 11 relacji Sopot-Orłowo-Gdynia (jej numer zmieniono w 1948 roku na 21; wtedy bowiem zarząd MZKGG zarezerwował numery od 1 do 19 dla linii tramwajowych, zaś od 20 wzwyż dla linii trolejbusowych). Uroczystość rozpoczęła się na sopockiej pętli, uczestniczył w niej minister Kwiatkowski z liczną świtą oficjeli. Po przemowach zebrani odjechali do Gdyni udekorowanym trolejbusem, a po drodze zwiedzili podstację prostowniczą Sopot I, zbudowaną sposobem gospodarczym przez MZKGG.
Tak więc na obrzeżu Sopotu, u zbiegu alei Niepodległości i ulicy Armii Krajowej, powstał węzeł tramwajowo-trolejbusowy. Z czasem pojawił się tu charakterystyczny parterowy domek, kryty czterospadowym dachem, w którym urządzono toalety. Stał jeszcze do lat dziewięćdziesiątych XX wieku, pełniąc różne funkcje, również jako obiekt handlowy, aż nagle zniknął.
Nie wiemy, z jaką częstotliwością odjeżdżały z Sopotu tramwaje „siódemki”. Z doniesień prasowych wynika, że w 1947 roku czekało się na nie na przystankach nawet pół godziny, a przejazd do Gdańska zajmował około godziny. Trolejbusy ze swojej pętli odjeżdżały w odstępach dwunastominutowych (pierwszy wyruszał o godzinie 05.50, a ostatni o 23.45). Przejazd do Gdyni trwał 45 minut. Linię obsługiwało siedem wozów.
Z „siódemki” korzystały głównie osoby dojeżdżające do pracy. Większość sopocian jeździła nią sporadycznie, gdyż końcowy przystanek umiejscowiony był daleko od centrum, na najmniej atrakcyjnych rubieżach miasta. Od dzisiejszego skrzyżowania alei Niepodległości z ulicą Bohaterów Monte Cassino (wtedy Marszałka Rokossowskiego) dzielił pętlę kilometr, co przekładało się na około piętnastominutowy spacer. Można było pokonać tę drogę trolejbusem, ale to podnosiło koszty podróży.
Trasa „siódemki” była podzielona na trzy strefy. Pierwsza – Sopot-Oliwa – obejmowała odcinek między pętlami w Sopocie i Oliwie; druga – Oliwa-Wrzeszcz Koszary – to odcinek między pętlą oliwską i już nieistniejącą pętlą przy ulicy Szymanowskiego na dzisiejszym skwerze Marszałka Piłsudskiego, blisko dawnych koszar; i strefa trzecia – Wrzeszcz Koszary-Gdańsk – to odcinek między tą ostatnią pętlą a Targiem Węglowym. Na przejazd każdej strefy trzeba było wykupić u konduktora osobny bilet. Konduktor (rzadziej konduktorka) zajmował stanowisko przy tylnych drzwiach każdego wagonu i tylko tymi drzwiami należało wchodzić do pojazdu. Drzwi wyjściowe znajdowały się z przodu (często wsiadali nimi amatorzy jazdy bez biletu). Konduktor nie tylko sprzedawał i kasował bilety, ale głośnym okrzykiem oznajmiał pasażerom nazwę przystanku i dawał znak do odjazdu, pociągając za linkę połączoną z głośnym dzwonkiem przy stanowisku motorniczego. W 1947 roku bilet na całą trasę „siódemki” kosztował 30 złotych, a za przejazd autobusem „A” z Gdyni do Gdańska – 80 złotych.
Z informacji prasowych wynika, że w początkowym okresie funkcjonowania tej linii frekwencja w tramwajach była duża, a w godzinach szczytu jeździły tak przepełnione, że ciężko było przecisnąć się do wyjścia i podobnie niełatwo było dostać się do środka. W mniej zatłoczonych wagonach często pojawiały się dzieci, które głośno i natarczywie zachęcały do kupna gazet, papierosów i słodyczy, co u jednych pasażerów wzbudzało współczucie, dla ich biednej doli, ale niektórych irytowało.
***
Frekwencja w wagonach „siódemki” wyraźnie spadła po 2 stycznia 1952 roku, kiedy uruchomiono szybką kolej relacji Gdańsk-Sopot o napędzie elektrycznym (dzisiejsza SKM), którą 22 lipca 1953 roku wydłużono do Gdyni Osobowej, a później do Chyloni (1 maja 1956) i Wejherowa (31 grudnia 1957). Przy nowo wybudowanym, wyłącznie dla tej kolei, podwójnym torze powstały nowe przystanki: Sopot Wyścigi i Kamienny Potok, Gdańsk Stocznia, Gdańsk Nowa Szkocja (obecnie: Politechnika), Gdańsk Lotnisko (Zaspa), Gdańsk Polanki (Przymorze-Uniwersytet), Gdynia Redłowo i Gdynia Wzgórze Nowotki (Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana). Duża część użytkowników „siódemki” zaczęła korzystać z usług nowego przewoźnika. Od 1954 roku kolejki kursowały co dziesięć minut, więc tramwaje na tym odcinku nie mogły wygrywać z taką konkurencją. W konsekwencji skrócono trasę „siódemki” do odcinka Oliwa-Sopot i skierowano na nią krótsze składy. Bywało, że jechał jeden wagon z kilkoma zaledwie pasażerami.
***
W końcu lat pięćdziesiątych zapadła decyzja o modernizacji głównej arterii drogowej Gdańska, Sopotu i Gdyni, która na wielu odcinkach była wąska, miała niewygodne skrzyżowania i mocno zniszczoną nawierzchnię, przez co nie odpowiadała potrzebom rosnącego ruchu samochodowego. Aby poszerzyć jezdnię, trzeba było użyć rezerw terenowych i to ostatecznie przesądziło o losie „siódemki”, której tory ułożono właśnie na takiej rezerwie. Nie wiemy dokładnie, kiedy ostatni tramwaj odjechał z sopockiej pętli. W fotoreportażu zamieszczonym 1 grudnia 1960 roku w „Dzienniku Bałtyckim”, który dotyczył modernizacji trójmiejskiej arterii, sopocka pętla tramwajowa jest wymieniona jako nieistniejąca.
Tadeusz T. Głuszko
Wykorzystano:
Cisłak Jerzy, „Komunikacja tramwajowa”, „Gazeta Miasta Sopot” z 25 marca 1994;
„Dziennik Bałtycki”, wydania z lat 1946-1960;
Portal internetowy Forum Dawny Gdańsk: http://www.forum.dawnygdansk.pl;
Kosycarz Maciej, Łazarski Dariusz, „140 lat tramwajów gdańskich”, Gdańsk 2013;
Poliński Marcin, „Komunikacja trolejbusowa w Sopocie”, Gdynia 2012, plik PDF na stronie internetowej ZKM w Gdyni: http://www.zkmgdynia.pl;
Sawicki Jerzy, „Gdańsk, moje urzeczenie” na portalu internetowym „DawnaOliwa.pl”: http://www.dawnaoliwa.pl/.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2013
