Wśród nich pojawiła się związana ściśle z obsługą mieszkańców spółka akcyjna Gdańskie Tramwaje Elektryczne (Danziger Elektrische Strassenbahn, DES). Firmie tej poświęcono cztery strony w tym nieco ponad stustronicowym zeszycie. Prócz danych statystycznych dotyczących spółki (według stanu z pierwszego półrocza 1929), przedstawiono pokrótce, z jakich źródeł pozyskuje energię elektryczną, jaki posiada tabor, w jakim stanie znajduje się napowietrzna trakcja przekazu prądu, podtorza oraz hale postojowe i warsztaty. Prezentacja została zilustrowana ponad dwudziestoma zdjęciami. I to one wydają się najciekawsze, gdyż pozwalają zobaczyć, jak wyglądały mało znane urządzenia i miejsca, a także ówczesny tabor pasażerski i techniczny.
Podstawowe dane
Jak się dowiadujemy z tego materiału, w pierwszym półroczu 1929 roku spółka DES zatrudniała 854 osoby, co plasowało ją w grupie liczących się w mieście pracodawców. Dysponowała 104 pasażerskimi wagonami motorowymi i 93 przyczepami oraz 20 wagonami technicznymi i trzema samochodami ciężarowymi, które były dostosowane do prac przy nadziemnej trakcji przesyłu prądu. Łączna długość linii tramwajowych wynosiła 46,6 kilometra, a ponieważ znaczna ich część była dwutorowa, to całkowita długość toru sięgała 76,4 kilometra.
Spółka posiadała pięć zajezdni z halami garażowo-warsztatowymi: we Wrzeszczu przy ulicy Partyzantów, w Gdańsku przy Wiosennej, w Nowym Porcie przy Władysława IV, na Oruni przy Trakcie św. Wojciecha i w Emaus (Siedlce) przy Kartuskiej, w miejscu obecnej pętli autobusowo-tramwajowej (największą gdańską zajezdnię tramwajową przy Wita Stwosza otwarto w 1935 roku). W halach prowadzono przeglądy i remonty wagonów niezależnie od kaprysów pogody. I tak, kryty tor zajezdni we Wrzeszczu miał łączną długość 500 metrów, w Gdańsku – 660 metrów, w Nowym Porcie – 52 metry, a na Oruni i w Emaus – po 70 metrów. Spółka posiadała zatem łącznie 1820 metrów krytego toru i jeśli przyjąć, że średnia długość ówczesnego wagonu wynosiła jedenaście metrów, to wynikałoby, że znaczna większość wozów mogła znaleźć schronienie w halach.
Zaopatrzenie w prąd
Przez długie lata sieć tramwajowa zasilana była prądem wytwarzanym w należących do spółki własnych elektrowniach parowych – jedna znajdowała się przy Targu Rakowym w Gdańsku (wybudowana w 1896 roku jako pierwsza elektrownia w mieście), a druga na terenie zajezdni w Nowym Porcie (z 1900 roku). W 1913 roku, kiedy obie były już mocno przestarzałe, spółka zawarła umowę z miastem na korzystanie z elektrowni miejskiej na Ołowiance (uruchomiona w 1898 roku). Jednak wskutek wybuchu wojny 1914-1918 i późniejszego kryzysu gospodarczego ostatecznie stało się to możliwe dopiero w 1924 roku.
Podłączenie do miejskiej sieci wymagało budowy podstacji trakcyjnych w miejsce elektrowni na Targu Rakowym i w Nowym Porcie, by „dostosowywały” pobierany z Ołowianki prąd do wymagań trakcji tramwajowej. Trzecia podstacja powstała przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej i Wojska Polskiego. Kolejną zbudowano w 1927 roku na Stogach, które właśnie wtedy uzyskały połączenie tramwajowe z Gdańskiem. Podstacja na Stogach zasilała sieć tramwajową prądem stałym o napięciu 600 V za pomocą prostowników rtęciowych. Wkrótce okazało się jednak, że w sezonie letnim było to niewystarczające, by zapewnić sprawne funkcjonowanie nowoczesnych tramwajów (o wysokich parametrach trakcyjnych), które obsługiwały tę linię. Dlatego w 1929 roku spółka DES dostarczyła na Stogi zbudowaną własnym przemysłem podstację przewoźną z dwoma prostownikami (300 amperów każdy) i dwoma transformatorami dla napięcia 3 kilowatów i 15 kilowatów. Była umieszczona w dużej kabinie na czteroosiowym podwoziu tramwajowym, dzięki czemu stosunkowo łatwo dawała się przemieszczać wszędzie tam, gdzie zapotrzebowanie na prąd przekraczało zdolności podstacji stacjonarnych (Stogi stawały się atrakcyjnym kąpieliskiem, z czym wiązał się duży ruch tramwajowy, dlatego zwłaszcza tam kierowano tę mobilną podstację).
Tabor
Tabor spółki przeszedł długą drogę zmian. Od pierwszych wagonów konnych szesnasto-, dwudziesto- oraz trzydziestosześcioosobowych, jeżdżących ze średnią prędkością 9 kilometrów na godzinę (36 pasażerów mogły pomieścić tylko wagony piętrowe, zakupione w 1873 roku w liczbie 18 sztuk), do serii sześciu dwudziestodwuosobowych wagonów elektrycznych budowanych w Gdańskiej Fabryce Wagonów (Danziger Waggonfabrik) w przywoływanym tu 1929 roku (ukończone w 1930). Te ostatnie miały po cztery silniki o mocy 150 koni mechanicznych, a dzięki temu na słabiej zabudowanych długich odcinkach linii na Stogi, do Nowego Portu oraz do Wrzeszcza i Oliwy mogły jeździć nawet z prędkością 45 kilometrów na godzinę (podróż z Gdańska do Oliwy, która jeszcze w 1927 roku trwała 50 minut, została skrócona do 28 minut).
Imponujący, drewniany model takiego wozu zademonstrowano w 1929 roku na wystawie „Bauten der Technik”, urządzonej w Technische Hochschule (dzisiaj Politechnika Gdańska) z okazji jej ćwierćwiecza. Model miał barwę kości słoniowej, bowiem wtedy DES zmieniła kolorystykę taboru pasażerskiego (wcześniej dominowała barwa ciemno-czerwona). Dzisiaj ten model zdobi siedzibę spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje (GAiT) przy Jaśkowej Dolinie.
Ale większość wagonów motorowych miała zazwyczaj po jednym albo po dwa silniki, a każdy był zespolony z jednym pulpitem sterowniczym, czyli ze stanowiskiem motorniczego, które znajdowało się na przednim pomoście wagonu. I tak, jeśli wagon miał jeden silnik, był wozem jednokierunkowym, jeżeli zaś posiadał dwa motory (były sprzężone z dwoma pulpitami sterowniczymi na obu krańcach wagonu), stawał się pojazdem dwukierunkowym.
Trakcja, szyny i nie tylko
W latach 1927-1929 przebudowana została według najnowszych standardów niemal cała napowietrzna trakcja przekazu prądu (prace te nie objęły linii jednotorowych). Powszechnie stosowano porcelanowe izolatory jako najbardziej odporne na zmienne warunki atmosferyczne. Trakcję, która była rozciągnięta nad łącznie około dwudziestokilometrowym odcinkiem torów linii na Stogi i do Nowego Portu wyposażono w tzw. zawieszenie skompensowane, które stosunkowo stabilnie utrzymywało pożądany naciąg przewodów jezdnych bez względu na porę roku i panujące temperatury (sieć trakcyjną zamocowano do liny rozpiętej między rozmieszczonymi w dużych odstępach słupami kratownicowymi, a jej osobliwością były walcowate obciążniki, które zwisały ze słupów naciągowych).
Zmodernizowano też trakcję na dwóch przeprawach mostowych – chodzi o dwuklapowe mosty Zielony i Siennicki. Wstrzymano się natomiast z podobnymi pracami na wąskim i uciążliwym dla kierowców i pieszych Moście Stągiewnym (który był zwodzony obrotowo), odkładając je do czasu jego przebudowy (w 1937 został zastąpiony szerokim mostem jednoklapowym).
Od 1924 roku wprowadzono nowy sposób łączenia szyn techniką spawania, co zwiększyło komfort jazdy, gdyż wagony bardziej płynnie przejeżdżały po złączach. Niedługo później, w latach 1926-1928 pojawiły się na przystankach końcowych pętle uliczne, wytyczane w taki sposób, by nie kolidowały z wprowadzanymi w życie powszechnymi zasadami ruchu drogowego. W zajezdni Wiosenna pojawiła się nowość, czyli ogrzewana hala dla pracujących tam osób oraz dla taboru służącego do obsługi linii na Stogi.
DDT
Wykorzystano:
Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham 1987;
„Danziger Wirtschaftsheft der Danziger Zeitung”. Sonderausgabe der Danziger Zeitung aus Anlass des Jubiläums der Technischen Hochschule u. der Ausstellung Bauten der Technik, Danzig 1929, Nr. 3;
Zomkowski Sebastian, „Tramwajem przez Gdańsk”, Gdańsk 2015.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2023
