Już w kwietniu 1945 roku, na obszarze włączonych do Polski terenów byłego Wolnego Miasta Gdańska, tworzyła się nowa administracja. Uruchomienie skutecznej komunikacji miejskiej stanowiło dla niej istotne wyzwanie, warunek konieczny, aby miejscowa społeczność, w miarę upływu miesięcy coraz bardziej polska, mogła skutecznie funkcjonować. Komunikacja musiała w krótkim czasie scalić wszystkie elementy zrujnowanej struktury.
Od kwietnia 1945 roku we Wrzeszczu miała swoją siedzibę dyrekcja Miejskich Zakładów Komunikacyjnych, które rok później stały się częścią Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk Gdynia. Swoim działaniem obejmowały one również Sopot. Stanowiło to nawiązanie do VDG – Verkehrsbetriebe Danzig Gothenhafen AG, wspólnego dla całej aglomeracji przedsiębiorstwa transportowego, które Niemcy powołali do istnienia w 1942 roku. MZK GG powstawało w momencie, gdy pomysł stworzenia jednej metropolii na Wybrzeżu przybrał formę gotowej propozycji. W lutym 1946 roku Urząd Wojewódzki w Gdańsku wystąpił z ofertą powołania związku międzykomunalnego miast Gdańska, Gdyni i Sopotu – Wspólnoty Miast Wybrzeża, którą jednak Miejska Rada Narodowa z Gdyni oceniła jako przedwczesną. Fiasko zamierzenia nie przekreśliło planów utworzenia międzykomunalnej firmy, zajmującej się transportem na terenie całego „trójmiasta”.
Duże przedsiębiorstwo MZK GG, w którym w kwietniu 1947 roku było zatrudnionych dwa tysiące dwustu pracowników, składało się z wielu rozbudowanych wydziałów, posiadających własną administrację, warsztaty remontowe, magazyny, bazy i specjalistyczne służby. Wyróżniały się wydziały: tramwajowy, autobusowy z podziałem na Gdańsk i Gdynię, trolejbusowy oraz „oddział sieci trakcji wodnej”, czyli „Żegluga Gdańska”, występujący w części dokumentów pod mianem „Żegluga Miejska”. Ten ostatni najpierw stanowił część Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk, a potem MZK GG, łącznie od marca 1946 roku do kwietnia-maja 1949 roku, a więc przez trzy lata. Wtedy, na mocy decyzji władz centralnych, stał się odrębnym przedsiębiorstwem państwowym pod nazwą „Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku”.
Współczesne, uruchomione po 2006 roku, tramwaje wodne są przede wszystkim atrakcją turystyczną, pływają jedynie w sezonie wiosenno-letnim. Kiedy wchodzimy na ich pokłady warto jednak zdać sobie sprawę, że w pierwszych latach po wojnie tylko obecność małych jednostek pływających, które pojawiły się w wielu miejscach, umożliwiała mieszkańcom dotarcie z domu do pracy i z powrotem, nie tylko rano, także późnym wieczorem. W 1946 roku miejskie statki przewiozły aż 2 miliony 234 tysiące 233 pasażerów, a w 1947 roku 2 miliony 279 tysięcy 548.
Podniesione z dna
W pierwszym okresie flotę „Żeglugi Gdańskiej” stanowiło zaledwie kilka jednostek różnej wielkości. Były to statki głównie parowe, ale również motorowe, barki i promy, a także motorówki portowe i zwyczajne łodzie. Z reguły należały wcześniej do rozmaitych armatorów z obszaru Wolnego Miasta, część z nich wcześniej została zarekwirowana przez Kriegsmarine i celowo zatopiona na terenie lub w pobliżu portów gdańskiego i gdyńskiego w ostatnich tygodniach przed zdobyciem wybrzeża przez oddziały radzieckie. Po wydobyciu z dna należało je wyremontować, niekiedy dostosować do nowych potrzeb. Wiązało się to ze znacznymi kosztami. Statki oddawano do eksploatacji sukcesywnie, na początku było ich niewiele.
Na początku marca 1946 roku „Dziennik Bałtycki” informował czytelników, że „z dniem 1 marca br. zostaje uruchomiona przez Żeglugę Gdańską – armator Miejskie Zakłady Komunikacyjne m. Gdańska – komunikacja wodna na terenie portu gdańskiego. Statki będą kursować codziennie od godz. 6 do 23. Będą one obsługiwały następującą trasę: Rybi Rynek-Przeróbka-Aldak-Holm (przystanek na żądanie)-Magazyny Nr 21 i Nr 22-Dworzec Wiślany (poczta)-Basen Górniczy (nabrzeże zachodnie i wschodnie)- Dworzec Wiślany (elewator Nr 3 i 4)-Wisłoujście-Nowy Port-Zakręt Pięciu Gwizdków- Kapitanat Portu. W pierwszym etapie przewiduje się uruchomienie 3 statków: s/s „»Maria«, »Jan«, »Krystyna«. Jednocześnie uruchomiony zostanie przewóz promami ręcznymi: jeden przy Rybim Rynku, drugi przy ul. Wałowej oraz przewóz dużą łodzią z Nowego Portu na Westerplatte”.
W październiku 1946 roku MZK GG dysponowały zaledwie siedmioma jednostkami i obsługiwały 64 kilometry linii wodnych, do 1949 roku liczba wzrosła do jedenastu parowców i motorowców o większej kubaturze i siedmiu mniejszych jednostek. Zadania tej małej floty były następujące: jedenaście większych jednostek przeznaczono do obsługi komunikacji w rejonie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel, w kierunku portu i innych zakładów przemysłowych oraz – sezonowo – z przeznaczeniem dla ruchu turystycznego. Siedem mniejszych jednostek, w tym promy, wykorzystywano w sposób ciągły, między innymi na terenie samego miasta, w którym zniszczeniu uległa większość mostów. Promy kursowały przez Motławę, między innymi na Ołowiankę, a przede wszystkim łączyły tereny przemysłowe wewnątrz portu i stoczni. Dopiero w 1947 roku oddano do użytku mosty: Siennicki, Zielony i Stągiewny.
Dochód z letnich rejsów miał wspomagać funkcjonowanie deficytowych połączeń promowych. Choć zainteresowanie nimi wzrastało, pod względem wpływów „Żegluga Gdańska” znajdowała się na ostatnim miejscu wśród wydziałów MZK GG. Jej kierownikiem we wspominanym okresie był inżynier Janusz Minta, przedwojenny gdyński armator, stanowisko zastępcy sprawował kapitan Stefan Puchacz. Siedzibą wydziału od samego początku był skromny, jednopiętrowy budynek przy ulicy Grodzkiej 17 w Gdańsku. Nieopodal, przy Rybim Rynku (od 1948 roku Targ Rybny) zlokalizowana była przystań, przy której cumowały oddawane do służby jednostki „białej floty”, a także znajdowała się kasa biletowa.
W końcu pierwszego kwartału 1947 roku „Żegluga Gdańska” utrzymywała przewozy z wykorzystaniem zarówno promów, jak i tramwajów wodnych na trasach: Gdańsk Targ Rybny-kapitanat Portu, Gdańsk Targ Rybny-Sobieszewo, Gdynia-Dworzec Morski-Oksywie. Tradycyjnie w sezonie letnim otwierano turystyczne połączenia, w tym to najbardziej odległe, prowadzące poprzez zatokę na Hel. Zadanie wydziału aż do roku 1949 pozostawało w zasadzie niezmienne – było nim utrzymywanie dotychczasowych połączeń i zapewnienie regularnych przewozów na ustalonych trasach.
Tabor pływający
Pasażerskie statki żeglugi przybrzeżnej i komunikacji portowej, które były użytkowane przez „Żeglugę Gdańską”, stanowiły flotę niejednorodną. Często zmieniane były ich nazwy, co nie ułatwia dzisiaj identyfikacji poszczególnych jednostek, zwłaszcza, że w dokumentach wewnętrznych firmy, te różne nazwy stosowane są w dość dowolny sposób. Większość przejętych po niemieckich armatorach z Gdańska statków żeglugi pasażerskiej była eksploatowana jeszcze przez długi czas, między innymi podczas rejsów wycieczkowych po Zatoce Gdańskiej.
Jak wynika z dokumentów, trzy zatopione parowce – „Jan”, „Maria” i „Krystyna” – wydobyte zostały z dna 20 grudnia 1945 roku. „Jan”, zbudowany pod koniec XIX wieku w stoczni Klawittera jako parostatek o napędzie bocznokołowym, w 1925 roku został przebudowany na śrubowiec. Pływał pod banderą Wolnego Miasta Gdańska, a pod koniec wojny został zatopiony w Nowym Porcie. Uruchomiony w kwietniu 1946 roku mógł zabrać na pokład około stu pasażerów, a wymagał pięcioosobowej załogi. Kursował na różnych trasach, początkowo między Nowym Portem a Basenem Górniczym. Od 1947 roku na linii Gdańsk Targ Rybny-Trojan (Przeróbka)-Holm (Ostrów), a następnie na linii Gdańsk Targ Rybny-Trojan-Wisłoujście-Nowy Port.
„Maria” (wcześniej „Weichselmünde”) wróciła do służby w maju 1946 roku. Był to statek zbudowany w stoczni Klawittera w 1925 roku i pływał pod banderą Wolnego Miasta. Zatonął w 1947 roku z powodu kolizji z holownikiem. Został ponownie podniesiony z dna i odremontowany. Zanim trafił do „Żeglugi Szczecińskiej” (służył tu jako prom jeszcze w latach sześćdziesiątych), kursował na trasie Gdańsk Targ Rybny-Kapitanat Portu. Na pokładzie mieściło się ponad stu pasażerów. Także „Krystyna” (wcześniej „Neufahrwasser”) zbudowana została w stoczni Klawittera (1924) i pływała pod banderą Wolnego Miasta. I ta jednostka, która na trasie Gdynia-Hel mogła przewozić nawet stu pięćdziesięciu pasażerów, przekazana została „Żegludze Szczecińskiej”.
W 1946 roku miejską flotę zasiliło kilka kolejnych parowców. „Irena” (wcześniej „Czajka”, „Troyl”) zbudowana została w 1924 roku w stoczni Klawittera i pływała pod banderą Wolnego Miasta. Wydobyta z dna 3 marca 1946 roku, wprowadzona do służby w lipcu 1946 roku, mogła zabrać na pokład około pięćdziesięciu pasażerów, a kursowała z Gdyni na Obłuże. „Danuta” (wcześniej „Fram”, ta sama nazwa pojawia się też przy motorowcu „Aleksandra”) zbudowana została prawdopodobnie także w stoczni Klawittera, pływała pod banderą Wolnego Miasta Gdańska. 3 marca 1946 roku wydobyto ten statek z dna, ale zatonął ponownie w Sopocie w czerwcu 1951 roku podczas szkwału. W czerwcu 1946 roku kursował na trasie Gdańsk-Sopot, odbywał również godzinne rejsy po zatoce. Mógł zabrać na pokład ponad stu pasażerów. W zachowanych dokumentach można też znaleźć parowce „Teresa” (zbudowany u Klawittera jako holownik) i „Ewa”, które mogły przewozić po stu pasażerów, a kursowały do Nowego Portu, na Stogi i do Sobieszewa.
W 1947 roku do służby weszły też dwa statki motorowe. „Eugenia” (wcześniej „Zofia”, zbudowana w 1932 roku, odremontowana w 1947 roku w Stoczni Gdańskiej), pływała na trasie Malbork-Elbląg, wożąc pasażerów (do siedemdziesięciu pięciu osób) i mleko, potem między Gdańskiem a Sopotem, wreszcie na terenie portu w Gdańsku i Gdyni. „Aleksandra” (wcześniej „Neufähr”, „Gustav von Haken”, „Oberburgermeister Witting”, „Fram”, później „Karol Wójcik”) to motorowiec, który uruchomiono w lipcu 1947. Zbudowany został jako komfortowy statek pasażerski i pływał po Warcie między Poznaniem a Puszczykowem, następnie został sprzedany na Rugię. Do Gdańska trafił w październiku 1919 roku. Podczas nalotu w 1945 roku uległ częściowemu zniszczeniu. W „Żegludze Gdańskiej” pływał na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel, była to znacznie większa jednostka, bo mogła zabrać około czterystu osób.
Największym ówcześnie statkiem, którym dysponowała „Żegluga”, był parowiec „Panna Wodna” (wcześniej „Horn”). Nazwa „Horn”, która występuje w wielu miejscach w dokumentach statków, jest w tym wypadku prawdopodobnie mylna, gdyż statek ten budowano z przeznaczeniem na „Minensuchboot” – typu „M40”. Okrętom tego rodzaju nadawano jedynie oznaczenie taktyczne, w tym wypadku prawdopodobnie: „M 295”. Zwodowany w Kłajpedzie w 1944 roku kadłub statku przetransportowano do Gdyni, gdzie zatopiono go w marcu 1945 roku na terenie portu. Stamtąd został wydobyty w 1946 roku. Stoczniowcy ocenili, że można go przebudować na statek wycieczkowy. Zaprojektowano i wykonano całe nadburcie. Kompleksowa przebudowa obejmowała stworzenie pokładu „słonecznego”, salonu na rufie, pomostu kapitańskiego, przebicie iluminatorów do przygotowanych stu sześćdziesięciu miejsc kabinowych. Tego rodzaju kapitalne remonty stały się w tym czasie specjalnością gdańskiej Stoczni nr 1 (dawna Danziger Werft; przeprowadzono tu kapitalny remont masowca s.s. „Kraków”, liniowca pasażerskiego m.s. „Sobieski” i odbudowanego jako „Warta”, potem m.s. „Prezydent Gottwald”, niemieckiego statku „Warthe”). Odremontowana i przebudowana jednostka zdolna była do podjęcia żeglugi na trasach pełnomorskich, bałtyckich, potem jednak wykorzystywano ją w ruchu wycieczkowym na Zatoce Gdańskiej.
Prace na niedoszłym trałowcu ukończono w 1948 roku, nadając mu nazwę „Panna Wodna”. Koszt remontu wyniósł 200 milionów złotych. Przedsięwzięcie miało konsolidować całą załogę MZK GG. Podczas spotkań grup roboczych prowadzono „spis spraw”, w którym odnotowywano kolejne zadania do wykonania, tworzono kosztorysy, organizowano przetargi, wybierano wykonawców, przedstawiano protokoły zdawczo-odbiorcze. Przy budowie statku i pracach wyposażeniowych pracowały grupy robotników z innych wydziałów przedsiębiorstwa, między innymi spawacze z wydziału trolejbusów. Przez lata statek uznawano za flagową jednostkę „Żeglugi Gdańskiej”. Mógł przewozić 600 pasażerów w rejsach wycieczkowych, np. po zatoce, 235 na dalszych trasach, a jego załoga liczyła 28 osób. „Panna Wodna” została ostatecznie wycofana ze służby w 1965 roku, stała przy nabrzeżu, a w grudniu 1970 roku wykorzystywali ją jako bazę noclegową funkcjonariusze ZOMO. Dziesięć lat później statek pocięto i zezłomowano.
Kto pracował w „Żegludze”
Na podstawie akt osobowych, które pozostają w zbiorach archiwalnych GAiT, można pokazać, kim byli ludzie tworzący załogę „Żeglugi Gdańskiej” w latach 1946-1949. Pracownicy tego wydziału, niemal sami mężczyźni, stanowili zaledwie 6 procent wszystkich zatrudnionych w Międzykomunalnych Zakładach Komunikacyjnych Gdańsk Gdynia. Większość, co oczywiste, była młoda, w wieku określanym mianem produkcyjnego, prawie połowę stanowili żonaci. W podaniach niemal wszyscy deklarowali wyznanie rzymsko-katolickie, nieliczni ewangelicy byli z reguły Niemcami. Największą grupę pracowników – ponad 35 procent – stanowili Pomorzanie. Wszyscy musieli przy zatrudnieniu albo wkrótce potem przedstawić tzw. dokumenty rehabilitacyjne, potwierdzające ich przynależność do narodu polskiego. Prócz mieszkańców Gdańska, Gdyni i Kaszub sporo było warszawiaków, którzy w swoich życiorysach lub podaniach często nadmieniali, że pochodzą ze spalonego miasta, gdzie wszystko utracili.
Kadry „Żeglugi” zasilali też zdemobilizowani żołnierze, którzy do akt osobowych wpisywali jako miejsce ostatniego pobytu „wojsko”, a także przybyli z Niemiec robotnicy przymusowi. W nowym dla siebie miejscu liczyli na szczęśliwą odmianę losów. W pierwszym składzie pracowniczym znaleźć można kilkoro Niemców. Można jednak odnieść wrażenie, że było ich więcej, lecz nie wszyscy byli ewidencjonowani w aktach osobowych. Być może dla części z nich istniały osobne listy. Niektórzy bowiem, choć wzmiankowani w raportach, nie mają swoich kart. Jednym z zatrudnionych Niemców był maszynista Herbert A., urodzony w Gdańsku, zamieszkały na Stogach. W swoim podaniu aplikował na stanowisko maszynisty „na linii wodno-tramwajowej”. Ówczesny dyrektor przedsiębiorstwa, Janusz Minta, w marcu 1946 roku wstawił się za nim do dyrekcji MZK GG: „Uprzejmie proszę o przyjęcie niemca (pisownia oryginalna) A. Herberta na okres tymczasowy w charakterze maszynisty do czasu znalezienia maszynistów Polaków”. Z tego samego powodu przyjęto do służby innego doświadczonego w żegludze portowej mężczyznę, Ryszarda P., który pracował w Gdańsku na statkach przez cały okres wojny. W uzasadnieniu dyrektor napisał: „Po 3 tygodniowych staraniach nie znalazłem maszynistów Polaków”. Obaj pracownicy wywiązywali się ze swoich zajęć jak najlepiej. Kierownictwo „Żeglugi” wnioskowało nawet, a było to 30 sierpnia 1946 roku, do dyrekcji MZK GG o przyznanie dla jednego z nich premii, zaznaczając, że „spełniał swoje obowiązki z poczuciem obowiązkowości dla dobra przedsiębiorstwa”. Dyrekcja jednak wniosek odrzuciła. Wkrótce potem, 31 sierpnia 1946 roku, ze względu na „ewakuację”, Herbert A. został zwolniony.
Dyrektor Minta starał się dobrze traktować swoich niemieckich podwładnych, co wzbudzało niechęć części Polaków, zwłaszcza tych, których z pracy zdecydowano się – nie bez ważnej przyczyny – zwolnić. Pisali raporty i donosy. Fragment jednego z nich warto zacytować: „Około 29 kwietnia 1946 r. przyszło pismo z aprowizacji, że należy podać pracowników zatrudnionych przed 31 marca celem przydziału po pół kilo cukru. Ob. Minta był nieobecny. Przygotowano odpowiednią listę i gdy obywatel Minta przybył przedłożyłem mu pismo i listę. Przeglądnął i zapytał, dlaczego nie ma Andreysa i Schmidta. Powiedział, że to dobrzy pracownicy i kazał ich dopisać”. Oburzyło to pracownika, gdyż jego zdaniem Niemcy „cukru dostać nie powinni”. Minta obszedł zakazy i pominiętym przy podziale cukru pracownikom „kazał usypać z przygotowanych torebek i zrobić dwie dodatkowe porcje”. Sprawdzał też, czy tak jak inni dostali konserwy i kartki żywnościowe kategorii I. Zdaniem donosiciela, dyrektor w sposób oburzający podniósł również stawki zatrudnionym Niemcom, a Niemkom, kobietom sprzątającym zaplecze budynku, wręczył paczkę sucharków jako „prezent świąteczny”. W tym czasie dawni, niemieccy gdańszczanie powoli, lecz sukcesywnie, opuszczali miasto, jednak w sierpniu 1946 roku w Gdańsku pozostawało ich w dalszym ciągu około 24 tysiące.
Z bogatym doświadczeniem
Znakomita większość, bo prawie dwie trzecie pracowników „Żeglugi Gdańskiej”, posiadała wykształcenie powszechne w pełnym i niepełnym wymiarze, niemal jedna trzecia aspirowała do poziomu matury małej lub dużej, zazwyczaj jej nie osiągnąwszy. Część wykazywała, że ukończyła szkoły lub kursy zawodowe o różnym profilu. W składzie pierwszej załogi najliczniejszą grupę stanowili marynarze i maszyniści okrętowi różnej kategorii, za nimi plasowali się palacze. Znajdowali się tu również konduktorzy, określani mianem kasjerów. Ci ostatni na ogół nie byli ściśle przypisani do wydziału „Żegluga Gdańska”, jednak na podstawie treści raportów można stwierdzić, że zatrudniano ich na statkach od samego początku. Przypuszczać również należy, że część kadry, określana mianem marynarzy-przewoźników, trudniła się samodzielną obsługą promów wewnątrz portu i miasta. W podaniach o pracę podkreślali, że posiadają uprawnienia sterników lub wyniesiony z wojska stopień bosmana. W ewidencji nie ujęto zbyt wielu pracowników warsztatowych – zapewne jednostki wymagające poważniejszych remontów odsyłano do którejś z pobliskich stoczni.
Kapitanowie i tak zwani kierownicy statków, obok administratorów, czyli kadry kierowniczej, byli zakładową elitą, mieli najwyższe zarobki, a stanowili około 10 procent składu osobowego wydziału. Wszyscy posiadali mniejsze lub większe doświadczenie w zawodzie, niekiedy bardzo dokładnie przedstawiali w swoich życiorysach kolejne etapy zawodowej kariery, podając nazwy statków, na których byli zamustrowani. Dotyczyło to również większości marynarzy, maszynistów, palaczy czy przewoźników. Wędrowali od parowca po holownik czy prom, od motorówki portowej, barki zbożowej po statki morskie. Przypadki, gdy ktoś uważał, że aby zostać zatrudnionym w „Żegludze Gdańskiej” wystarczy deklaracja w rodzaju: „od roku 1945 do 1946 zajmowałem się rybołówstwem na Wiśle. To jest mój cały życiorys”, należały do rzadkości.
Zazwyczaj kandydaci do pracy w „Żegludze” mogli wykazać się naprawdę sporym doświadczeniem. Wiktor B. napisał: „Od 1939 do 1945 pracowałem na statkach handlowych. Po ukończeniu wojny przyjęto mnie z powrotem do polskiej marynarki handlowej. Do tego czasu pracowałem w Szczecinie na holowniku S.S. Bawół jako maszynista”. Rozbudowanych życiorysów jest całkiem sporo. Zdzisław Furmanek, urodzony w 1921 roku absolwent Szkoły Żeglugi Rzecznej w Warszawie, całe swoje życie związał z żeglugą – był marynarzem, pomocnikiem maszynisty, a od momentu uzyskania patentu żeglarskiego sternikiem, potem kierownikiem statku, instruktorem w szkole, którą kiedyś ukończył. Od marca 1945 roku działał czynnie w Morskiej Grupie Operacyjnej. Kiedy przyjechał do Gdańska, zatrudnił się w Biurze Odbudowy Portu, a później kierował statkiem kursującym na Hel. Taka lub podobna ścieżka zawodowa stanowiła raczej normę niż wyjątek.
Kilku fachowców zostało przeniesionych do Gdańska celowo, gdyż w „Żegludze” brakowało odpowiednich kadr. Ludzie ci wcześniej pływali po Wiśle, byli zatrudnieni w lokalnych przedsiębiorstwach żeglugowych, między innymi w Tczewie, Bydgoszczy. Niektórzy kończyli trzyletnią zawodową Męską Szkołę Żeglugi Rzecznej, funkcjonującą w Warszawie od 1937 roku i przekształconą w Szkołę Żeglugi Śródlądowej, która dostarczała kadr polskim i niemieckim przedsiębiorstwom żeglugowym aż do 1944 roku, do wybuchu powstania warszawskiego. Część z nich pracowała na statkach „Polskiej Żeglugi Rzecznej »Vistula«” w rozmaitych miastach, choćby w Krakowie, Warszawie, Toruniu, byli marynarzami w „Żegludze Polskiej”, „Niemeńskiej Rzecznej Żegludze”, prowadzili statki parowe w „Kompanii Rzecznej”, „Żegludze Morskiej”, także w firmach gdańskich, miedzy innymi „Burgsier-und Schleppschifffahrst-Reederai” i „Wiechsel-Schiffahrt”. Bywało, że ukończyli specjalistyczne kursy żeglarskie w zakresie nawigacji barek rzecznych, jakie cyklicznie organizowały oddziały Ligi Morskiej i Kolonialnej. Specjalistyczne szkolenia z zakresu obsługi i konserwacji maszyn okrętowych zaliczano również podczas odbywania zasadniczej służby wojskowej w przedwojennej polskiej Marynarce Wojennej. Tam zyskiwano również stopnie wojskowe, zazwyczaj bosmana i patenty, np. sternika. Jeden z zatrudnionych, Tadeusz B., napisał: „Od roku 1935 pływałem na okrętach wojennych, gdzie również ukończyłem kurs (maszynisty okrętowego) z wynikiem dobrym”. Podobne kursy oferowała potem rekrutom z ziem wcielonych do Rzeczy marynarka niemiecka, jeden z nich wyznał szczerze w życiorysie: „Podczas wojny pływałem na tankowcu, a następnie jako sternik przy lotnictwie morskim (…) na Morzu Śródziemnym. Ukończyłem niemiecką szkołę morską”.
Absolwenci rozmaitych szkół i kursów nie zawsze jednak mogli się wykazać stosownymi dokumentami, tłumaczyli to jak wszyscy – warunkami wojennymi. Jeden z nich, Tadeusz B., więzień Dachau, a później członek francuskiego ruchu oporu, w swoim podaniu tłumaczył: „W chwili aresztowania wszelkie papiery zaginęły”. Nawet podczas trwania okupacji ludzie, wcześniej związani z żeglugą czy to rzeczną, czy morską, nie tracili ze swoim fachem kontaktu, byli poszukiwani i zazwyczaj nie mieli kłopotu ze znalezieniem odpowiedniego dla siebie stanowiska. Wśród pracowników MZK GG stanowili grupę niewymagającą specjalnego przeszkolenia. Doświadczenie mieli wypisane na twarzach i dłoniach.
„Niepogody, szkody i przeszkody” marynarskiego życia
Uważa się dość powszechnie, że ludzie pracujący na statkach stanowią swego rodzaju klan, że wyróżniają ich cechy charakterystyczne, że przywykli do ciężkiej pracy i mają twardy, bywa trudny charakter. Może ta niezależność i niechęć do ustabilizowania sprawiała, że prawie 65 procent pracowników „Żeglugi Gdańskiej” odeszło z firmy w ciągu pierwszych sześciu miesięcy po zatrudnieniu i zaledwie co setny wytrwał na stanowisku dłużej niż dwa lata. Rotacja była więc olbrzymia, a najczęstszą formą rozstania się z miejscem pracy było jego porzucenie, dotyczyło to w takim samym zakresie kapitanów, marynarzy, jak palaczy okrętowych. Uczyniła tak niemal jedna trzecia pracowników wydziału. O maszyniście okrętowym, Bronisławie K., możemy przeczytać w powiadomieniu z 14 sierpnia 1946 roku: „wyjechał statkiem zagranicznym w niewiadomym kierunku”. „Nieusprawiedliwiona nieobecność” oznaczała zwolnienie dyscyplinarne, nieco lżej traktowano „zaniedbywanie się w służbie i lekkomyślne wykonywanie obowiązków służbowych”, o ile nie poprzedzał go przymiotnik „rażące”.
Niekiedy pracownicy odwoływali się od – ich zdaniem – zbyt surowego postanowienia dyrekcji. Józef Sz., domagając się zmiany formuły określającej przyczynę zwolnienia, wysłał do firmy w 1947 roku kilka niezwykle obszernych listów. W jednym z nich napisał: „Z takim postepowaniem nie zgadzam się i uważam, że ujęcie w dotychczasowy sposób zakończenia mojej służby w »Żegludze Gdańskiej« MZK GG za nieobywatelskie i niezgodne z przepisami prawa, dyskredytuje mnie pod względem moralnym (…) i to w czasie, kiedy Najwyższe czynniki Rządzące Państwem, wzywają wszystkich obywateli (nawet amnestionowanych przestępców) do pracy przy odbudowie kraju”. Warto jeszcze wspomnieć, że zwolnienie nastąpiło po tym, gdy ów pracownik, nie po raz pierwszy zresztą, w dniu 29 listopada 1946 roku pojawił się rano w pracy całkowicie zamroczony alkoholem.
Przyczyną zwolnień bywały również różnego rodzaju nadużycia, choć zazwyczaj dotyczyły sprzedaży biletów. W takim procederze częściej niż gdzie indziej (np. w tramwajach) uczestniczyła cała lub znaczna część załogi, bowiem w ramach swoiście pojmowanego koleżeństwa nie wypadało się wyłamywać ze wspólnoty, nie pić, gdy inni piją, nie zakombinować. Ta forma dorabiania do pensji była w czasach powszechnego niedostatku dosyć powszechna. Świadczą o tym raporty. W jednym z nich marynarz, Józef B., opisywał proceder ponownej sprzedaży pasażerom zużytych biletów, którego dopuszczali się nieuczciwi kasjerzy. Sam kierownik statku starał się kupić jego milczenie: „wręczył mi 100 złotych powiadając, że to zostało zarobione na lewo”. Z podobną sytuacją zetknął się na statku s.s. „Danuta” Józef P: „Dniem 2 czerwca 1946 r. jako marynarz kierowałem załogą statku »Danuta«, gdzie pasażerowie wyjeżdżali na wycieczkę na morze w Sopotach. Ponieważ widziałem, że dużo pasażerów jedzie bez biletów (…) dokonaliśmy kontroli”. Okazało się, że również w tym przypadku doszło do nadużyć, sporządzono raport.
Na każdym bilecie można było odczytać kilka kluczowych informacji: „Żegluga Gdańska nie ponosi odpowiedzialności za opóźnienia i nieuskutecznione wyjazdy spowodowane przez niepogody, szkody na statku i przeszkody w żegludze” oraz „Bilet zachować do kontroli” i „Biletu odstępować nie wolno!”.
Niespotykaną sytuację z czerwca 1946 roku opisał Władysław W., zatrudniony czasowo jako kasjer na wspomnianym już statku s.s. „Danuta”. Okazało się, że sprytna załoga, korzystając z sezonu i wzmożonego zainteresowania rejsami po zatoce, najpierw wymówiła się rzekomą awarią z rejsu zaplanowanego przez miejscowy „Orbis”, a następnie, po zebraniu na gdańskim nabrzeżu „pewnej ilości pasażerów”, wyruszyła z własną grupą w rejs. Zysk ze sprzedanych biletów podzielono między 4-osobową załogę i kasjera. Fantazja wilków morskich pociągnęła za sobą daleko idące konsekwencje dyscyplinarne. Jednak o „lewym” rejsie z pewnością wspominano jeszcze przez lata.
Kontrabanda i alkohol
Zdarzały się również, jak to na morzu, przypadki przemytu. Oto relacja z przesłuchania podejrzanego o przemyt kapitana statku: „W Nowym Porcie jeden z nieznajomych mi pasażerów zwrócił się do mnie z prośbą o przewiezienie mu 2-ch pakunków z miejsca, które mi wskaże później. O godz. 12.30 w nocy w czasie kursu z Nowego Portu do Basenu Górniczego Zachodniego w czasie zawracania na kurs powrotny, statek »Jan« przepływał blisko stojącego w odległości 50 m. od basenu statku greckiego. Wówczas wspomniany wyżej nieznany mi pasażer oznajmił mi, że jego paczki już są wrzucone na statek »Jan«, nie mówiąc mi nic o tym, że zawierają one towar pochodzenia nielegalnego. Pasażer ten pytał mnie, co będę chciał od niego za tę przysługę. Odpowiedziałem, że co będzie mógł to nam da”. W ten sposób kilka worków, łącznie 166 kg kawy, trafiło na czarny rynek. Każdy z załogi otrzymał swój udział, kapitan statku największy – 1500 złotych. Biorąc pod uwagę, że jego miesięczne wynagrodzenie wynosiło 2300 złotych, była to kwota kusząca. Marynarze dorabiali sobie na różne sposoby. Jeden z nich, Jan G., zeznał przed inspektorem Wydziału Kontroli i Organizacji MZK GG w dniu 15 września 1947 roku: „Takie dorywcze dochody mamy zawsze na naszej służbie (…). Jakieś dwa miesiące temu za samo udekorowanie naszego statku, na życzenie Szweda, który jechał naszym statkiem do ślubu, otrzymaliśmy 7800 zł”.
Osobnym problemem wśród pracowników było „nadużywanie alkoholu w czasie służby i pełnienie służby w stanie nietrzeźwym”, określane w dokumentach również dosadniej jako opilstwo. Np. kasjer Jeremiusz B. donosił „uprzejmie” swoim przełożonym, że palacz ze statku „Natalia”, kursującego 4 sierpnia 1947 roku między Gdynią a Cukroportem, o godzinie 16. Zaprosił do siebie kolegów, którzy „byli w stanie nietrzeźwym i nadal pili wódkę”. Nie przejmując się obecnością pasażerów, zachowywali się „głośno i nieprzyzwoicie”, stłukli butelkę, wylali sok. Kiedy konduktor zwrócił im uwagę, doszło do rękoczynów. Znajdujący się pod wpływem alkoholu rozjuszony palacz „z wielkim krzykiem, w brutalny sposób odnosił się do mnie, dopuszczając się do bicia wziął mnie za kołnierz i chciał wrzucić do wody”. Szczęśliwie w obronie kasjera stanęło dwóch mężczyzn: kapitan i anonimowy pasażer.
Marynarze w istocie bywali krewcy i w raportach są na to wyraźne dowody. Oto tekst jednego z członków załogi z 14 maja 1946 roku: „Wymienieni zaniedbywali się w pracy (…), w czasie służby zrobili awanturę z bijatyką w stanie podchmielonym”, po czym „dotychczas nie stawili się do pracy ani też nie przedłożyli świadectwa lekarskiego ze zwolnieniem”. Podczas okraszanych solidnymi przekleństwami kłótni, pojawiały się i groźby, dotyczące np. „wyrzucenia za burtę”. Niestety, dochodziło również do ich urzeczywistnienia. Pijana bywała cała załoga, wspomina o tym raport z 27 września 1946 roku: „Kiedy obejmowałem służbę o godzinie 14-tej na statku »Irena«, zauważyłem kapitana statku np. K., maszynistę i pokładowego ze zeszłej zmiany w nietrzeźwym stanie. Całe to towarzystwo popijało do godziny 17-tej. Na przystanku Obłuże przy wysiadce przewrócił się przedni maszt od flagi”. W sprawie tej przesłuchano wielu świadków, zdania co do tego, kto złamał maszt, były podzielone, zwolniono jednak kapitana, a koszt postawienia nowego masztu wzięła na siebie niepocieszona dyrekcja.
Złe parkowanie i bilet, który utonął
W rozporządzeniach wewnętrznych wydziału poświęcono nieco uwagi tematowi nocowania na statkach. Uznano, że praktyka ta jest dozwolona jedynie w szczególnych okolicznościach, ponieważ bywało, że podczas noclegów dochodziło do nadużywania alkoholu, hulanek, przebywania na pokładzie osób postronnych, a także kradzieży.
Podczas niełatwej pracy miały miejsce wypadki, przyczyną większości były czynniki zewnętrzne, kapryśna aura, wadliwość sprzętu, ale zdarzało się, że także zaniedbania i niekompetencja ludzi. Tak było 20 sierpnia 1947 roku, gdy w ciężkich warunkach pogodowych „statek (»Jan«) nie mógł dobić i dopiero przy pomocy zagranicznych gości, znajdujących się na statku, udało się statkowi dobić jedną burtą do przystani”. Skomplikowaną operacją kierował w zastępstwie kapitana zwykły marynarz, jego przełożony bowiem w tym czasie przygotowywał się w pomieszczeniach kotłowni do opuszczenia statku. Uznał, że skoro skończył się jego dyżur, może to uczynić, narażając bezmyślnie statek i podróżujących nim ludzi na utonięcie. Tym samym świadomie łamał wewnętrzne zarządzenie, wedle którego „załoga rozpoczyna pracę na pół godz. Przed odejściem statku i kończy pół godz. Po przybyciu”. Tym razem skończyło się na drobnych zadrapaniach i wgnieceniach. Nie był to pierwszy wybryk tego kapitana, kilka miesięcy wcześniej uszkodził nabrzeże portowe źle prowadząc statek „Krystyna”. Straty wyceniono wówczas na 8 tysięcy złotych. Kolejna wpadka zakończyła się dyscyplinarnym zwolnieniem.
Oprócz płacy pracownikom przysługiwały również inne świadczenia. Były to np. bilety służbowe, które umożliwiały bezpłatne przejazdy komunikacją miejską całej rodzinie, ale także umundurowanie, w tym szczególnie cenny mundur z czapką marynarską z dwoma pokrowcami. W razie zwolnienia trzeba było odzież zwrócić. Jak cenne były to przedmioty, niech świadczy fakt, że jednemu z byłych pracowników firma MZK GG wystawiła 7 sierpnia 1947 roku zaświadczenie na bezpłatny przejazd tramwajowy, by mógł po swoją czapkę pojechać do domu i jak najszybciej z nią powrócić.
Pracownicy oszczędzali firmowe mundury, choć za ich nienoszenie podczas służby mogli otrzymać naganę. Przyłapani na niesubordynacji, tłumaczyli się niekiedy w interesujący sposób, jak Alfred S., pracownik administracji „Żeglugi”: „Munduru tego używam w niedzielę i święta”. W swoim usprawiedliwieniu Alfred S. zauważył jednocześnie, że munduru na co dzień nie noszą również dyrektorzy przedsiębiorstwa, panowie Minta i Puchacz. Gdy w magazynie zabrakło służbowej odzieży, a sytuacje takie się zdarzały, można było wykonywać pracę we własnym ubraniu lub zamówić na swój koszt mundur u krawca. W lipcu 1947 roku w takiej sytuacji trzeba się było liczyć z wydatkiem około 2650 złotych. Stawał się on wówczas – co oczywiste – własnością pracownika.
Kiedy w październiku 1946 roku marynarzowi Krzysztofowi B. nie wypłacono zaległych poborów, ponieważ nie zwrócił biletu służbowego, sporządził odwołanie, w którym tłumaczył, że zagubił go „przypuszczalnie podczas służby na morzu”. Kończył swoje pismo przyrzeczeniem: „gdybym bilet jakimś cudem odnalazł, zobowiązuję się go natychmiast zwrócić”. Wyjaśnienie nie znalazło aprobaty u przełożonych. Na ten temat wypowiedział się naczelny dyrektor MZK GG, Marian Madeyski. W odpowiedzi napisał, potwierdzając to osobistą pieczątką, że pieniądze w kwocie 590 złotych należy marynarzowi przekazać tylko „po zwrocie biletu”.
Zgodnie z decyzją ministra żeglugi, wyrażoną w opublikowanym w kwietniu 1949 roku zarządzeniu, powstało przedsiębiorstwo państwowe, któremu nadano nazwę „Żegluga Przybrzeżna w Gdańsku”. Przejęło ono flotę oraz pracowników wydziału „Żegluga Gdańska” MZK GG. Niemal dziesięć lat później, w publikacji „Województwo gdańskie w latach 1945-1959”, podano smutną informację, że na terenie województwa gdańskiego „sieć dróg wodnych jest wykorzystywana w niewielkim stopniu”. Uważano, że zawiniło kilka czynników, między innymi „brak dostatecznej ilości nabrzeży i pomostów do załadunku przy zniszczeniu części istniejących”, „przestarzały (…) tabor żeglugi pasażerskiej śródlądowej i przybrzeżnej, skoncentrowany w przedsiębiorstwie »Żegluga Gdańska«”, a także, co ciekawe, „nieprzełamana dotąd niechęć użytkowników do tego rodzaju transportu”.
Zaglądając dziś w okolice Motławy, podczas „Baltic Sail” albo niedzielnej przechadzki, wędrując wzdłuż mariny, tramwajem wodnym płynąc w kierunku Wisłoujścia lub po prostu siedząc sobie na plaży i spoglądając na morskie fale można się pocieszać, że niepopularność ta została w znacznej części przełamana i staliśmy się w ostatnich kilkudziesięciu latach bardziej otwarci na morze.
Waldemar Borzestowski
Wykorzystano:
Archiwum akt osobowych pracowników MZK i MZKGG w zbiorach archiwalnych GaiT;
Teczka Nr 48 S/S „»Panna Wodna«. Sprawozdanie i statystyka”, w zbiorach archiwalnych GaiT;
Brocki Z., „Port gdański, krótki przewodnik topograficzno-historyczny dla oglądających port z pokładu statku od Zielonej Bramy do wejścia portowego”, Gdynia 1959;
Danielewicz W., „Panna Wodna”, „Morza, Statki i Okręty”, nr 2/2002;
Daniluk J., „Kiedy powstało Trójmiasto?”, https://www.trojmiasto.pl/iadomości/;
„Gdańsk w tramwajach i autobusach. Opowieść o powojennej komunikacji miejskiej”, redakcja i opracowanie M. Kosycarz, D. Łazarski, Gdańsk 2015;
Gwiazda M., „Komunikacja miejska wybrzeża gdańskiego. Odbudowa i rozwój w latach 1945-1980”, Gdańsk 1992;
Miciński J., Kolicki S., „Pod polską banderą”, Gdynia 1962;
Podoski K., „Województwo gdańskie w latach 1945-1959”, Gdańsk 1960;
„Rocznik statystyczny 1946”, Prezydium Wojewódzkiej Rady Narodowej. Wydział Statystyki w Gdańsku;
Stryczyński M., „Gdańsk w latach 1945-1948. Odbudowa organizmu miejskiego”, Wrocław-Warszawa- Kraków-Gdańsk-Łódź 1981.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2019
