Połączenie Gdańska z oplatającą nasz glob pajęczyną dróg żelaznych spowodowało, że również tu kupcy zaczęli korzystać z tego rodzaju transportu. Po 17 września 1884 roku wyraźnie można było to dostrzec w samym centrum handlowym Gdańska – na Wyspie Spichrzów. Na jej głównej arterii – ulicy Chmielnej (Hopfengasse) – oddano do użytku bocznicę kolejową, która stanowiła własność Korporacji Kupców Gdańskich (Die Corporation der Kaufmannschaft zu Danzig).
Pociągnięto ją od pierwszego gdańskiego dworca pasażerskiego i towarowego (dworzec Brama Nizinna – Bahnhof Leege Tor), otwartego 17 lipca 1852 roku na gruntach częściowo odebranych Wyspie Spichrzów. Aby uzyskać teren pod ten obiekt, zasypano bowiem początkowy odcinek Starej Motławy, co spowodowało przyłączenie do lądu stałego części południowego krańca wyspy, którą zajmował Smolny Dwór, ze względów pożarowych oddzielony od korpusu wyspy wąskim kanałem, zresztą zachowanym do dzisiaj. Mimo ogromnych pożarów z marca 1945 roku i późniejszych zniszczeń na Wyspie Spichrzów oraz utraty przez nią po wojnie dawnej funkcji, w kilku miejscach zachowały się ślady przypominające, że pod bramy i windy jej spichlerzy przetaczano kiedyś towarowe wagony. Część dawnych urządzeń kolejowych widać gołym okiem, inne wydobywają spod gruzu i ziemi archeolodzy. Są to tory, rozjazdy, obrotnice.
Z terenów dworca Brama Nizinna bocznica docierała na wyspę przecinając ulicę Toruńską (Thornischerweg) oraz równoległy do niej kanał, nad którym tory poprowadzono dwoma (a w pewnym okresie trzema) mostami. Zarówno stare mapy jak i ślady na jezdniach pokazują, że tory nie pojawiły się na wszystkich ulicach wyspy. Główną linię poprowadzono ulicą Chmielną. Na północnym cyplu skręcała w ulicę Pożarniczą (Leitergasse), z której brała zakręt na południe i równoległą do Nowej Motławy ulicą Motławską (An der Neuen Mottlau) docierała do ulicy Ciesielskiej (Schleifengasse), u której wylotu zamykała pętlę, łącząc się ponownie z Chmielną. W pewnym okresie w południowej części wyspy boczne tory obsługiwały ulicę Żytnią (Judengasse, a po roku 1933 – Speichergasse) i Jaglaną (Kiebitzgasse). Z uwagi na rygorystyczne przepisy przeciwpożarowe (do września 1863 roku na Wyspie Spichrzów obowiązywał nawet zakaz palenia tytoniu) nie miały prawa pojawić się tam sypiące iskrami parowozy. Do przetaczania wagonów korzystano z końskich zaprzęgów.
Brunon Zwarra w swoich „Wspomnieniach gdańskiego bówki” tak opisuje manewry spichlerzowych kolejarzy: „W tamtych latach panował na Wyspie Spichrzów duży ruch i rozlegało się często na ulicy Chmielnej głośne dzwonienie człowieka, który szedł po torze kolejowym machając dużym dzwonkiem i wywijał ostrzegawczo czerwoną chorągiewką. Za nim posuwał się w odległości kilkudziesięciu kroków sznur wagonów ze zbożem, pociąganych przez zaprzęgnięte do nich kilkanaście koni. (...) Przed wjazdem na ul. Spichrzową była na ul. Chmielnej obrotnica, z której kierowano wagony pod znajdujące się na tej ulicy spichrze. Niekiedy stały na całej długości ul. Chmielnej wagony ze zbożem, przy których uwijali się zakurzeni sztauerzy. Mieli na sobie składane w formie długich kapturów worki i wyładowywali z wagonów zboże. Przybywało ono najczęściej luzem, więc ładowano je do metalowych wózków na wysokich kolach i transportowano w głąb spichrza”.
Na wielu odcinkach ulic bocznicę tworzyły pary torów, które poprowadzono jak linie tramwajowe środkiem jezdni, by nie blokowały ruchu przy bramach spichlerzy. Dla ułatwienia manewrów stosowano rozjazdy, które pozwalały na stosunkowo prostą zmianę toru oraz mijankę. Szczególnie ważną rolę pełniły osadzone w okrągłych zagłębieniach jezdni obrotnice kolejowe, które na nieszerokich i ciasno zabudowanych uliczkach umożliwiały łatwą zmianę kierunku jazdy wagonów. Instalowano je w miejscach, gdzie spotykały się tory stykających się ulic.
Obrotnica taka jest rodzajem jednoprzęsłowego mostu kolejowego. Ma platformę z szynami umieszczoną na poziomie jezdni i na osi ułożonych na niej torów. Przęsło wspiera się centralnie na jednym filarze (z którym nie styka się bezpośrednio, ale jest – jak wskazówka kompasu – „zawieszone” na osadzonym tam czopie) i zamiast dwóch przyczółków ma tylko jeden, ale za to niezwykły, bo otacza filar na kształt cembrowiny, przykrytej metalową obręczą. Przęsło obrotnicy może jak karuzela zmieniać położenie we wszystkich kierunkach, bowiem środkiem opiera się na czopie, a na skrajach wyposażone jest w rolki, którymi przetacza się po wspomnianej obręczy. Dla bezpieczeństwa ruchu pieszego i kołowego przęsła ulicznych obrotnic obudowywano półkolistą konstrukcją stalową (wspartą jak przęsło na rolkach), na której układano dyle i osłaniano stalowymi pokrywami.
Obrotnice tego typu, jak te spotykane na Wyspie Spichrzów, obracano ręcznie, trochę podobnie jak kierat. Służyły do tego sterczące przy obwodzie platformy charakterystyczne stalowe rękawy, w które zatykano drągi tworzące dźwignie (rękawy przypuszczalnie były umocowane na zawiasy, by można ustawić drąg pod kątem pozwalającym na obrót z bruku jezdni). Na platformie obrotnicy mieścił się jeden wagon. Przed rozpoczęciem manewru unieruchamiano go ręcznym hamulcem lub wkładanymi pod koła blokadami. Dzięki obrotnicom wagony pokonywały wszystkie zakręty. Ułożenie pętli kolejowych było w tych warunkach nierealne – wąskie ulice przecinały się prawie pod kątem prostym i zabudowane były gęsto spichlerzami.
W 2008 roku archeolodzy odsłonili kamienno-ceglane fundamenty dwóch obrotnic przy ulicy Chmielnej 73 (nieco na południe od spichlerza „Błękitny Baranek”). Na tej działce prowadzone były ratunkowe wykopaliska archeologiczne przed planowanymi inwestycjami.
W czasach Wolnego Miasta pod tym adresem mieściły się bocznice kolejowe z rampami i magazynami podlegającymi zarządowi Biura Gdańskiego PKP, które było bezpośrednio podporządkowane polskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku (od 1933 roku w Toruniu). Jak podaje księga adresowa z 1937 roku, istniał tu lokal oddziału Związku Polaków na Dolnym Mieście, działał też warsztat naprawczy taboru kolejowego obsługującego spichlerze (Speicherbahn) i czynny był punkt celny. 1 września 1939 roku cały ten majątek przejęła kolej niemiecka (Deutsche Reichsbahn).
Odsłonięte przez archeologów podwaliny obrotnic widać z ulicy, mimo że teren jest ogrodzony. Zbudowane z polnych głazów wyglądają jak przyziemia gotyckich wież albo cembrowiny równie „starożytnych” studni. Pokrywają je mocno zdekompletowane warstwy cegieł. To na nich spoczywały metalowe obręcze, po których przetaczały się rolki platform. Nieźle zachowały się ceglane filary, na których opierały się iglice czopów. Między filarami a ścianami cembrowin występuje wolna przestrzeń – to kanały, do których od czasu do czasu zapuszczali się pracownicy spichlerzowej kolei, by dokonać przeglądu, uzupełnić smary czy usunąć dostające się szczelinami zanieczyszczenia.
Jak możemy zauważyć, obrotnice dzieliła odległość zaledwie kilkunastu metrów. Z lektury starych planów dowiadujemy się, że przez pewien czas te obrotnice łączył odcinek toru.
W 2008 roku dwie nieźle zachowane obrotnice (a nie tylko ich podwaliny) można było jeszcze obejrzeć na północy wyspy, w miejscach, gdzie Chmielna styka się z ulicą Ciesielską i Pożarniczą (był tam również rozjazd łączący parę torów). Prawdopodobnie z linii kolejowej korzystano na wyspie jeszcze po wojnie przy uprzątaniu gruzu, być może i jakiś czas później podstawiano wagony pod czynny do lat osiemdziesiątych elewator, urządzony w spichlerzu „Deo” przy Chmielnej 10. Wątpliwe jednak, czy korzystano jeszcze wtedy z obrotnic. Tę wątpliwość uzasadnia ślad trwałego unieruchomienia tarczy platformy przy elewatorze, na wysokości ulicy Pożarniczej, którą ktoś zespawał z pierścieniem osadzonym na podwalinie.
Odsłonięte podwaliny obrotnic z Chmielnej 73 zostały rozebrane, by dać miejsce nowej architekturze. Zniknęły jedne z ostatnich reliktów dawnego kupieckiego miasta.
Tadeusz T. Głuszko
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2008
