W latach dwudziestych zgłaszano w Gdańsku liczne koncepcje przebudowy miejsc i budynków, a przy tej okazji dość swobodnie traktowano zasady ochrony zabytków. Ciekawy tekst w tej sprawie opublikował Otto Kloeppel, wykładowca Politechniki Gdańskiej. Tekst zatytułowany „Gdańsk na rozdrożu” zamieszczony został w miesięczniku „Ostdeutsche Monatshefte” w marcu 1928 roku.
W dyskusję nad zmianą wizerunku Gdańska włączały się różne osoby, niekiedy niezwiązane bezpośrednio z miastem. Jednym z nich był emerytowany radca budowlany z Wałcza (Deutsch Krone), Erich Heinicke, który w tym samym 1928 roku, w jednym z czerwcowych wydań dziennika „Danziger Zeitung”, przedstawił swoją koncepcję poprawy organizacji ruchu w śródmieściu (czyli w dzielnicach, które przez długie stulecia rozwijały się w osłonie miejskich fortyfikacji). Swoją korespondencję zatytułował „Most przy Bramie Dźwigowej, czyli brama wjazdowa na Dolne Miasto” („Eine Brücke am Krantor, das Einfallstor zur Niederstadt”). Jest ona właśnie zilustrowana rysunkiem Żurawia jako bramy drogowej. Okazuje się, że pomysły budowania nie do końca niezbędnych przepraw na tej rzece mają metrykę starszą, niż mogłoby się wydawać.
Erich Heinicke zaprezentował koncepcję nowej trasy komunikacyjnej w poprzek historycznego śródmieścia Gdańska, które posiadało trudną do pokonania samochodem gęstą zabudowę, pociętą siatką wąskich uliczek. Ale nie sposób było ominąć tej części miasta, kiedy jechało się z kierunku Oruni, Kartuz i Oliwy na Nizinę (Niederung; chodzi o odciętą przez Martwą Wisłę wyspę ze Stogami, Krakowcem i Górkami Zachodnimi, zwaną dzisiaj Wyspą Portową), albo – ale o tym autor koncepcji już nie wspomina – na Żuławy Gdańskie i dalej za Nogat do Prus Wschodnich.
Po tygodniu redakcja „Danziger Zeitung” wydrukowała dwa listy, których autorzy, odnosząc się do koncepcji Heinickego, zwracali uwagę nie tylko na celowość wprowadzania nowych rozwiązań w historycznej zabudowie, ale również na ich odniesienie do specyfiki miejsca.
Stan w 1928 roku
Najkrótsza droga z zachodnich dzielnic Gdańska w stronę terenów położonych na wschód od miasta wiodła powstałym już w średniowieczu traktem, który miał początek w prześwicie Bramy Wyżynnej, następnie prowadził przez dziedziniec zespołu Katowni i Wieży Więziennej do ulicy Długiej, i dalej Długim Targiem, Stągiewną, Długimi Ogrodami i Elbląską, a kończył się w Rudnie przy Bramie Żuławskiej (znajdowała się przy moście nad Opływem Motławy, rozebrana została około 1912 roku; obecnie tę nazwę stosuje się często do istniejącej Bramy Długich Ogrodów). Stąd można było pojechać prostą drogą w kierunku Płoni Małej i Wielkiej albo odbić w prawo na Wocławy, a stamtąd – przez Koszwały, Kiezmark z wiślaną przeprawą promową – do Prus Wschodnich.
Ten stary trakt nie mógł dobrze służyć mieszkańcom przy wzrastającym ruchu kołowym, a działo się tak co najmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, Długa z Długim Targiem były najbardziej reprezentacyjnymi ulicami miasta, obfitującymi w zabytki, i bardziej intensywny ruch samochodowy stanowił coraz większą uciążliwość. Druga przyczyna była natury technicznej. Przez Bramę Długouliczną (czyli Złotą) ze względu na jej wąski prześwit nie mógł się odbywać ruch dwukierunkowy. Było to swoiste wąskie gardło tej arterii. Wcześniej podobnie niewygodne prześwity były w zespole Katowni i Wieży Więziennej oraz Bramie Wyżynnej, jednak poradzono sobie z tym problemem, projektując ulice, które ominęły te obiekty. Ponieważ z obu stron Bramy Długoulicznej była zwarta zabudowa, takie rozwiązanie nie mogło wchodzić w grę. Ostatecznie dałoby się tę „zawalidrogę” rozebrać (w XIX wieku postąpiono tak z Bramą Szeroką), była ona jednak chroniona jako nienaruszalny element reprezentacyjnej arterii hanzeatyckiego miasta.
Wszystko to powodowało, że ruch kołowy przez śródmieście w kierunku z zachodu na wschód mógł płynąć przez Długą i Długi Targ ograniczonym strumieniem. Większość furmanów i kierowców kierowała się zatem na ulicę Ogarną, by Bramą Krowią (przebudowana w 1905 roku, z bardzo szerokim prześwitem) oraz Mostem Krowim dotrzeć na Wyspę Spichrzów. Dalej jadący mieli do wyboru jedną z ulic, którą było im najbliżej do przepraw mostowych na Dolne Miasto. Na przedłużeniu ulicy Stągiewnej znajdował się Most Stągiewny (wtedy jeszcze bardzo wąski, przebudowany – i tym samym poszerzony – dopiero w 1937 roku). Drugim był Most Matników, który w 1891 roku został przebudowany do prawie ośmiometrowej szerokości i zapewne przejął większą część ruchu. Z tych mostów przez Długie Ogrody kierowano się w stronę Rudna, by stamtąd wydostać się z miasta.
Wypada dodać, że ze Starego Przedmieścia najkrótsza droga do wschodniego wylotu z miasta wiodła ulicą Toruńską i dwoma stosunkowo wąskimi mostami – Popielnym nad Starą Motławą i Toruńskim nad Nową Motławą – następnie Kamienną Groblą i ulicą Szopy do Długich Ogrodów.
Zarys nowej trasy W-Z
Koncepcja Ericha Heinickego zakładała poprowadzenie nowej trasy przelotowej od Targu Drzewnego, ulicą Szeroką i Angielską Groblą, z której można było dostać się w kierunku Stogów na Niziny, wykorzystując istniejące połączenie drogowe z Mostem Siennickim (zbudowany w 1912 roku) albo wschodnim wylotem z miasta w Rudnie udać się w kierunku Płoni czy np. Kiezmarka. Żeby skomunikować ulicę Szeroką z Angielską Groblą wystarczyło zbudować nad Motławą most, który by je połączył. No, i należało coś zrobić z Żurawiem, który z uwagi na wąskie przejście był poważną przeszkodą. Ale w ocenie autora koncepcji obecność tej budowli w tym miejscu niczego nie wykluczała, należało ją tylko odpowiednio dostosować do nowych okoliczności.
Początek nowej trasy Heinicke wyznaczył przy Hucisku, gdzie spotykały się (albo rozchodziły) cztery najważniejsze arterie drogowe Gdańska. Były to ówczesne Wały Elżbietańskie (Elisabethwall), Wały Dominikańskie (Dominikswall), które dzisiaj mają wspólną nazwę Wałów Jagiellońskich, wspomniane Hucisko (Silberhütte) oraz Targ Drzewny (Holzmarkt). W 1928 roku ulice te tworzyły jeszcze skrzyżowanie (rondo powstało w 1971 roku).
Wały Elżbietańskie łączyły to skrzyżowanie, które dzisiaj nazywamy Huciskiem, z północną częścią Wolnego Miasta, czyli z Wrzeszczem, Oliwą i Sopotem (a dalej – z Gdynią, Wejherowem,), ulica Hucisko z kolei – z zachodnimi rejonami, czyli z Siedlcami, Krzyżownikami (dalej z Żukowem, Kartuzami itd.), natomiast Wały Dominikańskie z leżącymi na południe przedmieściami i miejscowościami, czyli z Orunią, Pruszczem (i dalej np. z Tczewem). Targ Drzewny, który już wtedy pełnił cenną dla tej koncepcji rolę ronda drogowego, łączył skrzyżowanie Hucisko z całym historycznym śródmieściem.
Nowa arteria miałaby prowadzić z Huciska na wschód przez Targ Drzewny, a z niego w ulicę Szeroką. Ta ostatnia, zgodnie z nazwą, należała do szerszych ulic w śródmieściu i łatwiej było dostosować ją do ruchu dwukierunkowego niż węższą i bogatszą w zabytkową zabudowę ulicę Długą. Heinicke zakładał, że w tym zmienionym układzie Szeroka stanie się nowym centrum miasta, z obszernymi trotuarami, atrakcyjnymi sklepami, restauracjami i usługami, które do tej pory najchętniej lokowano przy Długiej i Długim Targu. Przeniesienie takiego centrum na Szeroką dodatkowo ułatwiałoby ochronę zabytkowej substancji Długiej i Długiego Targu – nie byłoby tak mocnej presji na podejmowanie modernizacji starych kamienic, co zazwyczaj łączyło się z daleko posuniętą przebudową fasad.
Tym, co w koncepcji nowej trasy jest może najciekawsze i co budziło najwięcej emocji, to sposób, w jaki Heinicke potraktował jeden z największych nad Bałtykiem średniowiecznych dźwigów portowych, który od 1444 roku stał u wylotu ulicy Szerokiej jako tzw. brama wodna. Żuraw (albo Brama Żuraw czy Brama Dźwigowa) posiadał od strony rzeki warowne flanki. Gdańszczanie wznieśli go, by służył do przeładunku i osadzania masztów okrętowych oraz był punktem obrony od strony wody.
Dla Heinickego było oczywiste, że Żurawia nie można rozebrać jak wspomnianej Bramy Szerokiej. Podkreślał, że kieruje nim troska o ochronę gdańskich zabytków. Żuraw musiał zatem pozostać, ale jednocześnie nie mógł blokować ważnej arterii drogowej. Jedynym logicznym rozwiązaniem było więc powiększenie otworu w bramie do rozmiarów, które umożliwią poprowadzenie dwukierunkowej jezdni. Żeby to uzyskać należało rozebrać mury na całej szerokości dzielącej baszty obronne i do wysokości drewnianego wykusza, za którym krył się mechanizm dźwigowy. W ocenie autora koncepcji, a był to człowiek obeznany z problemami budownictwa (Baumeister), taka ingerencja nie naruszyłaby konstrukcji Żurawia. Uważał jednak, że dużą stratą byłoby pozbawienie budowli ciężkiego łańcucha z hakiem, który – w przeszłości służył do prac portowych – zwisał z wykusza nad lustrem Motławy, a teraz zagrażałaby bezpieczeństwu użytkowników nowo poprowadzonej drogi.
Natomiast sama budowa mostu zwodzonego przy Żurawiu nie powinna, według Heinickego, sprawiać większego kłopotu przy ówczesnych możliwościach technicznych. Miał być doprowadzony do Angielskiej Grobli i miał być przeznaczony dla ruchu pojazdów i pieszych.
Głosy polemiczne
Tydzień po ukazaniu się korespondencji Heinickego w „Danziger Zeitung” zamieszczone zostały dwa listy, które napłynęły do redakcji w odpowiedzi na tę publikację.
Autorem pierwszego był emerytowany pedagog doktor Konrad Lakowitz, autor prac naukowych z zakresu paleobotaniki i botaniki. Z zadowoleniem przyjął pomysł wyprowadzenia intensywnego transportu kołowego z Długiej i Długiego Targu i przeniesienia go na ciąg ulic zaproponowany przez Heinickego. Ta interesująca, jego zdaniem, koncepcja warta była dyskusji, miała jednak słabe strony. Lakowitz uważał, że most o zaproponowanej długości musiałby nie tylko przegrodzić Starą Motławę na wysokości Żurawia, ale dodatkowo zwężałby mocno tor wodny między północnym cyplem Wyspy Spichrzów i Ołowianką, a tędy każdego dnia statki przepływały na Nową Motławę. Zaniepokoił go ponadto los Żurawia będącego – obok Kościoła Mariackiego i wieży Ratusza Głównego Miasta – trzecim rozpoznawalnym symbolem Gdańska i świadkiem czasów krzyżackich, który teraz – sprowadzony do roli bramy drogowej – utraciłby dużo ze swego majestatu.
Żeby nie poprzestać na samej krytyce, profesor przedstawił własną wizję najwygodniejszej drogi przez śródmieście na Dolne Miasto. Jego zdaniem powinna ona zaczynać się przy Dworcu Głównym i prowadzić przez Kaszubski Rynek, Gnilną, Aksamitną i Wałową do promowej przeprawy przy ulicy Wiosny Ludów. Właśnie tu należało zbudować most zwodzony, który nie stanowiłby przeszkody dla statków i w żaden sposób nie niszczyłby zabytkowej substancji architektonicznej. Na słabo zabudowanym terenie u nasady Polskiego Haka bez większych komplikacji można będzie zbudować dojazd do istniejącej już wtedy ulicy Wiesława (Wesselstrasse; omijała od wschodu rzeźnię), która łączyła się z drogą prowadzącą do Mostu Siennickiego i dalej na Niziny w kierunku Stogów.
Autor drugiego listu (oba ukazały się w tym samym wydaniu gazety), Erich Volmar, kierował w tym czasie urzędem doradztwa budowlanego i konserwacji zabytków (Stelle für Bauberatung und Denkmalpflege), który podlegał gdańskiemu Senatowi. Swój list zaczął od oświadczenia, że celem miasta jest prowadzenie takiej polityki urbanistycznej, by nie zostać posądzonym o ochronę zabytkowej substancji za cenę nowoczesnych rozwiązań komunikacyjnych. Ruch drogowy jest tak ważny, że niedocenianie go w planowaniu urbanistycznym może przysporzyć wielu problemów. W związku z tym ochrona gdańskich zabytków skupia się nie tylko na ich utrzymaniu i konserwacji, ale również na szukaniu takich rozwiązań drogowych i innych, które nie wchodziłyby z nimi w konflikt. Na przykładzie Bramy Długoulicznej, Bramy Zielonej i Stągwi Mlecznych wykazał, że dla zabytkowych budowli bieżące konserwacje nie są tak ważne, jak chronienie ich od zagrożeń powodowanych przez transport drogowy.
W jego ocenie, jednym z rozwiązań, które mogłoby zapewnić ochronę zabytków, ale też umożliwić rozwijanie transportu drogowego, byłoby wdrożenie planu połączenia ulicy Wałowej z mostem na Przeróbkę. Dzięki temu ruch z kierunku Stogów w stronę Wrzeszcza (i odwrotnie) odbywałby się z pominięciem śródmieścia. Volmar podkreślił, że ten i podobne plany są przygotowywane z myślą o przyszłości, jednak ich realizacja nie może być wymuszana nagłą potrzebą uratowania bramy, ale stanowić element bardziej całościowych rozwiązań urbanistycznych. Ujawnił, że planuje się wyprowadzenie uciążliwego ruchu kołowego z kwartału między Motławą oraz ulicami Ogarną, Tkacką i Świętego Ducha, ale z zastosowaniem takich regulacji, które zagwarantują ochronę zabytków, ale też sprawny transport kołowy. Zdaniem Volmara, koncepcja przeprawy mostowej przy Żurawiu zbyt mocno ingeruje w substancję tego wyjątkowego zabytku.
***
Pomysł przebicia Żurawia, by poprowadzić ulicę, nie został w Gdańsku przyjęty. Nie wzniesiono też mostu na wysokości Wałowej, mimo że takie lub podobne rozwiązania uwzględniano w planach urbanistycznych jeszcze w powojennych dziesięcioleciach, do czasu, kiedy zapadła decyzja o budowie tunelu pod Martwą Wisłą. Natomiast coraz powszechniej powiększane są strefy przeznaczone wyłącznie dla pieszych i poszukiwane takie rozwiązania, by ruch kołowy nie stanowił uciążliwości dla mieszkańców. Warto wspomnieć, że jako pierwsze z ruchu kołowego wyłączone zostały ulica Długa i Długi Targ, a stało się to w 1963 roku.
Piotr Nowak
Wykorzystano:
„Danziger Zeitung” nr 160 i 167/1928.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2020
