To on przez pięćdziesiąt lat kierował firmami, które zapewniały gdańszczanom możliwości przemieszczania się i tworzyły coraz bardziej rozbudowaną sieć tramwajowych linii.
Oskar Kupferschmidt urodził się w 1844 roku w rodzinie gdańskiego kupca, Heinricha Kupferschmida mieszkającego przy ulicy Świętego Ducha 85, który był dzierżawcą wytwórni i probierni likieru „Pod Łososiem” oraz kolekcjonerem sztuki. Jego dziadkiem był garncarz Adalbertus, nomen omen, z ulicy Garncarskiej. Po ukończeniu szkoły realnej świętych Piotra i Pawła przy Żabim Kruku i odbyciu praktyki kupieckiej w firmach żeglugowych Oskar pracował w kilku firmach handlowych, a znaczną część młodego życia spędził w wojsku, walcząc w wojnie z Danią (1866) i Francją (1870-1871), gdzie dosłużył się stopnia podporucznika.
Po zakończeniu wojny niemiecko-francuskiej i opuszczeniu wojska Kupferschmidt związał się z zarejestrowanym w 1871 roku w Berlinie Niemieckim Towarzystwem Tramwajów Konnych (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft, DPE), które 21 października 1871 otrzymało koncesję na budowę pierwszych linii tramwajowych w Gdańsku. Towarzystwo było częścią holdingu zarządzanego przez niemieckiego kupca i bankiera Heinricha Quistorpa (1836-1902), właściciela spółki deweloperskiej Westend-Gesellschaft H. Quistorp & Co. zu Berlin, której celem było, między innymi, pozyskiwanie koncesji na budowę linii tramwajowych, bo kalkulowano, że ich obecność podnosi atrakcyjność i cenę mieszkań w budowanych przez nich osiedlach. Ścisłym współpracownikiem Quistorpa był inżynier Johannes Büsing, który miał znaczący udział w organizacji komunikacji tramwajowej w Szczecinie. Wedle zamierzeń Quistorpa, jedna linia tramwajowa miała prowadzić z Gdańska do Oliwy, a przy niej planował budowę dużej i luksusowej dzielnicy willowej. 15 maja 1872 Kupferschmidt został przez Quistorpa zatrudniony do prowadzenia gdańskiej filii DPE. Ten, jak się potem okaże, znamienny dla gdańskiej komunikacji tramwajowej dzień do 1945 roku był w Gdańsku traktowany jako początek istnienia tej komunikacji. Ale uruchomienie pierwszej linii tramwaju konnego, która połączyła Targ Sienny przez Wrzeszcz z Oliwą, nastąpiło dopiero 23 sierpnia 1873 roku. I obecnie tę datę przyjmuje się jako rozpoczęcie historii komunikacji tramwajowej w Gdańsku.
***
Jednak niezależnie od tego, którą datę się przyjmie, przypomnieć trzeba, że ten początek nie był łatwy. Tę pierwszą gdańską linię zbudowano według projektu inżyniera Johannesa Büsinga, autora co najmniej kilku takich projektów w niemieckich miastach. Poprowadzono ją dziesięciokilometrowym pojedynczym torem. Ale wobec silnej konkurencji kolei, która na odcinku Gdańsk-Oliwa była wygodniejsza dla pasażerów, kursy na odcinku między Strzyżą i Oliwą dość szybko uznano za nierentowne i zostały zawieszone w listopadzie 1875 roku, a w 1879 roku ostatecznie rozebrano tory na tym odcinku.
W 1877 roku, kiedy Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych ogłosiło upadłość (bank Quistropa i zależne od niego DPE kilka lat wcześniej stało się ofiarą krachu na berlińskiej giełdzie, z czego trudno było im się podźwignąć), na licytacji nabyli je za 173 tysiące marek dwaj gdańszczanie – dotychczasowy dyrektor filii Oscar Kupferschmidt i kupiec Otto Braunschweig (1817-1886), którzy przemianowali je na Gdańskie Koleje Uliczne (Danziger Strassen Eisenbahn, DSE). Dyrektorem tej nowej/starej firmy został Oskar Kupferschmidt.
Nowi właściciele planowali rozwój sieci, ale nie chcieli powtórzyć błędów poprzedników, dlatego decyzje o uruchamianiu nowych linii poprzedzali analizą ich rentowności. W 1878 firma DSE uruchomiła linię podmiejską z Targu Siennego na Orunię, która w tamtym czasie, jak i Oliwa, nie była gdańską dzielnicą, ale przedmiejską osadą. Kolejna linia połączyła 23 kwietnia 1887 roku Targ Sienny przez Targ Rakowy i Kartuską z Siedlcami i Emausem. W kolejnych latach firma DSE przedłużyła linię wrzeszczańską z Targu Siennego do Długiego Targu (to w roku 1885) i uruchomiła dwie nowe linie: w lipcu 1885 – z Dolnego Miasta przez Łąkową, Długie Ogrody, Długą, Targ Rakowy i 3 Maja do Dworca Brama Wyżynna oraz spod Bramy Długich Ogrodów (również na Dolnym Mieście) przez Długie Ogrody, Długą, Targ Rakowy i 3 Maja do Dworca Brama Wyżynna.
15 sierpnia 1886 uruchomiono linię poprowadzoną spod Dworca Brama Nizinna (na Dolnym Mieście) przez Toruńską, Żabi Kruk (na Starym Przedmieściu), Słodowników, Ogarną, Garbary, Tkacką, Kołodziejską, Węglarską, Szeroką i Tobiasza do Targu Rybnego (na Głównym Mieście). Przez ponad trzydzieści lat istniała w śródmieściu jednotorowa linia, która – można powiedzieć – „meandrowała” wśród zabudowy historycznych dzielnic, a w pewnym momencie miała się stać czymś w rodzaju tzw. ringu okrążającego miasto. Jej znaczenie polegało na tym, że połączyła dwa najważniejsze – wydaje się – ówczesne centra komunikacyjne Gdańska. Jednym z nich był (otwarty w 1852 roku) pierwszy w mieście dworzec kolejowy (z bocznicą towarową na Wyspę Spichrzów), który powstał przy Bramie Nizinnej (Leegetorbahnhof Danzig) jako stacja końcowa dla pociągów przyjeżdżających z Tczewa lub Berlina. Drugim śródmiejskim centrum komunikacyjnym była przystań żeglugi, funkcjonująca stosunkowo blisko Targu Rybnego przy Długim Pobrzeżu, skąd nieduże parowce i łodzie motorowe utrzymywały stałą łączność z przystaniami w Nowym Porcie, Wisłoujściu, na Westerplatte, Stogach, w Górkach, Sobieszewie, Mikoszewie etc.
W 1891 roku firma Danziger Strassen Eisenbahn dysponowała torami o łącznej długości 21 kilometrów, posiadała 58 wagonów i przewoziła rocznie około 3 milionów pasażerów.
***
Dzięki rozwojowi techniki w krótkim czasie stało się możliwe zastąpienie wozów konnych pojazdami z napędem elektrycznym, które były drogie w chwili zakupu, ale stosunkowo tanie w eksploatacji. Budowa linii tramwajowych była jednym z elementów tworzenia nowoczesnego miasta, który to proces rozpoczął się na początku lat siedemdziesiątych XIX stulecia i trwał do pierwszych dziesięcioleci wieku XX, a obejmował wiele nowych inwestycji, jak budowa systemu wodociągowego i kanalizacyjnego, niwelacja wielu obwałowań i zabudowywanie powstałych w ten sposób terenów, wznoszenie obiektów tak użytecznych jak rzeźnia czy hala targowa. To zrozumiałe, że ważnym elementem w tworzeniu tego nowoczesnego miasta musiała być komunikacja publiczna.
Kupferschmidt zdawał sobie sprawę, że własnymi siłami nie zdoła dokonać elektryfikacji sieci. W 1894 roku właściciele za zgodą władz miejskich sprzedali firmę Gdańskie Koleje Uliczne za 1 milion 250 tysięcy marek berlińskiej firmie o nazwie Powszechne Towarzystwo Elektryczne (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, AEG) w zamian za elektryfikację tramwajów. Miejskie władze przyznały AEG koncesję na czterdzieści lat, gwarantując sobie odpowiednimi zapisami prawo do odkupienia wszystkich nieruchomości, gruntów i pojazdów AEG po jej wygaśnięciu.
AEG powołała spółkę-„córkę” pod nazwą Powszechna Spółka Akcyjna Lokalnych Kolei i Tramwajów (Allgemeine Lokal & Strassenbahn-Gesellschaft, ALS), która otworzyła swoją filię w Gdańsku i to ona do końca 1896 roku zelektryfikowała wszystkie tutejsze linie i zakupiła tabor elektryczny. Dyrektorem tej filii został najlepiej zorientowany w miejscowych realiach Oskar Kupferschmidt, który był już wtedy członkiem rady miejskiej (zrezygnował z tego w 1902 roku z powodu nadmiernego obciążenia pracą zawodową).
Projekty budowlane tej modernizacji powstawały głównie w Berlinie pod kierunkiem budowniczego Seyfferta. Prace objęły budowę stacji prądotwórczej, czyli elektrowni parowej wytwarzającej prąd na potrzeby tramwajów, oraz naziemną i nadziemną trakcję przesyłu tego prądu, czyli nowe torowiska i rozpięte nad nimi przewody elektryczne, ponadto ułożono nowe nawierzchnie pod wieloma torami i stworzono nowy układ przystanków. Co więcej, w zmodernizowanych zajezdniach przy ulicy Partyzantów we Wrzeszczu i Wiosennej na Dolnym Mieście poddano przebudowie stare wagony konne, które przystosowywano, by służyły jako przyczepy do nowych wagonów motorowych. Te ostatnie, w liczbie czterdziestu pięciu sztuk (wyprodukowane w 1895 roku), sprowadzono do Gdańska z Kolonii (Köln).
W 1896 roku wprowadzanie linii tramwaju elektrycznego było rozwiązaniem nowoczesnym i przyszłościowym, bo trzeba pamiętać, że upłynęło zaledwie piętnaście lat od chwili, gdy na jednej z ulic Berlina pojawił się pierwszy tego typu pojazd eksperymentalny, skonstruowany przez Wernera Siemensa. W Gdańsku najwyraźniej nie obawiano się stosowania technicznych nowości i korzystania z udogodnień, które przynosił rozwój nowych technik transportowych. Niezwykłe było też tempo, w jakim udało się uruchomić pierwszą gdańską sieć tramwaju elektrycznego: wybudowanie elektrowni parowej przy Targu Rakowym i pełne urządzenie trzech linii (z Targu Siennego do Oruni, z Targu Węglowego do Siedlec i z Długiego Targu do Wrzeszcza) wykonane zostało w ciągu kilku wiosennych i letnich miesięcy 1896 roku. A trzeba pamiętać, że prace te wymagały nie tylko zainstalowania trakcji, ale też zasadniczej przebudowy torów, aby były odpowiednie dla wozów elektrycznych, znacznie cięższych od wozów tramwaju konnego.
Potrzeby miasta były różne. Gdański port oraz zakłady przemysłowe powstające w jego sąsiedztwie na przełomie XIX i XX wieku na terenach Młynisk i dawnego Młodego Miasta, potrzebowały pracowników, którzy musieli do tych miejsc w miarę sprawnie dojechać. Dobrze sprawdzającym się środkiem masowego transportu pasażerskiego okazały się tramwaje elektryczne. Na tym polu i w tym rejonie miasta doszło do konkurencyjnego spięcia. Obok doświadczonej w tej branży Powszechnej Spółki Akcyjnej Lokalnych Kolei i Tramwajów (ALS) w 1899 roku powstała spółka Gdańskie Tramwaje Elektryczne (Danziger Elektrische Strassenbahn, DES), jako „córka” drezdeńskiej Przemysłowej Powszechnej Spółki Akcyjnej (Allgemeine Industrie--Aktiengesellschaft) oraz gdańskiej Nordyckiej Spółki Akcyjnej Elektryfikacji i Stali (Nordische Elektrizitӓts- und Stahlwerke Aktiengesellschaft). I to ona zbudowała dwie jednotorowe linie (oczywiście elektryczne) – jedną z Gdańska spod Żurawia przez śródmieście, Młyniska i Nowy Port do Brzeźna i drugą z Brzeźna przez Zaspę i Nowe Szkoty do Wrzeszcza.
Rywalizacja nie trwała długo, bo mimo dobrego początku, żywot spółki DES był krótki. Jej właścicieli zaczęły nękać kłopoty finansowe. Już w 1902 roku na wniosek akcjonariuszy podjęto rozmowy o połączeniu z dobrze prosperującą drugą gdańską firmą tramwajową – spółką ALS. Do fuzji doszło sto dwadzieścia lat temu – 1 sierpnia 1903 roku. Nowo powstała firma nie przyjęła nowej nazwy, ale utrzymała Danziger Elektrische Strassenbahn AG i pod tym szyldem funkcjonowała do lat wojennych, a jej pierwszym i długoletnim dyrektorem został/pozostał... niezastąpiony Oskar Kupferschmidt.
W pierwszym dziesięcioleciu XX wieku pojawiła się jeszcze jedna nowa linia, poprowadzona po terenie, który nie należał wtedy do Gdańska. Zanim światło elektryczne dotarło do oliwskich mieszkań, co nastąpiło dopiero w 1910 roku, kiedy do Oliwy doprowadzono prąd z elektrowni w Straszynie, już wcześniej oliwianie mogli korzystać z poruszanych elektrycznymi silnikami wozów tramwajowych, które były też oświetlane prądem. Od 1901 roku dojeżdżały one z Gdańska dzisiejszą ulicą Wita Stwosza (wówczas Kronprinzenallee), a kończyły bieg przy dzisiejszym Placu Inwalidów (naprzeciwko głównej bramy pocysterskiego parku). Od 18 lipca 1908 roku elektryczne tramwaje pojawiły się na kilku innych oliwskich ulicach. Tego dnia uruchomiono linię tramwajową z Rynku (Marktplatz, dzisiejszy Stary Rynek Oliwski) do Jelitkowa (Glettkau, przy ujściu Potoku Oliwskiego do Bałtyku). Linia z Gdańska do Oliwy łączyła dwa odrębne ośrodki administracyjne (Oliwę przyłączono do Gdańska dopiero w 1926 roku), linia z Oliwy do Jelitkowa wytyczona była wyłącznie na gruntach oliwskich.
***
W kwietniu 1914 roku, kiedy nastąpiło powiększenie obszaru Gdańska, w biurze Gdańskiego Centrum Komunikacji (Danziger Verkehrszentrale) przy Podwalu Grodzkim 5 (Stadtgraben), które zajmowało się między innymi zagadnieniami komunikacji zbiorowej, odbyło się posiedzenie związane z zaistniałymi zmianami terytorialnymi. Uczestniczył w nim wieloletni dyrektor spółki tramwajowej, Oskar Kupferschmidt. Rozważania dotyczyły budowy linii na Stogi, które właśnie zostały włączone do miasta, poprawy komunikacji tramwajowej z Brzeźnem, także jego połączenie z Wrzeszczem. I wtedy uporządkowano w pewien sposób sieć tramwajową, nadając każdej z dziesięciu istniejących linii osobny numer.
I tak, kiedy 1 maja 1914 roku tramwaje rozpoczęły kursy według zapowiadanego nowego letniego rozkładu jazdy, wyjechały na ulice opatrzone nowym oznakowaniem. Numer 1 przypadł linii z Długiego Targu przez Długą, Targ Węglowy, Wały Jagiellońskie, Podwale Grodzkie, aleję Zwycięstwa i Grunwaldzką do Rynku we Wrzeszczu, a numer 2 – z Długiego Targu przez Długą, Targ Węglowy, Wały Jagiellońskie, Podwale Grodzkie, aleję Zwycięstwa, Grunwaldzką, Szymanowskiego, Zamenhoffa i Wita Stwosza do obecnego Placu Inwalidów w Oliwie, a więc naprzeciwko głównej bramy parku. Składy jeżdżące na tych liniach mogły dwiema trasami pokonywać odcinek od Dworca Głównego do przystanku Brama Oliwska, który znajdował się tuż za torami kolejowymi na początku Wielkiej Alei, czyli dzisiejszej alei Zwycięstwa. Jedna była krótsza, bo wiodła prosto przez most nad torami kolejowymi, czyli przez dzisiejszy Błędnik, i wozy jadące tą trasą miały tła szyldów z nazwą przystanku końcowego w kolorze niebieskim (dodatkowo były wyposażane w niebieskie latarnie). Inne składy, które pokonywały ten odcinek okrężnie przez dzisiejsze Podwale Grodzkie (Stadtgraben), Hucisko (Silberhuette), ulicę 3 Maja (Promenade) i dopiero stamtąd zjeżdżały do przystanku Brama Oliwska, oznaczone były szyldami z białym tłem i wyposażone w białe latarnie.
Linia numer 3 wiodła z Dworca Głównego przez Długą, Długi Targ, Stągiewną i Długie Ogrody do przystanku przy Łąkowej (Weidengasse), natomiast numerem 4 opatrzono linię z Dworca Głównego przez Długą, Długi Targ, Stągiewną i Długie Ogrody do Bramy Żuławskiej (Werdertor). Linia numer 5 obejmowała odcinek z Dworca Głównego przez Wałową, Rycerską, Targ Rybny, Szeroką, Tkacką, Garbary, Ogarną, Słodowników, Żabi Kruk i Toruńską do zajezdni przy ulicy Wiosennej (Lenzgasse) na Dolnym Mieście. Linia numer 6 wiodła z Dworca Głównego przez ulicę Bogusławskiego i Trakt Świętego Wojciecha do Oruni. Linią numer 7 podróżowano z Targu Węglowego przez Hucisko, Nowe Ogrody i Kartuską do zajezdni w Emaus. Linia numer 8 miała początek pod Wielkim Żurawiem przy Szerokiej i przez Targ Drzewny, Korzenną, Wały Piastowskie, Jana z Kolna, Wiślną i Wyzwolenia w Nowym Porcie docierała do przystanku końcowego (jedynej pętli w ówczesnym Gdańsku) przy ulicy Krasickiego w Brzeźnie. Linia numer 9 prowadziła z ulicy Waryńskiego we Wrzeszczu przez Chrobrego i Gdańską do Brzeźna. Ostatnia linia, numer 10, łączyła Stary Rynek Oliwski w Oliwie przez ulice Opata Rybińskiego, Grunwaldzką i Pomorską z końcowym przystankiem na wysokości obecnego ronda, na którym krzyżują się ulice Pomorska, Jelitkowska i Kapliczna w Jelitkowie, czyli o kilka kroków od tamtejszego domu zdrojowego, mola i łazienek plażowych.
W latach I wojny i kilku latach powojennych wystąpiły liczne trudności finansowe, a zwłaszcza zaopatrzeniowe, które destabilizowały funkcjonowanie przedsiębiorstwa komunikacyjnego. Powodowało to okresowe zawieszanie kursowania tramwajów na niektórych liniach, niekiedy skracanie ich biegu, nie można było podejmować wielu niezbędnych napraw i remontów. Po wojnie zmianie uległ status polityczno-prawny Gdańska, po kilku latach nastąpiła pewna stabilizacja gospodarcza, dzięki czemu rozpoczęto nadrabianie wojennych zaległości. Ale naprawdę znacząca poprawa miała miejsce już po śmierci Kupferschmidta.
***
Oskar Kupferschmidt kierował gdańskim przedsiębiorstwem komunikacyjnym przez pięćdziesiąt lat. Pod jego kierownictwem miasto zostało oplecione siecią linii tramwajowych, której zasadniczy zrąb przetrwał kilka dziesięcioleci, przebudowana została trakcja konna na elektryczną, powstawały zajezdnie, przybywało przystanków, rozrastał się i unowocześniał tabor (niezależnie od tego, jak hamująco podziałała wojna światowa, kiedy wprowadzano plany oszczędnościowe i wstrzymano inwestycje, w tym zakupy nowych wagonów).
Dyrektor Kupferschmidt mieszkał we Wrzeszczu przy Grunwaldzkiej 34 (Haupstrasse), w nieistniejącej dzisiaj eleganckiej kamienicy, która stała w pierzei między skrzyżowaniami z ulicami Konopnickiej i Dmowskiego. Kierowana przez niego spółka miała biuro przy ulicy Partyzantów 6 (Mirchauer Weg), więc szef zapewne nie musiał dojeżdżać do niego tramwajem. Kupferschmidt był żonaty z Klarą Marią Hundertmark (1850-1908), z którą miał córkę Charlottę Herminę. Należał do gminy ewangelickiej we Wrzeszczu, gdzie zasłużył się, przewodząc społecznemu komitetowi budowy kościoła Lutra przy dzisiejszej ulicy Sobótki (poświęcony w 1899 roku, obecnie kościół garnizonowy św. Apostołów Piotra i Pawła). Po jego śmierci w tym kościele odprawiono nabożeństwo żałobne z udziałem wysokich przedstawicieli władz. Pochowany został na nieistniejącym już Cmentarzu Mariackim (alten Marienkirchhof) przy dzisiejszej alei Zwycięstwa. W uznaniu zasług Kupferschmidt został odznaczony Orderem Orła Czerwonego IV klasy.
Od 19 grudnia 2007 roku jego imię nosi tramwaj typu Bombardier Flexity Classic NGT6-2GD nr 1005.
GTT
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2023
