Spoglądając na panoramę Gdańska z wierzchołka Góry Gradowej, spod krzyża, którego dłużyca wygięta jest niczym wręga okrętu, trudno nie ulec czarowi roztaczającego się przed nami widoku, łączącego w sobie wszystko, co dla naszego miasta charakterystyczne i piękne: wież kościołów, korony ratusza, w tle płaskich niczym stół Żuław, wąskiej wstęgi morza na horyzoncie. Po lewej stronie dostrzec można dźwigi stoczniowe, zielone kolosy, stojące w dokach kadłuby statków.
Stocznie – miasta w mieście. Teren, który zajmują, jest tak duży, że pracownicy poruszają się po nim korzystając ze specjalnych zakładowych tramwajów albo rowerów. Nie sposób sobie wyobrazić bez nich Gdańska, nie tylko panoramy, historii, ale również codzienności, wciąż bowiem dają pracę wielu mieszkańcom. U stóp tej samej Góry Gradowej, otoczony starą metalową kratą, wznosi się pomnik nagrobny przedstawicieli rodziny, która przez lata kierowała jedną z gdańskich stoczni i tworzyła w mieście nowoczesny przemysł okrętowy. Klawitter jak nic kojarzy się z morzem, brzmi podobnie jak sekstant, kompas albo róża wiatrów. Mając takie nazwisko, nie sposób było zająć się czymś innym.
Mistrzowie szkutnictwa z Brabanku
Kongres Wiedeński (w 1815 roku), który zamykał okres wojen napoleońskich, podzielił Europę między zwycięzców, ustalił nowe granice. Wolne do niedawna miasto Gdańsk zostało ponownie wcielone do Prus, z czasem stało się stolicą jednej z prowincji i ważną strategicznie twierdzą. Rozbudowany garnizon obejmował również jednostki pruskiej marynarki wojennej, zgrupowane w wydzielonym porcie.
Pionierami nowoczesnego okrętownictwa w Gdańsku była zasiedziała nad Motławą rodzina Klawitterów. W dokumentach cechu gdańskich szkutników odnotowani są kolejni przedstawiciele tej familii: w 1712 roku Georg Klawitter, w następnym pokoleniu Dawid. Urodzony w 1767 roku Johann Jacob Klawitter był w 1793 roku mistrzem szkutniczym i aktywnie uczestniczył w zgromadzeniach bractwa, posiadającego statut, który sięgał średniowiecza. Johann cieszył się powszechnym szacunkiem i w 1804 roku został wybrany starszym cechu cieśli okrętowych. Czuwanie nad przestrzeganiem nakazów cechowych wymagało sporej wiedzy, odpowiedzialności, konsekwencji i zdolności mediacyjnych. Mimo wielu obowiązków z tym związanych znajdował dość czasu, aby prowadzić własny warsztat, wiadomo bowiem, że w 1823 roku oddano w nim na potrzeby pruskiej armii śródlądową kanonierkę „Thorn”. Jego umiejętności i doświadczenie zawodowe musiały być znaczne, skoro powierzono mu zaszczytne stanowisko wykładowcy teorii budowy statków w Królewskiej Szkole Nawigacyjnej.
Potrzeba powstania szkoły kształcącej kadrę podoficerów dla floty zrodziła się w momencie usytuowania w Gdańsku bazy pruskiej marynarki wojennej. Program nowej placówki, zaakceptowany przez władze rejencji, opracował Ludolph Hermann Tobiesen. Powołana do życia, otrzymała swoją siedzibę w zdewastowanym przez wojska napoleońskie kościele św. Jakuba, patrona żeglarzy. Inauguracja pierwszego roku nauki odbyła się 19 listopada 1817 roku. Szkoła, korzystając z czterech pomieszczeń, dwóch sal wykładowych, gabinetu pomocy naukowych oraz obserwatorium astronomicznego w kościelnej wieży, kształciła około osiemdziesięciu uczniów. Nauka trwała dwa lata i obejmowała arytmetykę, geometrię, stereometrię, trygonometrię, geografię, astronomię oraz język angielski, a kończył ją egzamin państwowy. Po roku można się było ubiegać o stopień sternika, po drugim – starszego sternika lub szypra. W grudniu 1824 roku, dzięki staraniom dyrektora Michaela Johanna Petroniusa Bille, przeniesiono ją do znacznie obszerniejszego, dwukondygnacyjnego budynku przy ulicy Karpiej 26 (Karpfenseigen). Przy nabrzeżu, nieopodal ujścia Raduni do Motławy, cumował należący do niej żaglowiec szkoleniowy. W jej murach pobierało już wówczas nauki niemal czterystu uczniów.
Synem Johanna Jacoba był założyciel stoczni, Johann Wilhelm Klawitter (1801-1863), nazywany w wielu opracowaniach ojcem gdańskiego przemysłu okrętowego. Jako młodzieniec, wraz z bratem Gustawem, przebywał w Anglii, gdzie miał okazję przyjrzeć się najnowszym tendencjom w okrętownictwie, między innymi zastosowaniom maszyn służących do mechanicznej obróbki drewna. Był to czas rewolucji przemysłowej, Anglia, przodująca we wprowadzaniu nowych technologii, była – jak wiadomo – ojczyzną maszyny parowej. Coraz częściej mówiło się o wykorzystaniu przy budowie okrętów innych, trwalszych niż drewno materiałów. Pierwsze próby ze statkami o stalowych kadłubach z napędem parowym zakończyły się pomyślnie. W 1821 roku z londyńskiego portu wyszedł na redę „Aron Manby”. Był to pierwszy statek tego typu, którym odważono się wypłynąć na otwarte morze. Po powrocie do Gdańska w 1827 roku, Johann Wilhelm, wykorzystując warsztat ojca, założył na Brabanku własną stocznię – działającą pod szyldem „J. W. Klawitter”. Ten rejon miasta, położony poniżej ujścia kanału Raduni do Motławy, w pobliżu obecnej ulicy Stara Stocznia, był już od stuleci miejscem budowy statków.
Budowanie statków posiadało w mieście bogatą tradycję, rozwijało się od wczesnego średniowiecza, o czym świadczą liczne świadectwa. I tak, na Starym Przedmieściu znajdowała się prężnie rozwijająca się stocznia Lastadia, zwana też Łasztownią, która obejmowała rozległe nabrzeża wzdłuż Motławy, od Targu Maślanego aż po Żabi Kruk. Był to zakład przemysłowy, stanowiący skupisko wielu wysoko wyspecjalizowanych warsztatów rzemieślniczych. Zgromadzeni tu ludzie, wykorzystując sprzęt i materiały najwyższej jakości, byli w stanie podjąć się wszelkich zadań związanych z okrętownictwem. Na pobliskich placach składowano najlepszy budulec okrętowy na świecie, polskie sosny masowo eksportowano do Anglii, gdzie przygotowywano z nich maszty dla potężnych liniowców. W magazynach stoczni gromadzono konopie, smołę, tłuszcze, farby, liny i żagle. Ze względu na ich łatwopalność nadzwyczaj ostrożnie obchodzono się w okolicy z ogniem, nikt z fajką w zębach nie mógł się tu bezkarnie pojawić. Zespół pochylni, usytuowanych jedna obok drugiej, pozwalał jednocześnie pracować przy budowie aż dwunastu statków.
Kiedy zachodziła potrzeba podejmowano się również remontów jednostek uszkodzonych podczas żeglugi na Bałtyku. Niektóre sektory stoczni otrzymały nazwy związane z pracami, które w nich wykonywano. Dlatego łatwo było trafić do rzemieślników przygotowujących maszty (Mastenfeld – czyli masztownia), żaglowników, smolarzy lub specjalistów od budowy lekkich statków rzecznych (Kahnfeld). Zatrudniano tu wielu cenionych rzemieślników: cieśli, tokarzy, ślusarzy i traczy. Przy Bramie Kotwiczników powstały warsztaty kowali specjalizujących się w kuciu kotwic i żelaznych elementów wyposażenia okrętowego, nieco dalej zamieszkiwali powroźnicy. Z Gdańska wypływały w morze liczne okręty handlowe. Hanzeatyckie miasta stale rozbudowywały swoje floty o szybkie holki i ogromne trzydziestometrowe kogi, które osiągały wyporność 1 tysiąca ton i ładowność 300 ton, i były największymi statki średniowiecznej Europy.
W XV wieku część warsztatów szkutniczych przeniosła się na teren Brabanku. Powstałą tu stocznię postrzegano w znacznym stopniu jako remontową, z uwagi na usytuowany tam slip: pochylnię, schodzącą od brzegu w głąb wody, która służyła zarówno do wodowania kadłubów, jak i wyciągania ich na ląd. Używano do tego celu wózka kołowego, którym wjeżdżało się na głębokość większą niż zanurzenie jednostki, zazwyczaj po specjalnym, dopasowanym do rozstawu kół torze. Następnie przy pomocy wyciągarki lub innego urządzenia dźwigowego transportowano umieszczony na nim okręt w górę. Przy pomocy takiego urządzenia w 1470 roku dźwignięto na brzeg, odremontowano i powtórnie wyposażono zniszczony z powodu pożaru (od uderzenia pioruna) ogromny statek francuski „Pierre de La Rochelle” (około 43 metry długości). Zreperowany i przystosowany do działań kaperskich, zasłynął jako „Peter von Danzig”, na pokładzie którego przybył do Gdańska „Sąd Ostateczny” Hansa Memlinga. Stocznia podejmowała się zleceń podnoszących jej prestiż i opiewających na ogromne kwoty. W 1545 roku na jej pochylniach zbudowano kilka okrętów wojennych, które sprzedano królowi angielskiemu Henrykowi VIII. Jako jednostki wysokiej klasy, stanowiły podstawowy zespół jego floty. Kolejnym miejscem budowy statków w Gdańsku – choć o znacznie mniejszym znaczeniu – były nabrzeża na wyspie Ołowianka, przy obecnej ulicy Na Stępce (Kielgraben) – określano je mianem Cieślarnia (Zimmerhof).
Warsztaty stoczniowe w wymienionych miejscach funkcjonowały przez kolejne wieki. Budowano tutaj okręty dla polskiej floty wojennej, która w roku 1627 zwyciężyła Szwedów pod Oliwą. Jednak ich rozwój ulegał stopniowemu wyhamowaniu. Zadawalając się rolą pośredników w handlu między Rzeczpospolitą i krajami Zachodu, kupcy gdańscy więcej uwagi przywiązywali do rozbudowy spichrzów niż inwestowania we własną flotę. Nie było takiej potrzeby, skoro ryzykowną rolę przewoźników wzięli na siebie Holendrzy, którzy dysponowali ogromną armadą statków handlowych. Co roku na Motławie cumowały setki statków z Amsterdamu i innych portów Zjednoczonych Prowincji Niderlandów. Brak liczących się miejscowych armatorów sprawiał, że intratnych zleceń na rynku pojawiało się niewiele. Większe zainteresowanie budową statków zaczęło się pojawiać dopiero na przełomie wieków XVIII i XIX. Wtedy też na Łasztowni powstał warsztat okrętowy Heinego, zaś przy obecnej ulicy Grodzkiej funkcjonowały zakłady szkutnicze Grotta i Martena.
Stocznia żaglowców
Stocznia Klawitterów została zorganizowana w oparciu o wzorce przeniesione z Wysp Brytyjskich. Zatrudniano w niej pracowników najemnych, pomijając do tej pory funkcjonujące bractwa rzemieślników i regulacje cechowe. Właściciel stoczni stawał się w ten sposób nie tyle kierownikiem robót, co fabrykantem. Jego głównym zadaniem stało się pozyskiwanie korzystnych zleceń, dbanie o wysoką jakość produktu i rentowność przedsiębiorstwa. Klawitter miał ambicję stworzenia zakładu niemal samowystarczalnego, wciąż wzrastała liczba podległych mu warsztatów, które specjalizowały się w wytwarzaniu elementów okrętowego wyposażenia na rzecz stoczni. Dzięki temu, że były usytuowane w jednym miejscu, łatwiej było dotrzymać terminu i ręczyć za jakość każdego elementu.
Powstające tu kadłuby żaglowców były cenione nie tylko ze względu na swą trwałość, ale również doskonałą linię, która sprawiała, że pod żaglami osiągały duże prędkości. Przez wiele lat były produktem markowym firmy, która do 1877 roku, kiedy zwodowano ostatni z drewnianych żaglowców, wyprodukowała ich całą flotyllę – 118. W stoczni budowano wiele typów żaglowców, najpopularniejsze jednak były trzy: bark, bryg i fregata. Bark, z reguły trójmasztowy z ożaglowaniem rejowym, stanowił w XIX wieku najpopularniejszy typ żaglowca. Rozpowszechniony wśród wielorybników, będąc okrętem o kadłubie przekraczającym niejednokrotnie sto metrów, sprawdzał się również przy przewozie towarów i jako okręt szkoleniowy.
Budowane u Klawittera barki były niezwykle nowoczesne i znacznie zautomatyzowane, posiadały często dodatkowy napęd śrubowy. Dzięki windom parowym obsługa olbrzymich żagli odbywała się sprawnie, bez potrzeby zatrudniania licznej załogi. Bryg, znacznie mniejszy od liniowców czy fregat (długość z reguły nie przekraczała 35 metrów), wyparł je we wspomnianym okresie jako jednostka bardziej uniwersalna. Często zamawiany był przez marynarkę wojenną. Służył do ochrony portów i patrolowania wybrzeży, ale mógł być również wykorzystany do bezpośredniej walki. Fregata – wielomasztowy żaglowiec, którego siłą napędową był wiatr chwytany dzięki ogromnej powierzchni żagli (do sześciu pięter) – osiągała taką szybkość, że przez pewien czas podtrzymywane było złudzenie, iż nie zdołają jej zastąpić ciężkie stalowe okręty napędzane parą.
Wielowiekowa tradycja, przywiązanie do sprawdzonych rozwiązań sprawiało, że proces odchodzenia od drewnianych konstrukcji i napędu żaglowego trwał kilkadziesiąt lat i dopiero ogromny postęp w tworzeniu stalowych kadłubów i coraz bardziej wydajnych silników parowych sprawił, że armatorzy przekonali się do opłacalności inwestowania w statki nowego typu. Idąc z duchem czasu, stocznia Klawittera zmuszona była porzucić dotychczasową produkcję. Szczęśliwie była od pewnego czasu na tę zmianę przygotowana.
Parowce
W 1840 roku w stoczni Klawittera zbudowano pierwszy z dwóch bocznokołowych parowców „Der Pfeil” („Strzała”) – wpisany do rejestru statków 4 maja 1842 roku (27 CL, 24 KM), po nim powstał bliźniaczy „Der Blitz” („Szybki”) – odnotowany w tym samym rejestrze pod datą 10 sierpnia 1842 roku (37 CL, 32 KM). Wykonane z drewna (armator Alexander Gibsone), miały około 33 metrów długości, ich koła łopatkowe były napędzane przez angielskie maszyny parowe. Przewożono nimi ludzi i holowano statki z Motławy do Nowego Portu. Wywołało to protesty pracowników, którzy od pokoleń trudnili się ręcznym przeciąganiem statków na linach na tej trasie. Już wkrótce, również w 1842 roku, powstała unikatowa seria trzech małych, wiosłowych, rzecznych statków tego typu dla Rosji, z myślą o wykorzystaniu ich na Dniestrze. Zorientowanie na zamówienia pochodzące ze wschodu stanowiło rys szczególny dla poszukiwań nowych rynków zbytu. Stocznia znajdowała tam wielu odbiorców i cieszyła się w Rosji carskiej – a potem również radzieckiej – zasłużoną sławą solidnego kontrahenta.
W 1844 roku, tuż za fosą obronną Starego Miasta, na terenach przylegających do obecnej ulicy Wałowej, powstała pruska stocznia marynarki wojennej, nazywana Stocznią Królewską (Königliche Werft, później Cesarska). 11 września 1846 roku zatwierdzono tam plany budowy pierwszej żelaznej korwety o mieszanym napędzie parowo-żaglowym (50 CL, 216 KM). Z uwagi na rangę jednostki jej wykonanie zlecono Johannowi Wilhelmowi, jako najbardziej doświadczonemu w branży okrętowej w Gdańsku. Okręt, noszący nazwę „Danzig”, budowany był przez trzy lata na nowo wówczas otwartej pochylni wzdłużnej. Większość jego ciężkiego wyposażenia, a mianowicie kocioł, maszynę parową, maszty oraz armaty, montowano na okręcie przy pomocy trzydziestotonowego dźwigu, sprowadzonego w 1851 roku z Wielkiej Brytanii.
24 sierpnia 1850 roku położono stępkę pod korwetę. 13 listopada 1851 roku został zwodowany kadłub. W dziewiczy rejs „Danzig” wypłynął 23 sierpnia 1853 roku, obierając kurs na Anglię. Już wtedy ujawniły się podstawowe ułomności jego konstrukcji. Boczne koła łopatkowe nie sprawdzały się jako napęd podczas żeglugi morskiej ze względu na zmieniające się zanurzenie (efekt falowania). Problematyczna była również jego użyteczność jako jednostki bojowej. Duże koła napędowe, stanowiąc element wysunięty okrętu, mogły łatwo ulec uszkodzeniu podczas ostrzału nieprzyjaciela.
W tym samym roku w stoczni Klawittera powstał pierwszy w Prusach drewniany dok pływający. Statek przeznaczony do remontu wprowadzano do zanurzonego, zakotwiczonego doku przy pomocy holownika, a następnie, odpompowując wodę, podnoszono kadłub na powierzchnię przy pomocy tak zwanych pływaków. Wzorowany na rozwiązaniach holenderskich, stanowił podstawowe wyposażenie stoczni. Stale modernizowany przez kilkadziesiąt następnych lat służył do budowy i remontu statków. Ze względu na swoją wielkość (długość około 76 metrów) nie mógł być zacumowany na płytkiej Motławie. Odpowiednią głębię znalazł na Martwej Wiśle, tuż obok Stoczni Królewskiej.
Była to lokalizacja korzystna dla obu stoczni. Klawitter zyskiwał optymalne dla funkcjonowania doku miejsce, Stocznia Królewska, dzięki podpisanym umowom, miała pierwszeństwo w korzystaniu z niego dla przeglądów i remontów okrętów Kriegsmarine. Dzięki niemu stocznia mogła podejmować się naprawy i konserwacji kadłubów i innych podwodnych części okrętów, zaworów dennych, śrub napędowych oraz budowy jednostek, które nie mieściły się na terenie starej stoczni lub w suchym doku, np. duże fregaty lub parowce o rozmiarach korwety. W tym czasie bowiem pojawiła się szczególna klasa tych okrętów, które można określić jako wczesne pancerniki – wyporność 2 tysiące do 2 tysięcy 700 ton i długość ponad 60 metrów. Możliwa stała się również budowa segmentowa okrętów: przygotowane w innym miejscu mogły być łączone bezpośrednio na wodzie w doku pływającym.
W1855 roku Klawitter, starając się nadążyć za konkurencją nowej, niezwykle prężnie rozwijającej się stoczni Schichaua, postanowił radykalnie przestawić się na produkcję parowców żelaznych. Na jego zaproszenie przybył a Anglii do Gdańska jeden z najlepszych specjalistów w tej dziedzinie, Jensen, posiadający ogromne doświadczenie zdobyte podczas pracy w londyńskiej stoczni Scotta Russela. Kiedy pojawił się w zakładzie, dało się zauważyć znaczące ożywienie w produkcji statków nowego typu. Dla gdańskiego armatora Danziger Reederei A.G., który obsługiwał trasę między Londynem i Gdańskiem, przygotowano pierwsze żelazne statki towarowe o długości 49 metrów, których śruby napędowe poruszane były maszynami parowymi. 26 maja 1857 roku zwodowano „Olivę” (205 CL, 210 KM), nieco później „Ottomin” (202 CL, 60 KM), sprzedany następnie do Anglii firmie T. Richardsona z Newcastle.
Kolejny właściciel stoczni, Julius Wilhelm Klawitter (1830-1910), napotykając trudności w nabywaniu gruntów w kierunku Nowego Portu, zakupił w 1865 roku tereny na Polskim Haku przy ujściu Motławy do Martwej Wisły, opodal małej stoczni „F. Devrient”, specjalizującej się w budowie drewnianych żaglowców towarowych, małych okrętów wojennych i promów. Decyzja ta była wymuszona rozwojem firmy, która nie mieściła się już na zajmowanym terenie. Aby podjąć się zamówień na większe jednostki pływające, potrzebowała niezbędnej przestrzeni dla nowych pochylni i warsztatów.
Nowa lokalizacja wiązała się jednak z koniecznością zaakceptowania pewnych ograniczeń budowlanych. Niezwykle surowo przestrzegane przepisy, dotyczące obronności miasta uznawanego za ważną twierdzę, zabraniały w tym czasie wznoszenia – na tak zwanym bezpośrednim przedpolu wałów – obiektów trwałych, do których zaliczano duże obiekty betonowe lub ceglane. Stanowiło to znaczące utrudnienie dla przedsiębiorców, którzy chcieli rozwijać swoją działalność. Ogromne hale fabryczne musiały być drewniane i pozbawione fundamentów, wznoszenie wysokich kominów i dźwigów, które mogły posłużyć za punkt obserwacyjny dla wroga, było zabronione. Z tego powodu poszczególne podzespoły budowanego statku wędrowały po basenach i portowych kanałach, zanim wreszcie uzyskały kształt, który można było uznać za finalny. Kadłuby zwodowanych na Polskim Haku jednostek holowano do Nowego Portu i dopiero tam, korzystając z właściwego sprzętu, wyposażano w kotły parowe i maszyny. W 1892 roku w stoczni Klawittera zwodowano bark „Atlantic”, żaglowiec o kadłubie żelaznym i wyporności 1 tysiąca 700 ton, który stanowił nawiązanie do chlubnej tradycji firmy, lecz pozostał jedynym tego typu wyprodukowanym w jej warsztatach.
Na Polskim Haku
W 1897 roku admirał Alfred von Tirpitz został mianowany sekretarzem stanu w Krajowym Urzędzie Marynarki Wojennej. Nominacja ta oznaczała wejście w etap intensywnych zbrojeń. Niemcy, pretendując do roli światowej potęgi, postanowiły rozbudować swój potencjał militarny we wszystkich możliwych kierunkach. Przeznaczono na ten cel ogromne środki. Zamówienia rządowe, mające wzmocnić flotę, otrzymały stocznie marynarki wojennej w Gdańsku, Kilonii i Wilhelmshafen. Kolejne ustawy, z lat 1898 i 1900, zezwoliły je kierować także do krajowych stoczni prywatnych. Klawitter skorzystał na tym niewiele. Nie był w stanie podjąć się budowy ciężkich okrętów nowego typu, które stanowiły trzon flot wojennych w tym czasie. Otrzymywał jedynie mało istotne zlecenia, między innymi na wykonanie serii niezwykle wówczas popularnych kanonierek.
W ostatnich latach XIX wieku stocznia dysponowała trzema pochylniami wzdłużnymi, dwoma wyciągami slipowymi oraz dokiem pływającym o sile nośnej 3 tysięcy ton. Wzrost rozmiarów budowanych statków i zniesienie, w 1901 roku, przestarzałych przepisów fortyfikacyjnych sprawiły, że Klawitter zdecydował się przenieść większą część firmy na zakupione tereny na Polskim Haku. Stanowiło to naturalną konsekwencję wcześniejszych posunięć. Od kilku lat rozmiary inwestycji w nowym miejscu były znaczące. Wśród zakładów wyposażenia okrętowego powstała nowoczesna odlewnia (1886-1887) i zakład budowy maszyn okrętowych (1899-1901). W 1904 roku Klawitter zbudował własną elektrownię, w tym samym czasie zaczął przenosić urządzenia do nowo wzniesionych murowanych hal. Stare baraki drewniane zostały rozebrane. 2 kwietnia 1905 roku ogień zniszczył stare zabudowania na Brabanku. Pożar pochłonął warsztaty i drewniane pochylnie – kolebkę firmy Klawitterów, która raz na zawsze straciła swoje wiodące dla przedsiębiorstwa znaczenie.
Nowa stocznia na Polskim Haku, wyposażona w dwa nowe urządzenia pływające, zbudowany tu dla własnych potrzeb w 1903 roku dźwig o nośności sześćdziesięciu ton i stalowy dok z napędem elektrycznym, mogła przyjmować zamówienia na znacznie większe statki – o wyporności od 2 do 3 tysięcy ton. Wpłynęło to w znaczący sposób na rozwój dalszej produkcji okrętowej. Wiele jednostek budowano na eksport. W 1903 roku na zamówienie z Rosji powstał pierwszy w stoczni zbiornikowiec o nazwie „Chamid”, który trafił z Gdańska aż na Morze Kaspijskie, a także cztery trawlery rybackie (po 260 BRT i 480 TDW każdy). W latach 1904-1905 dla armatora ze Stanów Zjednoczonych zwodowano dwie pływające pogłębiarki: „Texas” i „Galveston”. Od 1910 roku właścicielem stoczni był Karol William Klawitter (1856-1929) – od 1920 roku prezes Gdańskiej Izby Gospodarczej i doktor honoris causa Politechniki Gdańskiej, a młodszy brat Fritz (1865-1942) był jego głównym współpracownikiem, odpowiedzialnym za rozwój techniczny zakładu.
Oblicza się, że w stoczni Klawitterów zbudowano ponad 270 różnych jednostek. Znakomita ich większość służyła wymianie towarowej i trafiła do armatorów europejskich. Na liście odbiorców znaleźć można jednak również zleceniodawców z państw uznawanych wtedy za egzotyczne, takich jak Urugwaj, Kuba czy Turcja. Oferta stoczni była niezwykle szeroka, obejmowała wiele typów statków morskich i śródlądowych o napędzie śrubowym, boczno- i tylnokołowym. Wśród wyprodukowanych statków były pasażerskie, towarowe, zbiornikowce, inspekcyjne, pożarnicze, holowniki, pchacze, lodołamacze, a także rozmaitego rodzaju nietypowe jednostki pływające: pogłębiarki, dźwigi, latarniowce, a także promy, od tradycyjnych po kolejowe. Urozmaicano produkcję, podejmując się zleceń nietypowych: na stalowe konstrukcje śluz dla wodnych elektrowni Straszyna i Rutek, dźwigi lądowe, elementy mostów i metalowe akcesoria do statków. W 1884 roku stocznia otrzymała zamówienie na wrota do budowanej śluzy w Przegalinie (do dziś można tu oglądać tabliczkę z nazwą firmy). Dwa ponad dwustutonowe poławiacze min, stojące na pochylni w momencie zakończenia I wojny światowej, nigdy nieukończone, ostatecznie złomowano w wyniku postanowień traktatu wersalskiego.
Kapitulacja
Postanowienia kończące I wojnę światową, zmiany granic i bolszewicka rewolucja, powstanie nowych państw, doprowadziły do utraty tradycyjnych rynków zbytu. Kryzys przełomu końca lat dwudziestych i postępująca w oszałamiającym tempie inflacja zachwiały bytem wielu cieszących się długą tradycją firm, doprowadzając część z nich do bankructwa. Znacznie mniejsza od swoich konkurentek, Schichaua i Cesarskiej, stocznia Klawittera, która w niewielkim tylko stopniu skorzystała z zamówień ostatniej wojny, była szczególnie podatna na wahania koniunktury. Ukierunkowując w ostatnim czasie swoją produkcję na budowę jednostek pływających o specjalnym przeznaczeniu, dodatkowo zawęziła krąg odbiorców. Na ulotkach reklamowych, wydawanych w okresie dwudziestolecia międzywojennego w języku niemieckim, angielskim i polskim, zakład powoływał się na dwusetletnią tradycję i zachęcał do podjęcia z nim szerokiej współpracy. Jednak odzew był raczej niewielki, brakowało zamówień, które pomogłyby postawić na nogi chylącą się ku upadkowi firmę.
Istotnym ciosem dla jej rentowności było odcięcie od przynoszących duży zysk zamówień z Rosji. Liczono na zlecenia z Polski. Powstałe w 1927 roku przedsiębiorstwo „Biała Flota” zamierzało walczyć o miejscowy rynek turystyczny, zdominowany przez firmy z Wolnego Miasta. Jak wiadomo, potentatem w tej branży była „Weichsel” Danziger Dampfschiffahrt- und Seebad A.G., dysponująca między innymi znanym bocznokołowcem pasażerskim, noszącym imię słynnego gdańskiego korsarza. Salondampfer „Paul Beneke”, zbudowany w 1906 roku w stoczni Klawittera (346 BRT) odbywał codzienne rejsy na trasie Gdańsk-Sopot-Gdynia-Hel. Mógł zabrać na pokład siedemdziesiąt osób, dla których przygotowane były wygodne przedziały pasażerskie, ekskluzywna kawiarnia i restauracja.
Polska firma zamierzała przełamać ten monopol, rozbudowując swoją flotę. Do dwóch zakupionych wcześniej statków („Gdańsk” i „Gdynia”) miały dołączyć następne, nieco mniejsze i w zasadzie płaskodenne, ze względu na płytkie podejście do wielu portów usytuowanych na Półwyspie Helskim. Mając wsparcie finansowe rządu, ogłoszono publiczny przetarg. Z licznych ofert, które napłynęły, najkorzystniejsza okazała się propozycja gdańskiej stoczni J. W. Klawitter GmbH. Jednak z nieznanych przyczyn nie została ona przyjęta, a zamówienie na budowę nowych statków otrzymała brytyjska stocznia Palmers Shipbuilding and Iron Co. Ltd z Jarrow-on-Tyne.
Z pewnością ta decyzja była dla Klawittera niezwykle bolesna. Obszerny kwartał Polskiego Haka, zajmowany przez stocznię, zaczynał bowiem przypominać wymarłe miasto. Zwalniano kolejnych pracowników. W tym okresie budowano tu już niewiele jednostek, a były to promy i małe przybrzeżne statki „białej floty”. W1928 roku zbudowano holownik „Piast”, stanowiący potem własność Żeglugi Polskiej w Krakowie. W dawnych halach produkcyjnych przeprowadzano remonty taboru kolejowego. W 1929 roku wydawało się, że ratunek przyniesie wyczekiwane zamówienie. Nowy kontrahent – Związek Radziecki – zlecił Klawitterowi budowę motorowego pasażerskiego statku rzecznego „Wołogda” (1 480 BRT) i serii sześciu parowych trawlerów rybackich (po 600 BRT każdy). Niestety, nie uzyskano kredytu na prowadzenie dalszej działalności, co spowodowało, że nie wywiązano się do końca z zawartej umowy i do armatora trafiły tylko cztery z zamówionych trawlerów. W lutym 1931 roku wszczęto postępowanie upadłościowe, w kwietniu zwolniono ostatnich pracowników. Bramy stoczni zostały zamknięte. Próbę ratowania firmy podjął Senat Wolnego Miasta. Jednak starania, aby przekształcić ją w spółkę akcyjną, nie przyniosły powodzenia. W1932 roku najstarsza w Gdańsku stocznia przestała istnieć.
Groby trzech kolejnych właścicieli stoczni odnaleźć można w pobliżu kościoła Bożego Ciała. Stanowią one jedyny ślad po istniejącej tu niegdyś nekropolii, o której – i wielu innych – przypomina leżący kilka metrów niżej Cmentarz Nieistniejących Cmentarzy. Skromny monument, skłania do refleksji i może sporo powiedzieć o ludziach tu pochowanych, więcej niż niejedna książka. Byli ludźmi majętnymi, zatrudniali setki robotników i produkowali potężne statki. Z pewnością było ich stać, by przygotować dla siebie ogromny grobowiec. A jednak poprzestali na skromnym nagrobku...
Nataniel i Waldemar Borzestowscy
Wykorzystano:
„Die Schiffs-Werft und Maschinen-Fabrik von J.W. Klawiter zu Danzig”, Berlin 1906;
Binerowski Z., „Gdański przemysł okrętowy od XVII do początku XIX wieku”, Gdańsk 1963;
„Historia budownictwa okrętowego na wybrzeżu gdańskim”, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1972;
Wachułka W., „Dziedzictwo stoczni gdańskich” – cykl artykułów, Gazeta Stoczni Remontowej „Ostrowie”, 1987.
Pierwodruk: „30 Dni” 2/2007
