Bez tego ostatniego niemożliwy byłby kontakt z portami całego świata. Pierwsze było darem Boga. O drugie należało nieustannie walczyć.
Z kim? Z żywiołami przede wszystkim. Wodami Wisły spływały bowiem nie tylko bogactwa naszej ziemi, ale też muły i piaski spłycające jej koryto, zwłaszcza przy newralgicznym ujściu do Bałtyku. Od strony morza parły na to ujście przybrzeżne prądy, napędzające piaszczyste potoki rumowiska. Głębia między redą a wejściem portowym była bezustannie zasypywana tak przez rzekę jak i przez morze. Gdańszczanie walczyli o nią, budując specjalne śluzy i mola dla kontrolowania napływu nowych ton piasku i mułów. Bez przerwy pracowały pogłębiarki, zaś specjalni robotnicy wywozili taczkami na ląd utworzone z piasku stożki łach wynurzających się blisko brzegów.
Mimo wysiłków, z biegiem lat wyłoniła się z morza wielka łacha nazwana Osterplatte oraz powstawała następna w miejscu, gdzie wyrzucano piasek wydobyty z pogłębianych kanałów – Westerplatte. Utrzymanie głębi między portem a redą, wobec siły napierającego nieustannie piasku, było podziwu godnym wyczynem. Gdańszczanie nie mogli się poddać. Bitwa o utrzymanie głębi była dla nich – w przenośni i dosłownie – walką o wodny korytarz łączący miasto z szerokim światem, o być albo nie być.
Walkę tę prowadzono zresztą nie tylko z siłami przyrody. Nie wszystkie statki przypływały do Gdańska załadowane po brzegi towarem. Aby zapewnić odpowiednią stateczność lżej obciążonym jednostkom albo płynącym zupełnie bez ładunku, szyprowie dociążali je tonami piasku balastowego. Ten balast należało gdzieś zrzucić przed podejściem do nabrzeża przeładunkowego. Można było to zrobić tylko na odpowiedniej głębi albo w porcie w specjalnie wyznaczonym miejscu, co zmuszało załogi do wykonywania odpowiednich manewrów, niekiedy przepłynięcia dodatkowych mil, no i przede wszystkim wymagało czasu. Najlepszym miejscem byłaby reda, gdzie i tak na wejście do portu wypadło czasem czekać wiele dni, albo – kanał portowy.
Szyper Hubert Dircksen pozbył się balastu nie tam, gdzie powinien. Wyłożył z tego tytułu do kasy miejskiej Gdańska grzywnę w wysokości 100 talarów, za które mógłby nabyć nad Motławą ponad łaszt żyta albo pięć dobrze utuczonych wieprzów. Wydarzyło się to w kwietniu 1637 roku. Artykuł 108 wilkierza z połowy XV wieku przewidywał wysoką grzywnę za takie wykroczenie dokonane podczas dnia. Gdyby szyper dopuścił się podobnego czynu nocą, z mocy artykułu 107 tego samego wilkierza ani chybi zapłaciłby gardłem.
Same przepisy wilkierza dotyczące ochrony głębi niczego by nie dały. Już u schyłku XV wieku Rada Miejska wyznaczyła urzędników, których zadaniem było pilnowanie załóg statków kotwiczących na redzie. Ci dozorcy redy – tak później ich nazywano – mieli obowiązek podpływać do jednostek oczekujących na wejście do portu i odczytywać załogom zarządzenia dotyczące zasad pozbywania się balastu, ostrzegać przed grożącymi karami oraz informować o stanie tutejszej głębi. Wyrzucanie zbędnego balastu poza miejscami wyznaczonymi w porcie dozwolone było jedynie na wodach o głębokości przekraczającej dwadzieścia stóp. Po udzieleniu pouczenia dozorcy dokonywali pomiaru wynurzenia statku i notowali go sobie. Jeśli po jakimś czasie stwierdzali nieuzasadnioną zmianę, zawiadamiali władze miejskie i dla szypra oznaczało to początek niemałych kłopotów.
Zrozumiałe, że statki oczekujące na wejście do portu częściej wytracały zanurzenie niż im go przybywało, co następowało albo wskutek zrzucenia balastu, albo zejścia na ląd części pasażerów i załogi, albo dokonania wyładunku towarów na kursujące między redą a portem burdyny. Zmieniający się na służbie dozorcy mieli obowiązek przekazywania sobie zanotowanych pomiarów i informowania o sytuacji.
Początkowo miasto zatrudniało bodaj tylko dwóch dozorców. Przez cały okres żeglugowy – od wiosny do jesieni – pracowali nieustannie, pełniąc na zmianę całodobowe dyżury na redzie. Również zimą pozostawali w dyspozycji miasta, gotowi wypłynąć, gdyby zgłoszono im pojawienie się statku.
W 1637 roku Rada Miasta wydała specjalną ordynację regulującą drobiazgowo służbę dozorców redy (zachowała się w zbiorach gdańskiego Archiwum Państwowego) oraz ustanowiła urząd nadzorcy redy. Taka potrzeba wynikła z powodu niesumiennego traktowania służby przez dozorców, którzy nierzadko „nie dostrzegali” zmian wynurzenia statków, odpowiednio opłaceni przez nieuczciwych szyprów. Zdarzało się też, że nocami zamiast czuwać spali lub zawzięcie łowili ryby. W tym samym, 1637, roku zwiększono do czterech liczbę dozorców redy. Do obowiązków nadzorcy należały nocne kontrole dozorców przeprowadzane nie rzadziej niż trzy razy w tygodniu oraz porównywanie sporządzanych przez nich pomiarów z rzeczywistymi. Częste kontrole oraz wysokie kary wymierzane nieuczciwym dozorcom skutecznie wpłynęły na rychłą poprawę ich pracy oraz zmniejszenie zagrożenia głębi, przynajmniej ze strony lekceważących przepisy szyprów.
Nie sam piasek balastowy, zrzucany w niedozwolonych miejscach, zagrażał gdańskiej głębi. Nieobojętne dla powstawania płycizn w samym porcie i na dojściu do redy było ówczesne nagminne zanieczyszczanie środowiska materiałami co prawda naturalnego pochodzenia, niemniej wielce niepożądanymi, takimi jak słoma, maty i „insze plugastwo”.
Czystością wód wewnątrzportowyeh oraz w ogóle szeroko rozumianą organizacją ruchu w porcie zajmowali się tzw. strażnicy wodni, którzy między innymi czuwali nad korytem Motławy tzn. przestrzegali, by go nie blokowano porzuconymi wrakami lub też spłycano śmieciami czy zrzucanym bezprawnie balastem. Okazuje się, że największymi brudasami były – niestety, niestety – załogi statków śródlądowych przybywających Wisłą z głębi Polski. 22 maja 1754 roku rada miasta wydała w związku z tym specjalny edykt, którego obszerny fragment przytaczamy za Czesławem Biernatem: „Wszystkim wobec i każdemu z osobna podaje się do wiadomości: Postrzegłszy, że Motława przez różne rupiecie, ale osobliwie przez słomiane maty, które z polskich statków w nią wrzucane bywają, bardzo zagnojona i nieczysta uczyniona bywa, to zaś nie tylko wielu obywatelom miasta ku wielkiemu uprzykrzeniu służy, ale też do wyczyszczenia Motławy potrzebne wydatki znacznie przymnażają. Więc szlachetna rada mocą swego jako zwierzchności mającego urzędu niniejszym edyktem wszystkim i każdemu, osobliwie tym z polskimi statkami na dół przychodzącym sternikom, dziesiętnikom i flisom surowo zakazuje żadnych słomianych mat albo więc inszego plugastwa ze statków w Motławę wrzucać pod surową karą, kto by przeciwko temu wykraczając był znaleziony. Uprasza się też oraz tym edyktem i panów polskich szyprów, swoim pod sobą stojącym ludziom ostro rozkazać, żeby wyżej wyrażonym, albo więc inszym jakim sposobem Motławy plugawić się nie ważyli” („Życie portowe...” s. 236-237).
W pierwszej połowie XVII wieku najczęściej zawijały do Gdańska statki żeglujące pod banderą niderlandzką. Domyślać się zatem możemy, skąd płynęło najwięcej piasku balastowego. Być może właśnie dlatego Rada Miejska zwróciła się w 1635 roku do rezydenta niderlandzkiego, by nakazał rodakom wyrzucanie balastu wyłącznie w okolicy... Zatoki Puckiej. Sądząc po obecnej płyciźnie tamtego akwenu można zadawać sobie pytanie, czy nie została częściowo usypana z balastu holenderskich okrętów. Szyprowie opuszczający Gdańsk mogli bez kłopotu zaopatrzyć się w piasek balastowy w okolicach ujścia Wisły, za który nie musieli płacić. W pewnych okresach miasto nawet oddawało do dyspozycji takich szyprów potrzebny do załadunku sprzęt, jak łopaty, taczki czy deski. Niekiedy pod balast przeznaczano piasek z miejsc przewidzianych pod inwestycje obronne, jak to było na przykład w 1684 roku, kiedy rada nakazała wybierać piasek wyłącznie z tzw. starego szańca, który przestał się sprawdzać w ówczesnym systemie obronnym.
Przysparzający naszej głębi tylu kłopotów piasek Holendrzy zaczęli już w XVI wieku zastępować tzw. cegłą balastową, nazywaną też „cegłą holenderską”. Jej transport nic nie kosztował a przy tym dostarczał dodatkowego zysku. Były to cegły zwykłe i klinkierowe najczęściej o wymiarach 28 x 14 x 7 oraz 26 x 13 x 6 centymetrów. Na dużą skalę przywożono też – również jako balast – poszukiwane nad Motławą holenderskie dachówki. Jedne i drugie były cenione za wysoką jakość i konkurencyjną cenę. Niemało ich użyli prawdopodobnie budowniczowie Ratusza Staromiejskiego. Z drobnej cegły, kto wie, czy nie holenderskiej proweniencji, wzniesiono słynne domy astronoma Heweliusza i dziesiątki innych budowli barokowych w mieście i okolicy. Również, jak podaje Georg Cuny, Zieloną Bramę wykonano w całości z „amsterdamskiej cegły” małego formatu, którą mistrz budowlany Regnier, pracujący tu w latach 1563-1572, zamówił w Amsterdamie z polecenia miejskiego przedsiębiorcy budowlanego Joachima Lisemanna i kazał dostarczyć w ładunku okrętowym.
Tymoteusz Jankowski
WYKORZYSTANO.
Biernat Cz. „Handel żegluga, wytwórczość”, [w ] „Historia Gdańska”, pod red. E. Cieślaka, Gdańsk 1993, t.2;
Biernat Cz., „Życie portowe Gdańska w XVII-XVIII wieku”, [w:] „Szkice z dziejów Pomorza”, t.2, Warszawa 1959;
Cuny G., „Danzigs Kunst und Kultur im 16. und 17. Jahrhundret”, Frankfurt am Main 1910;
Habela J., „Ratusz Staromiejski w Gdańsku”, Wrocław 1975;
Massalski R., Stankiewicz J., „Gdańsk, jego dzieje i kultura”, Warszawa 1969;
Simson P, „Geschichte der Danziger Willkür”, Danzig 1904;
Stankiewicz J., „Urbanistyczny i przestrzenny rozwój miasta”, [w ] „Historia Gdańska”, pod red. E. Cieślaka, t.2, Gdańsk 1982.
Pierwodruk: „30 Dni” 5/2001
