 |
Tabor komunikacji miejskiej podlega nieustannej wymianie. Gdański Zakład Komunikacji Miejskiej każdego roku wprowadza do ruchu od kilkunastu do kilkudziesięciu nowych autobusów w miejsce jednostek wyeksploatowanych. Przed 1993 rokiem pochodziły one głównie z Polski i Węgier, a konkretnie z Jelczańskich Zakładów Samochodowych, gdzie hale montażowe opuszczały różne wersje jelczów, i z węgierskiego miasta Székesfehérvár, skąd sprowadzano popularne na naszych drogach ikarusy.
Jedne i drugie zużywały się po kilkunastu latach z powodu korozji podwozia i kratownicy, która stanowi stelaż karoserii, ponadto jeździły głośno, reagowały wstrząsami na nierówności jezdni, wydalały dużo spalin, ich silniki wymagały częstych remontów i stale brakowało do nich części zamiennych. Dodatkowym mankamentem było to, że z powodu podłogi umieszczonej wysoko nad poziomem przystanków nie były przystosowane do obsługi osób na wózkach inwalidzkich. Na początku lat dziewięćdziesiątych producenci autobusów z Jelcza i Székesfehérvár zagrożeni byli bankructwem i dlatego w 1993 roku w gdańskim ZKM zrodził się pomysł zakupu piętnastu pojazdów u producenta pewniejszego i o ustalonej marce. Wybór padł na firmę Mercedes-Benz z Mannheim w Niemczech.
Zalety mercedesów poznano w Gdańsku już wcześniej. W 1991 roku ZKM dostał od zaprzyjaźnionej z Gdańskiem Bremy pięć używanych mercedesów O305. Mimo że produkcję tego modelu zakończono w 1987 roku (te, które przyjechały były więc „sędziwymi nastolatkami”), były pod każdym względem sprawniejsze i bardziej atrakcyjne od jelczów i ikarusów – przede wszystkim były to autobusy miejskie, czyli z większą przestrzenią dla pasażerów stojących w środku wozu, miały solidne wykonanie, cechowały się mniejszą awaryjnością itp., a producent zapewniał płynne dostawy części zamiennych, o co było ciężko u dostawców z Jelcza i Székesfehérvár.
Szczególną zaletą mercedesów była odporność na korozję podstawowych elementów konstrukcji, czyli wspomnianego podwozia i kratownicy. W jelczach i ikarusach zabezpieczano je po wierzchu specjalną farbą, jej oddziaływanie nie było jednak długie i po kilkunastu latach podwozie i rama nadawały się tylko do kasacji. W zakładach Mercedes-Benz malowano te elementy w specjalnych wannach z wykorzystaniem zjawiska kataforezy, metody zastosowanej pierwszy raz w zakładach Forda w 1960 roku. Z dobrej jakości ocynkowanej blachy wykonana była karoseria, dzięki czemu prawie nie poddawała się korozji. Podobnie silnik – był prawie niezawodny w porównaniu z motorami jelczów i ikarusów. Miał lepiej zaprojektowaną technikę spalania, dzięki czemu dawał więcej mocy, zużywał mniej ropy, pracował ciszej, prawie nie wydzielał spalin, nie „szarpał” pojazdem (i pasażerami), a dodatkową zaletą było umieszczenie go na tyle autobusu, co dla kierowców oznaczało pracę prawie wolną od warkotu i drgań maski, tak charakterystycznych dla jelczów i ikarusów, w których silnik umieszczony był pośrodku wozu. Karoseria była osadzona na poduszkach ze sprężonym powietrzem, które amortyzowało – a tym samym wyciszało – wszystkie drgania i wstrząsy podwozia. Taką samą funkcję pełniła podobna poduszka pod fotelem kierowcy. Układ hydrauliczny wspomagał też pracę kierownicy, zmniejszając jej opór podczas manewru skręcania. Dużym atutem było zastosowanie metody przylepiania szyb zamiast skomplikowanego osadzania w gumowych uszczelkach.
Zakład Komunikacji Miejskiej postanowił zakupić piętnaście mercedesów, aby zastąpić wyeksploatowane jelcze-berliety z lat siedemdziesiątych i jelcze M11 z lat osiemdziesiątych. Były to składane wówczas w Głowinie pod Łodzią mercedesy o symbolu O405N, niskopodłogowe, a więc przy wchodzeniu nie trzeba było wysoko podnosić nóg, co było konieczne przy wsiadaniu do jelcza czy ikarusa i co było szczególnie kłopotliwe dla osób starszych i niesprawnych ruchowo. W takim mercedesie mieściło się wygodnie prawie stu pasażerów, a dla trzydziestu sześciu przygotowano miejsca siedzące z bocznymi podparciami. Nowe wozy miały dopełnić tabor ZKM, który liczył wówczas 226 autobusów.
Koszt piętnastu mercedesów O405N opiewał na sześćdziesiąt miliardów złotych (było to jeszcze przed denominacją złotego, przeprowadzoną w 1995 roku). Przekraczało to możliwości gdańskiego przewoźnika, dlatego ZKM zwrócił się o pomoc do Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (wniosków na dofinansowanie ze środków unijnych jeszcze wtedy nie było). Jerzy Zgliczyński, ówczesny prezes ZKM, przypomina: „Na początku lat dziewięćdziesiątych w Polsce pośród 13 tysięcy wozów jeżdżących w komunikacji miejskiej nie było ani jednego niskopodłogowca. Jako pierwsze w kraju przedsiębiorstwo komunikacyjne wystąpiliśmy do PFRON o dofinansowanie zakupu taboru z niską podłogą. Projekt był bardzo szczegółowy – taka prawie stustronicowa książeczka, ze wskazaniem konkretnej marki i modelu autobusu, rozkładami jazdy i przebiegiem tras uwzględniających zakłady opieki zdrowotnej, drogi dojazdu na wózkach itp. Pieniądze dostaliśmy”.
Tym, co niewątpliwie przesądziło o wsparciu przez Fundusz zakupu mercedesów O405N, była ich zdolność wykonania tak zwanego przyklęku, czyli obniżenia prawej burty z drzwiami do wysokości około dwudziestu centymetrów nad poziomem jezdni, co umożliwia wjazd wózkiem inwalidzkim z poziomu chodnika, a także – po wysunięciu rozkładanej rampy – z poziomu jezdni. Ten „przyklęk” wykonuje się przez spuszczenie sprężonego powietrza z poduszek na prawej burcie – po ich napełnieniu karoseria wraca do pierwotnego ułożenia względem podwozia. Rampy wysuwane były elektronicznie, teraz wykonuje się to ręcznie, bo okazało się pewniejsze. W środku pojazdu znajdował się pas do upięcia wózka dziecięcego lub inwalidzkiego oraz sygnalizatory informujące kierowcę, że pasażer chce skorzystać z „przyklęku” lub wysuwanej rampy. Inna nowinka, szczególnie cenna dla osób mniej sprawnych ruchowo, to czujniki reagujące na przeszkodę w świetle drzwi, które powstrzymują je przed zamknięciem i zakleszczeniem pasażera. PFRON wyłożył ponad połowę sumy koniecznej do zakupu nowych mercedesów.
Te nowe wozy posiadały dwoje drzwi (z przodu i w środku). Tymczasem w Gdańsku jeździliśmy autobusami trzydrzwiowymi, co miało znaczenie w czasach, kiedy mało kto poruszał się własnym samochodem, a w związku z tym w godzinach szczytu w krótkim czasie należało przemieścić tysiące pasażerów. Na Zachodzie, gdzie skonstruowano te wozy, panowały realia takie, do jakich dobijamy obecnie – więcej osób poruszało się transportem prywatnym niż miejskim i tam wystarczało dwoje drzwi. Na szczęście drzwi w nowych autobusach były szersze niż w starych i brak jednego wejścia nie okazał się istotną niedogodnością.
Gdańsk był pierwszym miastem w Polsce, które dokonało zakupu autobusów niskopodłogowych na potrzeby komunikacji miejskiej; następna była Łódź, potem inne miasta. Prezes Zgliczyński przypomina: „Później wszyscy stawiali nas za wzór, inne miasta zaczęły powielać nasz scenariusz. Nikt już nie twierdził, że autobusy muszą mieć wysoką podłogę. To był przełom w myśleniu. Odtąd kupowaliśmy jedynie niskopodłogowce. Na początku 2009 roku pożegnaliśmy ostatniego ikarusa. Mieliśmy więc najnowocześniejszą komunikację autobusową w Polsce, w pełni niskopodłogową i w blisko 60 procentach klimatyzowaną”.
Numery ewidencyjne pierwszych gdańskich mercedesów zaczynają się na liczbie 2001 i kończą na 2015. Nie obyło się jednak bez krytyki. Miastu i ZKM zarzucano, że zgodziły się na zbyt wysoką cenę i nie do końca profesjonalnie przeprowadziły negocjacje. Jednak transakcji dokonano z dwudziestoprocentowym upustem i – co równie ważne i cenne – producent zagwarantował dostawy części zamiennych w ciągu doby od zgłoszenia zamówienia (do dzisiaj się z tego wywiązuje). Rezydujący w Warszawie przedstawiciel Mercedesa często bywał w Gdańsku i nieraz zakasywał rękawy, by własnoręcznie pomóc przy naprawach. Serwis gwarancyjny wykonywała firma BMG Goworowski.
Niemcy byli ciekawi, jak Polacy poradzą sobie z nowoczesnymi wozami na złych drogach i w warsztatach, gdzie według ich przekonania podstawowymi narzędziami były młotek i przecinak. Przeszkolili kilkunastoosobową grupę gdańskich kierowców i mechaników, którzy przekazywali dalej swoją wiedzę kolegom z zajezdni. Mercedesy jeżdżą do dzisiaj.
Koszty eksploatacji mercedesów O405N okazały się o dwie trzecie niższe od utrzymania jelczów i ikarusów. Nie wymagają też licznej obsługi technicznej – zanim je sprowadzono do zajezdni na Hallera, pracowało tu ponad dwustu pięćdziesięciu mechaników, obecnie, kiedy tabor stanowią mercedesy, many i solarisy (ostatniego ikarusa wycofano w 2009 roku), wystarcza ich stu trzydziestu. Od 1994 roku gdański ZKM kupuje tylko autobusy niskopodłogowe.
Wtedy, w 1994 roku, postanowiono, że nowe mercedesy zostaną skierowane na linie krzyżujące się z najdłuższą wówczas linią tramwajową numer 12 (z Siedlec przez Oliwę do pętli na Zaspie); tych linii autobusowych było dwanaście (między innymi 110, 111, 117, 124, 189 i B). W 1997 roku również „dwunastka” otrzymała dwa pierwsze tramwaje niskopodłogowe.
W pierwszy kurs mercedes O405N wyruszył 15 czerwca 1994 roku. We wczesnych godzinach dokonano próbnego objazdu z udziałem prezydenta Gdańska, dyrekcji ZKM, przedstawiciela Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych i prezesa Mercedes Zasada Centrum S.A, pośrednika zakupu. Przed uruchomieniem silnika przedstawiciel Mercedesa przywiesił przy rurze wydechowej białą chusteczkę, która, jak się przekonano po godzinnej jeździe, pozostała biała.
W godzinach popołudniowych nowy mercedes podjechał do przystanku Gdańsk-Wrzeszcz PKP i zabrał pierwszych pasażerów linii 124, relacji Gdańsk- Wrzeszcz PKP-Szpital Zaspa-Hallera-Gdańsk Wrzeszcz PKP. Na rozkładach jazdy jego kursy były zaznaczone literą „n”, która – jak było można przeczytać w objaśnieniach – oznaczała pojazd niskopodłogowy. Podczas tej pierwszej jazdy doszło do niepotrzebnego incydentu – pewien chłopiec wybił jedną z szyb. Uszkodzony wóz został natychmiast zastąpiony przez drugiego mercedesa, bo akurat dwa były już w Gdańsku. Nowa szyba została szybko wstawiona, w ciągu doby Mercedes wywiązał się z dostawą.
Ostatni z zakupionych mercedesów dojechał do zajezdni na Hallera przed końcem września 1994 roku. Po dwudziestu jeden latach eksploatacji z dawnej piętnastki pierwszych autobusów niskopodłogowych nie jeździł tylko jeden, bo uległ wypadkowi losowemu, pozostałe woziły ludzi. Ich silniki, mimo że miały przebieg od jednego do półtora miliona kilometrów, pracujowały bez zastrzeżeń i nie wymagały remontu.
Pierwszy mercedes o numerze ewidencyjnym 2001 poddany został renowacji, która miała na celu przywrócenie mu pierwotnego wyglądu, by stał się kolejnym czynnym eksponatem nieformalnego muzeum komunikacji miejskiej ZKM, podobnie jak wóz tramwaju konnego, autobus „ogórek” i inne zasłużone pojazdy.
TTG
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2015
