Nikt nie wie, kiedy wśród oficerów Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku pojawił się pomysł zbombardowania pancernika „Schleswig-Holstein”. Musiało to być pomiędzy pierwszym a piątym września. Następnego dnia dywizjon przestał przecież istnieć, zbombardowany przez stukasy ze Słupska. Nim do tego doszło, polscy lotnicy odbyli kilka lotów zwiadowczych i niecierpliwie czekali, aż dowództwo Marynarki Wojennej da im rozkaz do ataku na Niemców.
Pierwszy cios wroga
Już w pierwszym dniu wojny jedyna polska jednostka lotnicza na Wybrzeżu straciła dowódcę. Kiedy przed świtem 1 września 1939 roku niemieckie bombowce nurkujące zaatakowały lotnisko w Pucku (mieszczą się tam teraz Puckie Zakłady Mechaniczne) komandor porucznik Edward Szystowski wyszedł na werandę domu pilotów. Odłamek bomby mógł trafić kogokolwiek innego. Zabił właśnie jego.
Samoloty uciekły z Pucka jeszcze tego samego dnia. Odleciały zaledwie pięć kilometrów dalej. Pilotom i mechanikom wydawało się, że w Kuźnicy i w Juracie będą bezpieczni. Niemcy jednak, opierając się na raportach samolotów rozpoznawczych, startujących z lotniska we Wrzeszczu, wiedzieli, że Polacy schronili się w okolicach półwyspu Hel. Luftwaffe była jednak zajęta działaniami na południu. Nad morzem „Polacken” nie mogli, według jej dowódców, mieć poważnych sił. Tymczasem z Pucka do Juraty płynęła pod osłoną nocy miniaturowa flotylla: ORP „Pomorzanin” i towarzyszące mu motorówki ze sprzętem, paliwem i wszystkim, co potrzebne do uruchomienia samolotów i uzbrojenia ich w pociski oraz bomby. Sportowym samolotem RWD-17 dotarł do Juraty porucznik Józef Rudzki – pilot, który miał odegrać główną rolę w, przeprowadzonym kilka dni później, najbardziej tajemniczym przedsięwzięciu polskiego lotnictwa morskiego w tej wojnie.
Rudzki był adiutantem dowódcy dywizjonu i krótko dowódcą plutonu samolotów towarzyszących z Rumi, gdzie mieścił się Aeroklub Gdański. Sprawował tam dwie funkcje: jawną – pilota sportowego i utajnioną – oficera wywiadu. Być może właśnie jego powiązania ze służbami wywiadowczymi sprawiły, że powierzono mu najbardziej odpowiedzialną misję we wrześniowej kampanii dywizjonu.
Samolot ze starej fotografii
Drugim „bohaterem” niezwykłej misji był wodnopłatowiec Lublin R-XIII G z małej serii wyprodukowanej przez lubelskie zakłady Plage-Leśkiewicz. Maszyna nosiła na burcie numer 714.
RWD-XIII był wyposażoną w pływaki, morską wersją popularnej maszyny obserwacyjnej. Kryte płótnem skrzydła, szybkość maksymalna około 150 kilometrów na godzinę i odkryta kabina (jak w maszynach z czasów I wojny światowej) oraz jeden karabin maszynowy, nie stawiały go w rzędzie najgroźniejszych samolotów tej wojny. Co więcej, Lublin był już maszyną przestarzałą i na tyle nieskuteczną w walce nad morzem, że lepiej było pozostawić go w ukryciu przy helskim brzegu, niż ryzykować loty w opanowanym przez Luftwaffe rejonie Zatoki Gdańskiej.
W chwili wybuchu wojny dywizjon miał tylko jeden nowoczesny samolot morski – sprowadzony z Włoch torpedowy wodnopłatowiec Cant Z 506 B Airone. Nie przydał się jednak do niczego, bo… nie miał uzbrojenia. Resztę maszyn stanowiły Lubliny, przestarzałe łodzie latające Schreck i swoista zbieranina latających zabytków zakupionych jeszcze na początku lat dwudziestych.
W walce z Zeppelinem
Mimo tak mizernego sprzętu, polscy lotnicy morscy jeszcze przed wojną dokonywali czynów niezwykłych. Srebrzyste cygaro latało latem 1939 roku do Prus Wschodnich. Oficjalne loty pasażerskie były w rzeczywistości akcjami powietrznego zwiadu – po drodze załoga sterowca fotografowała z powietrza polskie instalacje wojskowe. Kiedy po starcie z lotniska we Wrzeszczu, w trakcie jednego z takich lotów Zeppelin zbytnio zbliżył się do rejonu umocnionego Hel, napotkał na swojej drodze obserwacyjnego Lublina R-XIII. Była to wspomniana już maszyna numer 714. Tym razem pilotował ją bosman E. Piotrzkowski, a w kabinie obserwatora siedział porucznik Tadeusz Jeżewski. Lublin niczym drapieżny ptak runął w kierunku ogromnego kadłuba sterowca, wyrywając do pionowej świecy tuż przed jego nosem. Karkołomna figura miała przestraszyć sternika Zeppelina i dać do zrozumienia jego dowódcy, ze „turystyczny” lot nad Helem nie jest dobrym pomysłem.
Początkowo Niemcy nie reagowali, wygrażając jedynie pięściami przez okna gondoli sterowca. Powtarzane przez polski samolot, odstraszające intruza manewry sprawiły jednak, że w końcu sterowiec zmienił kurs.
To małe zwycięstwo mogło mieć duże znaczenie, zważywszy, że baterie artylerii nadbrzeżnej rozmieszczone na Helu były szczególnie ważnym elementem naszej obrony. Helski garnizon bronił się w 1939 roku do 2 października, a więc znacznie dłużej niż jakakolwiek inna formacja, Podpisana w sali sopockiego „Grand Hotelu” kapitulacja obrońców Helu była zaś ostatnim polskim aktem kapitulacji w kampanii wrześniowej.
Wśród historyków przeważa pogląd, że w kampanii pucki dywizjon nie odegrał żadnej znaczącej roli i nie ma co ukrywać, że jest to prawda. Tymczasem, prawie nieznane pozostają utajnione akcje rozpoznawcze, prowadzone przez lotników morskich na krótko przed wybuchem wojny. Lubliny patrolowały Pomorze i Prusy Wschodnie, zapuszczając się często nad terytorium przyszłego wroga. Doszło nawet do nocnego wodowania polskiego samolotu na Zalewie Wiślanym i dramatycznej ucieczki przed zbliżającą się niemiecką motorówką patrolową, To jednak zupełnie inna historia…
Ściśle tajna misja
Przez sześć wrześniowych dni bezczynni piloci z Pucka wsłuchiwali się w radiowe komunikaty, wśród których tylko słowa: „Westerplatte broni się” mogły dodawać otuchy. W powietrzu niepodzielnie panowały heinkle i stukasy ze Słupska, Malborka, Pruszcza Gdańskiego i innych niemieckich lotnisk, a niewielkim skrawkiem półwyspu wstrząsały co kilka godzin eksplozje pocisków wystrzeliwanych z pancernika „Schleswig-Holstein” i innych okrętów Kriegsmarine.
Tylko jeden oficer dywizjonu wiedział, że przyjdzie jeszcze czas na symboliczny choćby odwet na kilkakrotnie silniejszym przeciwniku. Był nim porucznik Zdzisław Juszczakiewicz, oddelegowany do służby w „dwójce” – ówczesnej tajnej służbie informacyjnej. Został wtajemniczony w plan szefa Sztabu Dowództwa Floty, komandora Mieczysława Majewskiego, który zlecił zbadanie możliwości użycia wodnosamolotów do nocnego zwiadu nad Gdańskiem. Drugi uczestnik akcji, wspomniany już porucznik pilot Józef Rudzki, dowiedział się o tajnym planie właśnie od Juszczakiewicza, Oto jak relacjonuje w opublikowanych w 1973 roku w Nowym Jorku wspomnieniach pierwszy lot nad zatoką, który miał być próbą generalną bombardowania Gdańska: „Start nastąpił około godz. 21.30 dnia 6 września 1939 roku Tego dnia przygotowania prowadziliśmy w napięciu i z zachowaniem tajemnicy. Do lotu przygotowane były wszystkie wodnosamoloty i należało tylko wybrać maszynę, odciągnąć do miejsca startu i zakotwiczyć. Wybraliśmy »R-XIII« nr 714 z dodatkowym zbiornikiem paliwa, co zwiększyło zasięg maszyny do ponad 700 kilometrów przy szybkości przelotowej 145 km/h. Po wykonaniu czynności przygotowawczych, ubrani w kombinezony brezentowe i kamizelki ratownicze, odpłynęliśmy do wodnosamolotu łodzią wiosłową, na dnie której znajdowała się zaciemniona latarnia stajenna. Przy wiosłach na łodzi obsadzono szefa motorzystów, st. Bosmana Tylca, który był jednym z zaufanych funkcjonariuszy w służbie informacji. (…) Maszyna po normalnym rozbiegu wyszła w powietrze dość lekko i już na wysokości 200 metrów wykonałem pierwsze okrążenie nad Zatoką unikając zbliżenia się do lądu. (...) W poświacie księżyca widać ciemne, poruszające się sylwetki okrętowe, za nimi smugi białej piany układające się w trójkąty. Obserwator miał pełne ręce roboty. W kierunku na Gdańsk i Gdynię widać było błyski strzałów artyleryjskich – broniło się jeszcze Westerplatte i Oksywie”.
Zbombardować pancernik „Schleswig-Holstein”!
Pomyślny przebieg lotu w nocy 6 września nasunął pilotom pomysł powtórzenia wyprawy następnego dnia. Tym razem jednak lotnicy mieli nadlecieć nad Nowy Port i zrzucić bomby na ostrzeliwujący Westerplatte okręt „Schleswig-Holstein”. Co prawda Radio Danzig ogłosiło już kapitulację westerplatczyków, ale któżby wierzył w niemieckie kłamstwa. Następnego wieczoru powtórzyła się skryta wyprawa łodzią na kotwicowisko wodnosamolotów przy helskim brzegu i start „714”. Tym razem rozbieg trwał bardzo długo. Obciążona dodatkowym paliwem i bombami maszyna odrywała się od powierzchni wody leniwie.
Cóż to były za bomby? Sześć 12,5-kilogramowych pocisków, bo innych w dywizjonie nie było. Do tego, uzbrojenie „bombowca” uzupełniał karabin maszynowy w kabinie obserwatora.
Po kilkudziesięciominutowym kluczeniu nad zatoką dla zmylenia przeciwnika, pilot skierował maszynę nad gdański port. „Na zredukowanym gazie, powoli wytracając szybkość, nadleciałem nad port w Gdańsku od strony wschodniej, szukając miejsca, przy którym był przycumowany nasz cel, »Schleswig-Holstein«, ale okrętu w porcie nie było: ustały walki na Westerplatte, które tego dnia padło. Będąc już na wysokości 400 metrów zauważyliśmy w rejonie ulicy Grunwaldzkiej w Gdańsku duże skupisko świateł, jak gdyby pochodni. Tam skierowaliśmy wodnosamolot i gdy byliśmy nad celem, obserwator jednym ruchem zrzucił cały ładunek”.
Relację Rudzkiego uzupełnia porucznik Juszczakiewicz: „wszystkie bomby poszły w dół wśród ciżby rozradowanych hitlerowców. Następnie maszyna już na pełnych obrotach wykonała ciasny skręt i ponownie zeszła nisko nad ulice Wrzeszcza przechylając się na skrzydło, tak by obserwator miał możność otwarcia ognia z broni maszynowej. (...) Zabici i ranni zasłali momentalnie ulicę, dziesiątki i setki osób w szalonej panice dusiły się i deptały w bramach domów, szukając schronienia przed deszczem polskich kul, siekących spod klosza nieba”.
Nie dowiemy się już dzisiaj, ile było w tej relacji przesady i wojennego entuzjazmu, a ile obiektywnej oceny skutków nalotu. Zwłaszcza że prasa niemiecka całe zdarzenie przemilczała. W zbiorze reportaży niemieckiego dziennikarza „Z mikrofonem i stalowym hełmem w Gdańsku”, opisującym kampanię wrześniową na Wybrzeżu, także nie znajdziemy o tym ani słowa.
Zemsta stukasów i ucieczka bohaterów
Akcja nad Gdańskiem musiała jednak zdenerwować Niemców, 8 września o godzinie 7 rano formacja bombowców nurkujących przypuściła huraganowy atak na zakotwiczone przy brzegu polskie maszyny. Kiedy bombardowanie nie odniosło oczekiwanego skutku (lekkie wodnosamoloty uniknęły bezpośrednich trafień), nurkowce przeszły do lotu koszącego i znad powierzchni wody dosłownie posiekały samoloty ogniem karabinów maszynowych. Te, które przetrwały atak, zatopił sam personel dywizjonu, w obawie, by nie dostały się w ręce Niemców.
Dla Rudzkiego i Juszczakiewicza jasne było, że w przypadku dostania się do niewoli będą obiektem zemsty hitlerowców za zadane im upokorzenie. Na szczęście, o całej akcji, poza nimi dwoma, wiedziały jeszcze tylko dwie osoby z dowództwa (w tym głównodowodzący admirał Unrug).
Zniszczenie samolotów Morskiego Dywizjonu Lotniczego tragicznie pokrzyżowało dalsze plany dwóch bohaterskich pilotów. Tajny plan zakładał bowiem użycie ich do ewakuacji do neutralnej Szwecji komisarza rządu w Gdyni (zasłużonego w wykrywaniu niemieckich szpiegów w Gdyni) oraz Rudzkiego i Juszczakiewicza.
Lotnicy, którzy zbombardowali niemiecką defiladę w sercu Gdańska, postanowili uciekać z Helu drogą morską. Usiłowali uciec na pokładzie helskiego kutra, który jednak napotkał niemiecki patrolowiec i dostali się do niewoli. Juszczakiewicz uratował skórę tak, jak to zrobił filmowy Franek Dolas z komedii „Jak rozpętałem II wojnę światową”. Jego nazwisko było tak trudne do wymówienia przez Niemców, że Abwehra nie mogła w obozach jenieckich odnaleźć tak nazywającego się oficera. Zniechęceni Niemcy „dali spokój”, podobnie jak w przypadku filmowego Brzęczyszczykiewicza.
Rudzki przesiedział w oflagach całą wojnę i ani razu nie zdradził swojej tajemnicy. Po wojnie osiedlił się w Warszawie, gdzie dożył sędziwego wieku. Zmarł w 1998 roku.
Kłamstwo ku pokrzepieniu serc?
Dzisiejszy półwysep Hel w żaden sposób nie przypomina o tamtych wrześniowych dniach. W miejscu, w którym wtedy stacjonowały wodnopłatowce, teraźniejsi yuppies próbują sił na deskach windsurfingowych. Tam, gdzie zaczynało się wojenne kotwicowisko lotniczego dywizjonu, w czasie wojny Niemcy wznieśli na wodzie betonowy blokhauz do pomiaru prędkości torped, które testowali w swoim ośrodku doświadczalnym na Zatoce Puckiej. Dzisiaj można tam spotkać nudystów. Wydawałoby się więc, że nie ma już śladu po straceńczym zrywie Polaków i tragedii lotników broniących Polski na Helu. A jednak...
W Jastarni mieszkają i pracują od lat członkowie kaszubskiego, szkutniczego rodu Celarków. Senior rodu Andrzej Celarek ma w swojej szafie modele wodnosamolotów (wśród nich owego legendarnego Lublina), ma też w swoim archiwum unikalne, nigdzie niepublikowane zdjęcia z historii puckiego dywizjonu i... oryginalne śmigło łodzi latającej Schreck FBA! Ma też w pamięci rozmowę z siwowłosym emerytem o nazwisku Rudzki. Podobno porucznik miał „odbrązowić” historię i twierdzić, że straceńczy nalot Polaków na gdańską defiladę nazistów nie był do końca prawdą. Tak czy inaczej, wzmianki o nim znajdziemy w najpoważniejszych dziełach traktujących o historii walki polskiej Marynarki Wojennej w II wojnie światowej.
Historia ukryta pod wodą
Odpowiedź na wiele pytań dałoby dotarcie do materialnych śladów wydarzeń sprzed dziesiątków lat: raportów, dzienników bojowych, wraków samolotów, gdańskich zdjęć i relacji niemieckich gdańszczan.
Mariusz Konarski, gdyński poszukiwacz historycznych skarbów i dziennikarz pisma „Bandera”, twierdzi, że odbył morską podróż na dawne kotwicowisko u zachodnich brzegów Helu i że natrafił tam na szczątki polskich wodnosamolotów. Podobno są w niezłym stanie i leżą na głębokości zaledwie dwóch metrów. Ich odnalezienie i spenetrowanie przez nurków mogłoby być nie lada sensacją!
Spośród uczestników wydarzeń krwawego tygodnia września 1939 roku nie żyje już nikt. Zatem poznanie prawdy można oprzeć tylko na tym, co znajdziemy w archiwach, pod ziemią i pod wodą. Chciałbym, żeby te poszukiwania potwierdziły relacje Rudzkiego i Juszczakiewicza.
Tomasz Zając
Autor był dziennikarzem radia BBC.
Pierwodruk: „30 Dni” 9/1999
