W jaki sposób kolekcja trafiła do gdańskiej spółki? „Okazało się, że pewien polski kolekcjoner, właściciel uznawanej za największą na świecie kolekcji gdańskich biletów tramwajowych, autobusowych, żeglugowych i promowych, przedwojennych i powojennych, z XIX i XX wieku, stanął przed koniecznością sprzedaży części swoich zbiorów” – odpowiada Maciej Lisicki, od niedawna prezes GAiT i jednocześnie kolekcjoner tramwajowych i innych artefaktów (posiada największą w Polsce kolekcję przedwojennych gdyńskich biletów komunikacyjnych). „I obawialiśmy się, że cenna gdańska kolekcja ulegnie rozproszeniu albo trafi w całości gdzieś za granicę. Postanowiliśmy, że powinna znaleźć się u nas. Porozumieliśmy się z tym panem i od stycznia mamy ją w naszym sejfie. To ponad dwieście biletów przedwojennych i niemal tyle samo będących w użyciu w latach tuż powojennych. Będziemy ją udostępniali do badań, na wystawy i do publikacji w postaci skanów. Nie chowamy jej dla siebie, stanowi przecież własność miasta, tak jak i GAiT jest spółką miejską”.
Te bilety kryją przed nami sporo tajemnic, może któryś z młodych historyków spróbowałby je rozwikłać?
Jak i gdzie kupowano bilety
Bilety z tej kolekcji można podzielić na trzy grupy: takie, w które zaopatrywano się bezpośrednio w środkach lokomocji (czyli w tramwaju, autobusie, na promie) i kupowane w innych miejscach (na przykład w biurze obsługi klienta), a trzecią grupę stanowią bilety nabywane w samoobsługowych automatach biletowych. Te ostatnie zaczęły się pojawiać w pojazdach miejskiej komunikacji w latach sześćdziesiątych XX wieku. Póki nie było tych automatów, konduktorzy – podobnie jak kierowcy i motorniczy – stanowili nieodłącznie załogę miejskich autobusów i tramwajów (ostatni konduktorzy zeszli ze służby około 1970 roku).
U konduktorów zaopatrywano się w bilety na bieżące przejazdy. Były to bilety normalne i ulgowe. Niektóre bilety tramwajowe uprawniały do podróżowania przez kilka odcinków strefowych, inne do dokonania jednej lub kilku przesiadek, czyli do kontynuowania jazdy tramwajami, które kursowały na różnych liniach. Jeszcze inne zezwalały na przejazd wyłącznie na jednym odcinku lub jednym pojazdem. Były bilety do jazdy tylko w jedną stronę i do jazdy w dwie strony, czyli bilety powrotne (Rückfahrtschein). Konduktorzy wydzierali je z bloczków, które były zszyte metalową klamrą, a nie – jak dzisiaj – połączone klejem.
Sprzedany bilet był natychmiast kasowany – albo przy pomocy konduktorskiego ołówka z niebieskim grafitem lub dziurkacza (zwanego też szczypcami), albo jeszcze dodatkowo bywał naddzierany. Kreski, dziurki i naddarcia czyniono w ściśle określonym porządku, ale że w wielu wypadkach powstawały szybko i z rozmachem, więc siłą rzeczy mało dokładnie (szczególnie dotyczy to skreśleń), dlatego dzisiaj trudno rozpoznać, jaki był system oznaczania przejazdów na bilecie.
W biurach obsługi klienta zaopatrywano się w bilety wieloprzejazdowe na dwa i więcej przejazdów dla dorosłych i w niższej cenie dla dzieci, kupowano tam również bilety okresowe (tygodniowe, półmiesięczne, miesięczne, kwartalne, roczne, na okaziciela i imienne, osobne dla panów i pań). Jeśli były to bilety imienne, to ich blankiety opatrywano danymi osobowymi właściciela (imię, nazwisko, adres, później również dołączano zdjęcie legitymacyjne).
Zapewne w takim właśnie biurze firma Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA (Danziger Elektrische Straßenbahn A.-G.) wypłacała zyski swoim akcjonariuszom, a uprawniały ich do tego posiadane kupony dywidendowe (Gewinnanteilschein zur Aktie). Jeden z takich kuponów odnajdujemy w kolekcji, na jego podstawie można było odebrać pieniądze po 31 grudnia 1935 roku.
W pewnym okresie w biurze obsługi klienta Gdańskich Tramwajów Elektrycznych SA zaopatrywano się też w bony biletowe (Gutschein) o nominale 1, 2 i 5 złotych fenigów (Goldpfennige), które ta firma puściła w obieg jako tzw. pieniądz zastępczy, kiedy notowania walut były bardzo rozchwiane i ceny w Wolnym Mieście szybko rosły; konduktorzy przyjmowali te bony jako oficjalną opłatę za bilety, była to dla nich korzystna forma rozliczania, bo nie tracili czasu na wydawanie reszty.
Tramwajowe biura obsługi klienta funkcjonowały pod różnymi adresami. Pierwsze urządzono w 1873 roku przy ulicy Ogarnej 120. Co najmniej od 1905 roku kolejny taki punkt działał przy Partyzantów 6/10 w gmachu ówczesnej dyrekcji GTA SA, a od początku lat trzydziestych przy Jaśkowej Dolinie 48 (dzisiaj nr 2), dokąd przeniosła się ta dyrekcja i gdzie przez wszystkie powojenne lata aż do dzisiaj urzęduje obecna dyrekcja gdańskiego przedsiębiorstwa przewozowego.
Władze gdańskie doceniały korzyści z rozbudowy komunikacji miejskiej, lądowej i wodnej, bo w rozwijającej się przemysłowo aglomeracji ułatwiała przejazdy do miejsc pracy i szkół, i prowadziły wspólnie z przedsiębiorstwami przewozowymi taką politykę, żeby ceny przejazdów były przystępne dla wszystkich, szczególnie dla gorzej sytuowanych mieszkańców. Lokalne dzienniki odnotowywały na bieżąco zmieniające się taryfy komunikacyjne, a dzięki temu, że zamieszczały na swoich łamach również urzędowe ceny żywności, łatwo dzisiaj – wertując dawną prasę – przeliczyć realną wartość kwot wydawanych przez gdańszczan na komunikację w konkretnych latach, miesiącach, tygodniach i dniach.
Bilet jako dowód kupna/sprzedaży usługi
Bilet uprawniający do skorzystania z usługi przewozowej musiał – jako oficjalny dowód kupna/sprzedaży – spełniać odpowiednie kryteria. Drukowano na nim nazwę przewoźnika, indywidualny numer seryjny (zazwyczaj pięcio- lub sześciocyfrowy) i cenę. Zamieszczano też pouczenia o konieczności zachowywania biletu przez czas podróży, nie odstępowania nikomu i okazywania na żądanie organów kontrolnych etc. Na rewersach niektórych biletów drukowano różne informacje przydatne dla podróżnych.
Serie oznaczano początkowo literami (np. A/ 99999, ale były też „podserie”, np. A 1 itd.). Im dalsza była litera alfabetu, oznaczała wyższy numer serii (A=1, B=2, C=3 itd.). Na biletach z lat II wojny światowej widzimy serie oznaczane liczbowo, nawet trzycyfrowe.
Początkowo wszystkie bilety były drukowane na zwykłym papierze, z czasem zaczęto je tłoczyć na papierach kolorowych: białych, czerwonych, fioletowych, kawowych, niebieskich, pomarańczowych, szarych, zielonych, żółtych. Były to barwy w jasnych odcieniach, które stanowiły dobre tło dla czarnej farby drukarskiej. Kolor biletu był w różnych okresach odpowiednikiem jego ceny. Liczbowy zapis tej ceny, podobnie jak literowy bądź liczbowy symbol serii, wyróżniano odcinającą się od tła kolorową czcionką (zazwyczaj czerwoną lub pomarańczową), tak samo wyróżniano inne istotne informacje, jak na przykład możliwą do przejechania liczbę odcinków strefowych z osobnym uwzględnieniem dzieci i osób z psami albo z większym bagażem itp. W kolekcji znajdujemy też bilety z kolorowymi paskami pojedynczymi, podwójnymi, ciągłymi, przerywanymi, pionowymi, poziomymi, ukośnymi.
Pod względem estetycznym stosunkowo skromnie wypadają w kolekcji tramwajowe bilety z lat ostatniej wojny. W wielu seriach wychodziły w oszczędnej, zaledwie dwubarwnej, wersji. Spory ich zapas odnaleźli polscy tramwajarze po wojnie w piwnicach dyrekcji przy Jaśkowej Dolinie. Nie zmarnowały się, weszły do obiegu po przestemplowaniu okrągłą pieczątką Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Gdańsku (w otoku miała napis: MZK Gdańsk, w środku zaś cenę – 1, 2, 3, 5 i 10 złotych). Według prezesa Lisickiego, te poniemieckie bilety były w obiegu jeszcze w 1946 roku, póki nie wyparły ich bilety polskie.
Kiedy, skąd i dokąd podróżowano
Na jedynym w kolekcji bilecie tramwaju konnego nie wymienia się przystanków, między którymi mógł podróżować jego właściciel. Występują one na innym i przypuszczalnie nieco młodszym bilecie tramwaju konnego, który znamy tylko z zeskanowanej kopii, a oryginał znajduje się u zagranicznego kolekcjonera (dodajmy przy tej okazji, że trzeci znany bilet gdańskiego tramwaju konnego posiada prezes Lisicki, jest to bilet miesięczny linii z Wrzeszcza do Gdańska). Na bilecie nie wymienia się wszystkich przystanków, a tylko tzw. krańcówki, czyli znajdujące się na krańcach odcinków strefowych. Wspomniany bilet z zagranicznej kolekcji ma ponadto pola do odznaczania godziny rozpoczęcia podróży, są one umieszczone na paskach u góry i dołu biletu i ponumerowane od 8 do 12 i dalej od 1 do 11, a więc można było oznaczać godziny między ósmą rano i jedenastą w nocy.
Na biletach tramwaju elektrycznego na obrzeżach odznaczano nie tylko godziny, ale i dni podróży. Pola godzinowe zostały oznaczone od pięć do dwadzieścia cztery, bo tramwaje rozpoczynały kursy o piątej rano i kończyły około pierwszej w nocy. Te godzinowe pola były poprzedzielane polami półgodzinnymi, które w różnych edycjach oznaczano ułamkiem „jedna druga” albo kółkiem, czarnym punktem etc. Pól dziennych było trzydzieści jeden, one również były ponumerowane; w pewnych okresach odznaczano wyłącznie dni tygodnia i wówczas na bilecie znajdowało się nie trzydzieści jeden, ale siedem pól (opisane były pełnymi lub skrótowymi nazwami dni).
Około połowy lat dwudziestych pojawiły się tramwajowe bilety przesiadkowe, które uprawniały do tego, by przesiadać się z tramwaju do tramwaju w ciągu jednej godziny (można było to robić od dwóch do nawet dziewięciu razy). Było to na swój sposób atrakcyjne, bo właściciel takiego biletu mimo kilkakrotnych zmian tramwaju nie musiał kupować nowych biletów i za każdym razem szukać drobnych i czekać na resztę. Także cena biletu była nieraz konkurencyjna wobec sumy, którą trzeba byłoby wydać przy zakupie kilku biletów. Taki bilet nie dawał jednak gwarancji, że osiągnie się cel podróży w czasie jego ważności, podróżny ponosił więc ryzyko i zapewne zdarzało się – zwłaszcza kiedy pokonywał trasę z wieloma przesiadkami – że musiał dokupić bilet na dokończenie podróży.
Kąpieliskowy bilet powrotny
W kolekcji znajdujemy i takie bilety, które służyły promocji letniego wypoczynku w Jelitkowie, Brzeźnie i Stogach. Był to kąpieliskowy bilet powrotny (Bäder-Rückfahrschein), czyli do jazdy „tam i z powrotem”, a można go było nabyć w sezonie letnim, a więc od 15 czerwca do 15 września.
Na podstawie tego biletu można było rozpocząć promocyjne kursy najpierw z sześciu a później z dziewięciu krańcowych przystanków i przejechać za 25 fenigów przez jeden lub dwa odcinki strefowe lub za odpowiednio wyższą cenę przez trzy albo cztery-pięć odcinków. Z Rynku we Wrzeszczu jechano promocyjnie tylko do plaży w Jelitkowie. Natomiast do łazienek w Brzeźnie – z Bramy Oliwskiej przez Dolny Wrzeszcz albo z ulicy Robotniczej przez Nowy Port. Do plaży na Stogach wyznaczono sześć promocyjnych tras: z Oruni, z Emaus, z Bramy Oliwskiej, z Wałów Piastowskich, z Robotniczej i Łąkowej. Promocyjny powrót musiał nastąpić tego samego dnia co wyjazd.
Bilety autobusowe
W kolekcji najliczniej reprezentowane są bilety tramwajowe, ale imponująco wypada też zbiór około sześćdziesięciu biletów autobusowych. Wśród nich znajdujemy bilety z lat trzydziestych na przejazd z Gdańska na Stogi (mimo uruchomienia w 1927 roku linii tramwajowej ze śródmieścia do tamtejszej plaży przewoźnicy autobusowi nie wycofali się zupełnie). Jest też nietypowo wąski i długi bilet gdańskiego towarzystwa autobusowego „A.-G. Autobus, Danzig” na przejazd z Gdańska do Sopotu w 1921 roku, czyli już w czasach Wolnego Miasta. Ten bilet został opłacony w pruskich markach (8,50 marki), ponieważ gdańskie guldeny i fenigi stały się oficjalną walutą Wolnego Miasta i weszły do obiegu dopiero po 1923 roku.
Frapujące są bilety pewnej linii autobusowej ze schematycznym układem połączeń Gdańska z Żuławami (na biletach brakuje nazwy przewoźnika), która za Przekopem Wisły w Mikoszewie rozwidlała się do Sztutowa i Nowego Dworu Gdańskiego. Z tego schematu wynika, że z Gdańska do Sztutowa pokonywało się osiemnaście odcinków strefowych, a do Nowego Dworu Gdańskiego – dwadzieścia trzy (z Gdańska do samego Mikoszewa było ich jedenaście). Na całej trasie zaznaczono dwadzieścia cztery przystanki strefowe. U dołu biletu znajduje się pasek podzielony na trójkątne pola, po prawej stronie są wypełnione rzymskimi cyframi od I do XII, co mogło służyć odznaczaniu miesięcy, natomiast czternaście trójkątów po lewej stronie wypełniono wszystkimi cyframi arabskimi, dodając dodatkowo dwie jedynki, dwójkę i trójkę w układzie, który na pewno ma jakąś logikę, trudno ją jednak dzisiaj zrozumieć (i właśnie to jest intrygujące). Były to bilety zwyczajne i powrotne, jednodniowe i o kilkudniowej ważności, uprawniały też do przesiadek.
Żegluga przybrzeżna, przeprawy promowe
Nieduży, ale ciekawy, zbiór stanowią bilety komunikacji wodnej, czyli te, które obowiązywały na statkach kursujących między Gdańskiem i przystaniami Zatoki Gdańskiej oraz na promach na Motławie i Wiśle.
Możemy obejrzeć bilety na rejs bardzo popularnym miejskim promem parowym (Städtische Dampffähre), który kursował na króciutkim dystansie między dwoma motławskimi brzegami – spod Żurawia na Ołowiankę. Jest też bilet na inny miejski prom, który wykonywał znacznie dłuższy rejs, bo przeprawiał pasażerów spod Bramy Świętego Ducha do Nowego Portu i jednocześnie stanowił uprawnienie do przepłynięcia innym miejskim promem z Nowego Portu do Wisłoujścia lub odbycia drogi powrotnej do przystani przy Bramie Świętego Ducha.
W kolekcji znajdujemy również bilety innych armatorów. Jest mały i skromny bilet Gdańskiego Towarzystwa Żeglugowego (Danziger Schiffahrts-Gesellschaft m.b.H.) za pół guldena na przeprawę z Gdańska do Sobieszewa (Bohnsack). Kilka biletów przypomina o promowej przeszłości Gdańskiego Towarzystwa Żeglugi Parowej i Kąpielisk Morskich „Wisła” (Danziger Dampfschifffahrt- und Seebad-Actien-Gesellschaft „Weichsel“), które – jak odczytujemy – obsługiwało przeprawy z Gdańska do Sobieszewa, ze Stogów do Sobieszewa, z Sobieszewa do Przegaliny i inne; podstawiało też swoje statki do rejsów po zatoce (Jelitkowo-Brzeźno, Jelitkowo-Sopot, Gdańsk-Sopot). Kilka biletów stanowi ślad po istnieniu już nie miejskiego, ale państwowego promu parowego (Staatliche Dampffähre), który (bilety za 10 i za 15 fenigów) przewoził między brzegami Przekopu Wisły. Są też bilety na prom Zarządu Dróg Wodnych Rzeszy (Reichswassersstraßenverwaltung. Wasserstraßenamt), który był czynny w latach II wojny światowej i kursował między Gdańskiem i Nowym Portem oraz pływał przez Martwą Wisłę do Sobieszewa.
Ile kosztował bilet
Jak się dowiadujemy z gazety „Danziger Zeitung” z 15 czerwca 1873 roku, ceny najstarszych biletów tramwajowych podawano w srebrnych groszach (Sgr), natomiast z innych źródeł wiadomo, że w późniejszych latach podawano je w markach i fenigach (M, Mk, P, Pf, Pfg; te skróty były formą zwyczajową a nie oficjalną), również w guldenach i fenigach (G, P) oraz w reichsmarkach (RM) i reichsfenigach (Rpf). Po wojnie – w złotych i groszach.
Najstarsze gdańskie bilety uprawniały do podróżowania wagonami Niemieckiego Towarzystwa Tramwajów Konnych (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft), które od 1873 do 1877 roku budowało i eksploatowało pierwsze gdańskie linie tramwajowe (jego następcą została prywatna spółka pod nazwą Gdańskie Koleje Uliczne, niem. Danziger Strasseneisenbahn). Bilety te miały cenę od 1 do 3 srebrnych groszy. Była to obok talarów waluta obowiązująca w Prusach przed zjednoczeniem Niemiec (1871), ale choć wprowadzono po tym fakcie marki i fenigi utrzymywała się w obiegu jeszcze przez długie lata. W fenigach została podana cena na najstarszym w kolekcji bilecie tramwaju konnego (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft), co świadczy, że już przed 1877 rokiem srebrne grosze musiały wyjść z oficjalnego obiegu.
1 srebrny grosz płacono za przejazd z Targu Siennego do Bramy Oliwskiej i z końca Wielkiej Alei do Dolnej Strzyży. Po 2 srebrne grosze uiszczano za przejazd z Targu Siennego do Dolnej Strzyży oraz z Oliwy do północnego krańca Wielkiej Alei. Przejazd z Targu Siennego do Oliwy kosztował 3 srebrne grosze. Nocne kursy (między godziną 23 i 24) były dwukrotnie droższe.
Natomiast w czerwcu 1878 roku, kiedy przewoźnikiem były już wspomniane Gdańskie Koleje Uliczne, a obiegową monetą marka i fenig, bilet z Targu Siennego na Orunię kosztował 20 fenigów (Pf). W 1885 roku należało wydać 10 fenigów za bilet na odcinku z Dworca Kolejowego Brama Wyżynna do Dolnego Miasta (przez Długą i Długi Targ). W 1896 roku, kiedy gdańskim przewoźnikiem tramwajowym było Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) i wozy konne zostały zastąpione nowoczesnym taborem o napędzie elektrycznym, ceny biletów nieznacznie spadły. Za przejazd z Długiego Targu do Strzyży płacono 20 fenigów (zamiast 25 jak za przejazd tramwajem konnym). Niezmienione natomiast pozostały opłaty za bilety okresowe.
Podatek komunikacyjny
W 1930 roku, kiedy budżet Wolnego Miasta Gdańska groził zapaścią, Senat podjął różne inicjatywy, by go ratować. Wśród nich były nowe podatki i podwyżka cen usług komunalnych. Na mocy ustawy z 1 lipca 1930 roku zaczął obowiązywać podatek komunikacyjny (Besteuerung des Personenverkehrs) i do każdego biletu w cenie poniżej 50 fenigów trzeba było dopłacić 5 fenigów (podatek nie obejmował biletów dziecięcych). Żeby złagodzić skutki tej podwyżki Gdańskie Tramwaje Elektryczne SA zrezygnowały z części własnych zysków i obniżyły ceny biletów na kilku liniach, zmieniły strefy taryfowe i wprowadziły nowe bilety przesiadkowe.
Jak głosiła instrukcja na rewersach tych biletów, przesiadki były dozwolone wyłącznie na przystankach przy skrzyżowaniach linii, w jej rozgałęzieniach lub takich, z których było stosunkowo blisko do przystanku, od którego należało kontynuować jazdę. Podróż mogła odbywać się wyłącznie w jednym kierunku. Konduktor sprzedawał bilety przesiadkowe tylko na żądanie podróżnego i przy pomocy ołówka, szczypiec i naddarcia odznaczał na nim dzień i godzinę podjętej jazdy oraz przystanek startowy i docelowy, a także wszystkie przystanki przesiadkowe. Właściciel okazywał ten bilet konduktorowi w każdym wagonie, do którego się przesiadał. Na awersie biletów przesiadkowych znajdował się rysunek ze schematycznym układem wszystkich linii i ulokowanymi na nich przystankami strefowymi. Przypominał trochę astronomiczną mapę nieba.
Wskutek tego podatku koszty podróży wzrosły i frekwencja w pojazdach komunikacji miejskiej znacząco spadła (zwłaszcza na liniach podmiejskich, gdzie tańsze okazywało się korzystanie z podmiejskiej kolei). Według polskiego dziennika „Echo Gdańskie” na samej linii tramwajowej ze śródmieścia do Wrzeszcza przejechało w lipcu 815 500 pasażerów mniej niż w czerwcu. Podobnie było na liniach autobusowych, gdzie w pierwszym miesiącu ubyło około 15-20 procent pasażerów.
W prasie gdańskiej gorąco komentowano wprowadzenie tego podatku, budził bowiem dużo sprzeciwów. Musiało się zapewne pojawić spore zamieszanie w obsłudze pasażerów, skoro w „Danziger Volksstimme” (z 2 sierpnia 1930 roku) dworowano sobie, że dla lepszego przyswojenia zasad obsługi tych biletów konduktorzy przeszli szkolenie w obserwatorium astronomicznym. Żartowano też, że na wypadek scysji z pasażerami, którzy bywali rozczarowani nowymi zasadami, konduktorzy zostali wyposażeni do obrony w wałki do masażu (Punktroller), co nawiązywało do sformułowania, że według nowej zasady tramwaje wloką się (rollt) z miejsca na miejsce (Die Strassenbahn rollt von Punkt zu Punkt).
1 stycznia 1933 roku obniżono ceny karnetów miesięcznych i tygodniowych (cena najtańszego biletu miesięcznego spadła z 12 guldenów do 7,50). Ów domiar można było płacić konduktorowi bonem podatkowym (Steuerzuschlag-Schein), w opisywanej kolekcji jest taki o nominale 10 fenigów. Na wielu biletach tramwajowych nadrukowywano obok siebie wysokość tego podatku oraz rzeczywistą cenę skalkulowaną przez przewoźnika i łączną sumę do zapłaty. Jak zauważa prezes Lisicki, ten podatek zniesiono całkowicie dopiero po przyłączeniu Gdańska do Rzeszy w 1939 roku.
Kto drukował bilety
Na niemal wszystkich biletach, które są w tej kolekcji, gdzieś z brzegu wymieniona jest nazwa drukarni, więc wiemy, że najstarsze bilety tramwaju konnego tłoczyła oficyna Edwina Groeninga przy ulicy Długiej. Stosunkowo dużo biletów powstało poza Gdańskiem w berlińskiej drukarni Hch. Fasbendera, inna, także berlińska drukarnia, należąca do H. S. Hermanna, również tłoczyła gdańskie bilety (robiła to jednak w niedużych ilościach). Jakaś część biletów powstawała w hanowerskiej drukarni Richarda Petersena. Największym dorobkiem na tym polu mogła zapewne poszczycić się drukarnia „Dakaro” G.m.b.H. Danzig, która w swoich halach przy ulicy Szerokiej produkowała w dużych ilościach bilety autobusowe, tramwajowe, promowe i żeglugowe (po wojnie ulokowały się tu Gdańskie Zakłady Graficzne). Pewien udział w tej produkcji miała też oficyna Juliusa Sauera z ulicy Rzeźnickiej na Starym Przedmieściu oraz A.W. Kafemann G.m.b.H. Danzig z ulicy Zbytki na Głównym Mieście..
TTG
WYKORZYSTANO:
Biernat Jacek, „Historia łódzkiej komunikacji miejskiej w biletach i taryfach”, Łódź 2013;
Kolekcja gdańskich biletów komunikacyjnych z XIX i XX wieku w zbiorach spółki Gdańskie Autobusy i Tramwaje;
Księgi adresowe Gdańska;
Przedwojenna gdańska prasa.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 1-2/2017
