Na początku wyposażenie, którym dysponowali, przedstawiało się nader skromnie – pierwsi konduktorzy, bo to o nich mowa, wspominali, że dostawali jedynie kopiowy ołówek, służący do zakreślania sprzedawanych pasażerom poniemieckich biletów, których spory zapas znaleziono i wykorzystywano, po przestemplowaniu, jeszcze przez wiele miesięcy. Po pewnym czasie pojawił się cenny płaszcz, czapka, szczypce (tak nazywano ręczny kasownik), numer na blaszce, torba konduktorska, a także regulamin, z którym należało się zapoznać i cytować w razie wątpliwości, najlepiej z pamięci.
***
Większość osób starających się o pracę w charakterze konduktora miała wykształcenie podstawowe, czyli siedem klas szkoły powszechnej, czasami była to szkoła rzemieślnicza lub handlowa, praktyka w sprzedaży, niekiedy jakieś kursy dokształcające. Pracodawca rezygnował z osób zbyt młodych, z małym doświadczeniem życiowym. Niekiedy konduktorami chcieli być ci, których znajomi lub członkowie rodziny wykonywali ten zawód.
Odosobnione były przypadki, że starano się o tę pracę, bo już wcześniej ją wykonywano. W ten sposób trafiła do MZK grupa kobiet podczas wojny zatrudnionych w Gdyni „przy Trolleybusach w die städtischen Verkehrsbetriebe”. Musiały one, jak wszyscy mieszkańcy Pomorza, przejść procedurę weryfikacyjną i przedstawić dokumenty potwierdzające polską narodowość. Nie wszystkie temu podołały. Kartę jednej z kandydatek do pracy opatrzono informacją: „nie mogła na razie podać narodowości”, na drugiej zaznaczono czerwonym ołówkiem: „Niemka”. Wśród zatrudnionych zdarzały się też konduktorki z innych miast, np. z Warszawy czy z Lwowa.
Jednak dla większości był to nowy fach. Od 1946 roku zainteresowani tą pracą byli przygotowani na kursach przyuczających do zawodu. Podczas kończącego szkolenie egzaminu kandydaci musieli wykazać się umiejętnością pisemnego odejmowania, dodawania, dzielenia i mnożenia „w słupkach”, na solidnie rozbudowanych liczbach. Było to konieczne, bowiem praca w znacznej części polegała na dokładnym przeliczaniu biletów i pieniędzy, wydawaniu reszty pasażerom, rozliczaniu się ze sprzedaży.
Co ciekawe, w ramach wstępnego egzaminu przyszli konduktorzy musieli również napisać mini-wypracowanie na jeden z zadanych tematów. Pierwszy brzmiał: „O porcie gdańskim”. Odpowiedzi składały się czasami dosłownie z jednego zdania („Gdańsk jest miastem portowym, przez który odbywa się handel zagraniczny ze wszystkimi państwami”), a niekiedy były bardziej rozbudowane. Drugi z zadawanych najczęściej tematów brzmiał: „Jak wyobrażam sobie pracę konduktora”. Starający się o posadę unikali sformułowań, które mogłyby im – w ich mniemaniu – zaszkodzić i pisali np. „Praca konduktora, nie można powiedzieć, żeby była pracą łatwą, a to dlatego, że konduktor napotyka przede wszystkim na duże trudności ze strony pasażerów. Natomiast konduktor musi mieć przede wszystkim zamiłowanie do tej pracy, a naówczas praca będzie mu miła i przyjemna!”. Trzeci temat sprowadzał się do pytania: „Co nam daje komunikacja?”.
Pomysł, aby przy pomocy wypracowań sprawdzać przydatność przyszłych pracowników, wydaje się nieco dziwny, można go jednak zrozumieć. Do obowiązków konduktora należało, między innymi, sporządzanie, w razie konieczności, raportów. Musiały być one pisane językiem jasnym, by w sposób możliwie precyzyjny ukazać zaistniałą, zazwyczaj konfliktową, sytuację. Pisemny sprawdzian pozwalał zorientować się w sprawności językowej kandydatów.
Nieodzownym elementem przygotowania do zawodu były również praktyki pod okiem doświadczonych kolegów. Trwały one z reguły tydzień, czasem krócej. Po przyjęciu do pracy konduktorzy otrzymywali wyposażenie, w pełnym zakresie lub częściowo, w zależności od tego, czym aktualnie dysponował magazyn.
Z tzw. książki mundurowej z przełomu lat 1947/1948 dowiadujemy się o przysługującym wtedy pracownikom ekwipunku. Były to: bluza i spodnie sukienne letnie i zimowe, czapka w takich samych odmianach, rękawice, berlacze zimowe (poprzednik ocieplanych walonek), kożuch zimowy długi i krótki, torba konduktorska, szczypce, klucz wagonowy oraz zegarek. Oczywiście, nie wszystko, co otrzymywał zatrudniony musiało być nowe, większość pochodziła z odzysku, pozostawiona przez zwalniających się kolegów.
***
Wyróżniano konduktorów zwykłych, moto-konduktorów – jak nazywano konduktorów autobusowych, obsługujących również trolejbusy – a także konduktorów, którzy sprzedawali bilety na statki Żeglugi Gdańskiej, która była częścią wielkiego przedsiębiorstwa MZK GG do 1949 roku. Początkowo w tramwajach przydzielano po jednej osobie do każdego z wozów, potem – gdy zaczęło brakować pracowników – jedna musiała starczyć na cały skład. Podczas godzin szczególnego nasilenia ruchu konduktorzy stali zazwyczaj bezpośrednio przy drzwiach, gdy ruch słabł, mogli przysiąść. W wagonach zarezerwowane było dla nich miejsce, które zniknęło dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych.
Konduktorzy, którzy z zasady mieli dbać, by żaden z podróżujących nie jechał bez biletu, sami podlegali ścisłej kontroli. Lotni kontrolerzy stanowili prawdziwy postrach, mogli zaczaić się w krzakach gdzieś na trasie i wskoczyć w biegu do pędzącego tramwaju, mogli również nakazać zatrzymanie autobusu. Ich raporty zaczynają się zazwyczaj od sakramentalnego „melduję” lub „donoszę”. Każdy z tych dokumentów opatrzony jest ścisłym opisem, kogo dotyczy, kiedy (co do godziny) i gdzie (podany jest zazwyczaj przystanek) miało miejsce zdarzenie, w jakim wozie i linii.
Te wewnętrzne kontrole nie były mile widziane, co wynika np. z jednego z raportów ze stycznia 1947 roku: „Donoszę, że przy kontroli wozu nr 252 na odcinku Gdańsk-Wrzeszcz, stwierdziłem jeden bilet ośmiozłotowy z przebitą strefą drugą zamiast pierwszą. Na zwróconą uwagę konduktorowi nr 147, ten począł niegrzecznie się odnosić, krzycząc przy pasażerach i odnosząc się ordynarnie”. Trzeba przyznać, że oskarżonym dawano szansę do obrony, tak więc większość raportów posiada swoisty kontrraport. O tym, kto ma rację, decydował zazwyczaj bezpośredni przełożony, naczelnik ruchu, a niekiedy również dyrektor.
Formułowane wobec konduktorów zarzuty z reguły dotyczyły „malwersacji biletowych”. Chodziło zazwyczaj o sprzedawanie po kilka razy tych samych biletów, czasami z wymazanymi numerami, dogadywania się z pasażerami i niewpisywania sprzedaży do ceduły (to lista biletów ułożona numerycznie i według wartości) oraz przymykanie oka na jazdę „na gapę”. W doniesieniach pisano wówczas, że „konduktor pobrał od pasażerów pieniądze, a biletów nie wydał”.
O jednym z takich zdarzeń, które miało miejsce między przystankami Koszary Marynarki Wojennej a Rybołowców w Brzeźnie, kontroler Franciszek W. donosił w raporcie w czerwcu 1947 roku: „Wchodząc następnym kursem (wóz w biegu) na kontrolę, gdy konduktor zauważył mnie, wydał bilet jadącej pasażerce i zmieszany podał mi cedułę. Jadący pasażerowie (6 osób) obserwowali mnie, czy zauważyłem »trik« konduktora. Zapytany konduktor, dlaczego dopiero teraz wydał bilet, zmieszany i oburzony oświadczył, że pasażerka wsiadła za mostem, a kiedy jej bilet wydał – czego ja nie mogłem widzieć, bo wsiadłem w biegu – pasażerka już bilet posiadała”. Obwiniony usiłował bronić się poprzez atak, twierdząc, że „jeśli będzie miał jakieś przykrości z tego powodu, to tylko przeze mnie i będę miał go na sumieniu”. Sytuacja była przykra, kontroler nie odpuszczał: „Na co w końcu przyznał się do tej »uczciwej« pracy i prosił mnie, abym o tym zapomniał, machnął ręką, bo on jest biedny i zniszczony przez wojnę, a odtąd się poprawi i zacznie uczciwie pracować”. Jednak pięciostronicowy raport trafił na biurko szefa. Ten okazał się wyrozumiały wobec człowieka, który trzynaście miesięcy spędził w hitlerowskim więzieniu. Konduktor otrzymał jedynie upomnienie.
Niekiedy podejrzewano, że kierowcy i motorniczowie mogą trzymać „sztamę” z konduktorami, mówiło się nawet, że od tego, jak konduktor wyczyści przednią szybę pojazdu zależy, czy kierowca w porę dostrzeże ukrytych przy drodze kontrolerów. Mógł wtedy zmniejszyć prędkość i dać konduktorowi czas na ukrycie śladów przekrętu.
Wydaje się oczywiste, że powodem tych oszustw była najczęściej bieda. Zarobki w tej grupie zawodowej były wyjątkowo niskie – od 7,90 do 15 złotych na godzinę – przy czym kobiety z reguły otrzymywały mniej od mężczyzn. Konduktor, który dopuścił się „biletowych malwersacji”, musiał liczyć się z konsekwencjami: upomnieniem („naganą z zagrożeniem wydalenia”), zawieszeniem lub „karnym przeniesieniem do zajezdni” (gdzie musiał pracować jako zwykły robotnik), obcięciem premii, a także natychmiastowym, dyscyplinarnym zwolnieniem z pracy („zwolnić natychmiast bez odszkodowania”) i solidną karą finansową. W wyjątkowych sytuacjach sprawę kierowano do prokuratora. Niekiedy dyrekcja zezwalała, aby ukryć dyscyplinarkę pod zgrabnym sformułowaniem „odszedł na własne życzenie”.
Czasami jednak sprzedaż niewłaściwego biletu lub jego niewydanie nie wynikały z chęci nieuczciwego zarobkowania. W jednym z raportów możemy np. przeczytać: „Melduję, że w dniu 27 lipca 1945 roku konduktorka nr 21, wagon 154, godz. 7.18 wydała pasażerce bilet ulgowy. Stwierdziła, że jest niedziela. Wina jest konduktorki. Z poważaniem”. Pomyłki wiązały się też z brakiem doświadczenia czy niewiedzą. Przytrafiało się to zwłaszcza młodym pracownikom – jeden z nich pisał np.: „Podczas pełnienia służby na linii 8 zabrakło mi biletów. Ponieważ niedawno pracuje i nie posiadam doświadczenia w jaką ilość biletów się zaopatrzyć”. Inny wyjaśniał: „Dnia 6 czerwca 1946 r., gdy pełniłem służbę na autobusie 15 (drugiego dnia po egzaminach), wsiadł w Gdyni pasażer z walizką ręczną, za którą dał mi 20 zł. Ponieważ na kursie konduktorów nie podano nam taryfy za bagaż w autobusach, otrzymane 20 zł miałem złożyć po służbie wraz z raportem w kasie. Między Orłowem a Sopotami przeprowadzona została kontrola. Obywatel kontroler wiedział, że jestem świeżym konduktorem, kazał mi wydać bilet za walizkę, co ja bezsprzecznie uczyniłem i zaznaczył, że będę miał raport. Zaznaczam, że w żadnym razie nie miałem zamiaru przywłaszczenia tych pieniędzy. Komunikuję uprzejmie, że obce mi są kombinacje złodziejskie, czy też szabrownicze, a jedynie nieopanowana jeszcze w stu procentach przeze mnie służba konduktorska zdezorientowała mnie w tym pierwszym w mojej służbie wypadku z bagażem”.
Konduktorom zdarzało się sprzedawać niewłaściwe bilety na określoną trasę lub bagaż, mogli także przebijać kasownikiem niewłaściwą strefę. Wśród formułowanych przeciwko nim zarzutów, pojawiają się i takie, że mężczyźni bywają nieogoleni, a kobiety nie noszą czapek, że zamiast stać na pomostach i biegać wśród pasażerów w poszukiwaniu „niezabiletowanych”, zajmują się pogaduszkami z koleżankami konduktorkami i palą papierosy. Nie chodziło o samo palenie, które w środkach komunikacji było dozwolone jeszcze do 1951 roku, ale o „obijanie się” inaczej zwane „leserstwem”.
***
Wyraźnym problemem był wówczas nadużywanie alkoholu, w zachowanych raportach wzmiankowane jako „opilstwo”. Po latach wojny spożycie alkoholu wzrosło, a jego nadużywanie dotyczyło przedstawicieli wielu grup zawodowych. I tak np., w jednym z raportów z maja 1947 roku możemy przeczytać: „Będąc w kontroli w wozie 37 na piętrze (chodzi zapewne o słynne autobusy piętrowe, kursujące między Gdańskiem i Gdynią) zastałem konduktora w stanie nietrzeźwym na ławce i dwudziestu trzech pasażerów bez biletów”. Konduktora wezwano do dyrekcji, gdzie tłumaczył swą niedyspozycję „ogólnym osłabieniem”. Pijani bywali też często pasażerowie: „Miałem bałagan w wozie, przez trzech pasażerów, którzy wsiedli pijani w Gdańsku i nie chcieli płacić za bilety, jednego wysadziłem przy Wrzeszczu, dwóch następnych pod Oliwą. Przez to samo byłem zdenerwowany, wobec tego zapomniałem wydać biletów złotowych” – tłumaczył się konduktor, prosząc o przychylne załatwienie jego odwołania.
Bardzo często zamieszanie z biletami spowodowane było nadzwyczajnym tłokiem. Zdarzało się, że w takiej sytuacji konduktor wbrew regułom najpierw brał pieniądze, a później rozdawał bilety. Sami pasażerowie też wykorzystywali podobne sytuacje. Postępowali sprytnie – kupowali bilet na jedną strefę, a jechali dwie. Konduktor zobligowany do inkasowania należności po raz drugi, mógł przeoczyć delikwenta albo zwyczajnie się spóźnić. Wobec pasażerów uchylających się od opłaty stosowano bilety karne, pięćdziesięciozłotowe.
O tym, jaki tłok panował w autobusach i tramwajach w godzinach szczytu, zaświadcza fragment tego raportu: „Z chwilą, gdy wóz doszedł do Gdańska, stanął na przystanku przed dworcem, a było tak dużo pasażerów, że nawet na trzy wozy nie zabrali się i rzucili się na mój wóz, Ja prosiłem, żeby dali wysiąść tym, co chcieli wysiąść przed dworcem w Gdańsku i ogłosiłem, że wóz nr 22 (o nim mowa) może nie dojechać do Urzędu Wojewódzkiego”. Zanim jednak ruszył z powrotem w kierunku Gdyni, konduktor „z jednym kontrolerem”, obeszli autobus, aby „sprosić tych, którzy wisieli na bokach wozu”. Konduktor tego wozu sprowokowany złośliwą opinię kontrolera, który stwierdził, żeby „wziął się do pracy”, wyjaśniał: „Pełniąc służbę na wozie 261 w godzinach nasilenia pasażerów, nie byłem w stanie zabrać wszystkich (…), wcześniej ogłosiłem, że nie ma miejsc. Wóz rusza i motorowy ruszył. Dziwi mnie to bardzo, że koledzy zrobili mi raport, ponieważ ja w tym wypadku nic nie jestem winien”.
Istotną uciążliwością w pracy konduktora była łatwość, z jaką można się było zaziębić, stojąc całymi dniami w otwartych drzwiach, biegając od wagonu do wagonu. Argument ten wykorzystywano, prosząc o przeniesienie do innego działu lub zwolnienie z pracy. O przejmującym zimnie pisała np. konduktorka Kazimiera K. w marcu 1947 roku: „Podczas służby przeziębiłam się, chorując na zapalenie nerek, byłam dwa miesiące w szpitalu”. Inny z konduktorów, Józef K., skierował do dyrekcji, 27 września 1947 roku, takie słowa: „Ja, niżej podpisany, zwracam się z uprzejmą prośbą o przydzielenie mnie do Zajezdni jako Motorowy, bo ta praca moja jako konduktor mi już całkiem nie odpowiada, a chcę pracować w tej instytucji MZK GG z dobrą opinią. Byłem odebrany przez lekarza na Motorowego, a poszedłem na Konduktora i na motorowego mam zamiłowanie”. Jeszcze na początku lat pięćdziesiątych w zakładowej gazetce „Echo WPK GG” starano się przekonywać starych konduktorów, aby przy praktykantach nie narzekali na ciężkie warunki pracy: ranne wstawanie, późne powroty do domu, chuligaństwo i pijackie wybryki pasażerów. Odwoływano się przy tym bezpośrednio do ich dobrze pojętego interesu, albowiem „dobrze przeszkolony nowy konduktor to dla starych konduktorów wykorzystanie w całości wolnych dni dla odpoczynku, które obecnie z braku załóg konduktorskich musimy spędzać na wozie”.
***
Kiedy pojawiły się pierwsze kasowniki typu „Krak” i automaty biletowe „Krab”, a tramwaje w nie zaopatrzone oznaczono literami „A” na żółtym tle, los konduktorów został przesądzony. Znikali z tramwajów sukcesywnie aż do 1972 roku, w autobusach na wybranych trasach można ich było spotkać jeszcze w drugiej połowie lat siedemdziesiątych. Konduktorzy pozostali w opowieściach, dojrzeć ich można na starych zdjęciach, umundurowanych, w charakterystycznych czapkach, ze skórzanymi torbami przewieszonymi przez ramię. Swoją służbę pełnili na pokładach dostojnych „Bergmanów” i szybkich niczym torpedy „KSW”, kwadratowych „Büssingów” i ogromniastych „Colombin”, które woziły ludzi po ulicach Gdańska, Gdyni i Sopotu jeszcze przez długie lata. Konduktorzy stanowili udaną wizytówkę trójmiejskiej firmy komunikacyjnej.
Bohaterem miejskiej legendy – jeździł w tramwajach, a później w autobusach – stał się wesoły konduktor numer 352, Antoni Turzyński. gawędziarz, którego powiedzonka (niekiedy rymowane) stanowią niepowtarzalny komentarz do rzeczywistości gdańskich ulic tamtych czasów. Był on pracownikiem MZK GG a potem WPK GG od końca 1948 po rok 1978 (z przerwami). To on, dojeżdżając do Urzędu Bezpieczeństwa przy Okopowej, ostrzegał donośnie pasażerów: „Kto na stopniach, a zawinił, niech się chowa”, i zachęcał do odwiedzenia słynnej ongiś ciastkarni „Wuzetka”, a także do spojrzenia na „największego wodoleja gdańskiego”, czyli Neptuna. Umiał znaleźć odpowiedni tekst dla wielu ulic i miejsc. Na Oruni, gdzie i dziś spotkać można składy opałowe, zwykł mawiać: „Kto chce kupić miału, niech wysiada pomału”. Był kimś tak bardzo charakterystycznym, że nie do podrobienia, wszyscy o nim słyszeli, cytowano jego stare wierszyki, czekano na nowe. Niby nic takiego, ale powiedzenie „Jeszcze dwie damy i odjeżdżamy”, rzucone w głąb zatłoczonego pojazdu jako zachęta do zrobienia miejsca, potrafiło zdziałać cuda, wywoływało uśmiech, skłaniało do życzliwości.
Waldemar Borzestowski
Wykorzystano:
Akta osobowe pracowników MZK i MZK GG z lat 1945-1947, Archiwum Przedsiębiorstwa Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.;
„Gdańsk w tramwajach i autobusach. Opowieść o powojennej komunikacji miejskiej”, redakcja i opracowanie M. Kosycarz, D. Łazarski, Gdańsk 2015;
„Komunikacja miejska w aglomeracji gdańskiej. Rys historyczny, stan obecny, prognoza rozwoju”, Gdańsk 1976;
Stryczyński M., „Gdańsk w latach 1945 -1948. Odbudowa organizmu miejskiego”, Wrocław-Warszawa-Kraków-Gdańsk-Łódź 1981;
Walicka M., „Próba wspomnień. Gdańsk 1945-1946”, Gdańsk 1968;
Zomkowski S., „Tramwajem przez Gdańsk”, Gdańsk 2015.
Autor wyraża specjalne podziękowania Paniom z działu kadr GAiT za gościnność i pomoc w korzystaniu z archiwum.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2018
