Infrastruktura i tabor spółki Gdańskie Tramwaje Elektryczne (Danziger Elektrische Strassenbahn AG, w skrócie – DES), która pod różnymi szyldami obsługiwała gdańszczan nieprzerwanie od 1873 do końca ostatniej wojny (do 1896 jako spółka tramwaju konnego), na początku międzywojennego dwudziestolecia stawały się zbyt przestarzałe, by sprostać wymogom sprawnej obsługi mieszkańców rozrastającego się miasta. W 1924 roku spółka DES rozpoczęła zatem modernizację układu torowego na odcinku od śródmieścia po Jelitkowo, a w 1925 zakupiła kilka odpowiadających nowym wyzwaniom wagonów. Co ciekawe, wagony te – odmiennie niż używane do tej pory – nie były sprowadzane z fabryk w tak odległych ośrodkach jak Hamburg czy Kolonia, ale były całkowicie gdańskim wytworem, powstały bowiem w czynnej od 1898 roku Gdańskiej Fabryce Wagonów (Waggonfabrik Danzig, w skrócie – DWF), która zajmowała tereny nad Martwą Wisłą (obecnie działa tam stocznia Remontowa Shipbuilding SA).
Jak donosiły gazety, nowe wozy miały obsługiwać kursy między Gdańskiem i Oliwą, także Oliwą i Jelitkowem, a były tak dobre, że następnych zakupów dokonywano już niemal wyłącznie w gdańskiej fabryce. Statystycznie wygląda to tak, że na 165 wozów silnikowych, jakie spółka DES eksploatowała w latach 1896-1945, aż 55 (czyli jedna trzecia) powstało w gdańskiej fabryce. I podobnie na 131 wagonów doczepnych 32 (czyli prawie jedna czwarta) pochodziły z tego samego źródła. Do zakupów dokonanych po 1925 roku poza Gdańskiem należy 5 wagonów silnikowych z Heidelbergu i 10 przyczep z Uerdingen, które w 1944 roku sprowadzono z Heidelbergu.
Wszystkie wyprodukowane przez DWF wagony motorowe przygotowano do jazdy w dwóch kierunkach – na obu krańcach wozów znajdowały się stanowiska sterownicze. Od 1927 roku wszystkie były fabrycznie wyposażone w nożycowe odbieraki prądu, tzw. pantografy.
Pierwsze były przyczepy
Pierwszym wagonem wyprodukowanym w DWF dla spółki DES była tzw. przyczepa, czyli nieposiadający własnego napędu wóz doczepny. Spółka DES zamówiła liczącą dwanaście sztuk serię takich wozów, które były dostarczane etapami i otrzymały numery taborowe od 350 do 361 (umieszczano je na czole i tyle wagonu poniżej okna i po bokach blisko dolnej krawędzi karoserii).
Nowe wagony różniły się do przyczep eksploatowanych dotychczas przez DES niezwykłą, bo prawie jedenastoipółmetrową długością (przy szerokości 2,27 metra; starsze typy miały długość od 7,5 do 9 metrów), a to upodobniało je do dużych wagonów motorowych, które kursowały między Gdańskiem i Oliwą (największe – sprowadzone w 1914 roku z Hamburga w liczbie sześciu sztuk – miały długość 12,5 metra). Połyskujące jasno kremowym lakierem (to kolor wdrażany od 1923 roku przez spółkę DES dla wszystkich wozów pasażerskich) przedstawiały się imponująco na tle innych gdańskich wozów.
Tym, co – poza wspomnianą wielkością – z daleka je wyróżniało były niskopodłogowe środkowe wejścia (wcześniej w Gdańsku niespotykane) i umieszczone w tym miejscu rozsuwane dwuskrzydłowe drzwi (we wcześniej sprowadzanych wagonach drzwi znajdowały się blisko przodu i tyłu wozu). Obniżenie podłogi uzyskano przez wprowadzenie stosunkowo dużego, bo aż sześciometrowego, odstępu między osiami kół, które były skrętne (wcześniej częstą praktyką było umieszczanie ich bliżej środka wozu). Dawało to co najmniej dwie korzyści. Szerokie rozstawienie osi powodowało, że wagony poruszały się stosunkowo cicho, a jazda wolna była od częstych wstrząsów, z kolei umieszczenie drzwi w części niskopodłogowej ułatwiało wchodzenie i wychodzenie z wagonu, zwłaszcza osobom starszym i z problemami ruchowymi. Co ważne, przyczepy zakupione w DWF nie posiadały charakterystycznego dla wagonów wysokopodłogowych stopnia wystającego poza karoserię, który pozwalał wielu śmiałkom wskakiwać do jadącego już pojazdu, co nieraz kończyło się trwałym okaleczeniem, a bywało, że śmiercią.
Przyczepy serii 350-361 zostały zaprojektowane do przewozu siedemdziesięciu dwóch pasażerów. Trzydzieści sześć miejsc stojących znajdowało się w zewnętrznych przedziałach jak również w części niskopodłogowej i tyle samo miejsc siedzących umieszczono w rozdzielonych niską podłogą przedziałach na przedzie i z tyłu. Ale w godzinach szczytu w takim wagonie mogła się zmieścić nawet setka pasażerów. Wszystkie one zostały skierowane do obsługi linii ze śródmieścia do Wrzeszcza („jedynka”) i Oliwy („dwójka”).
Feta
Wprowadzenie nowych wagonów do ruchu poprzedziła jazda próbna na odcinku z Targu Węglowego do końcowego przystanku w okolicy jelitkowskiego Domu Zdrojowego, której dokonano w środę, 18 lutego 1925 roku. Uczestniczyli w niej przedstawiciele urzędu ruchu drogowego i miejskiej komisji transportu oraz specjalnie zaproszeni goście, jak członkowie gdańskiego Senatu, dyrektorzy Gdańskiej Fabryki Wagonów i Zachodniopruskich Kolei Wąskotorowych, delegacja gdańskiej Dyrekcji Kolei, inni przedstawiciele branży transportowej i dziennikarze. Mieszkańcy Gdańska, którzy zostali uprzedzeni przez prasę o tym przejeździe, ciekawi nowego wagonu zebrali się licznie na Targu Węglowym, skąd w południe miał się rozpocząć przejazd, oraz oczekiwali rozproszeni na całej trasie, gdzie żywiołowo reagowali na jego widok.
W Jelitkowie uczestnicy tego przejazdu udali się do Domu Zdrojowego na „małe” przyjęcie. Nie zabrakło przemów i dobrych życzeń. W toastach podkreślano, że zakup nowych wagonów przez spółkę DES został w całości pokryty z dochodów ze sprzedaży biletów (a nie z zaciągniętego kredytu) i życzono jej dalszego unowocześniania floty oraz sprawnej modernizacji torów. Natomiast szefostwu Fabryki Wagonów dziękowano za udany produkt i życzono, by zamówienia spływały nie tylko z Gdańska.
Inaczej „U-Booty”
22 lutego 1926 roku odbyła się kolejna jazda próbna wozem z fabryki przy ulicy Wiślnej. Tym razem był to wagon motorowy, oczywiście dwusilnikowy, z podwoziem na wózkach typu „Maximum”. W sierpniu został włączony do obsługi linii z Gdańska do Wrzeszcza i do Oliwy, a w miarę odbioru kolejnych wozów tej serii (ostatecznie dostarczono ich pięć z zamówionych dziesięciu, otrzymały numery taborowe 240-244) również one kierowane były na tę trasę i linię Oliwa-Jelitkowo.
Pod względem budowy, kolorystyki i wyposażenia wagony te tworzyły stylową całość z przyczepami serii 350-361. Miały prawie trzynaście metrów długości (12,80 metra, szerokość 2,23 metra, na więc nieco mniej niż wspomniane przyczepy), były czteroosiowe, również z niskopodłogowym środkowym wejściem i dwoma przedziałami z miejscami do siedzenia. Środkowe drzwi (podwójne i przesuwane) służyły wyłącznie pasażerom i konduktorom, natomiast do stanowisk motorniczego prowadziły niezależne wejścia na krańcach wagonu. Numer linii był umieszczony na ściance obracanej kostki, która była utwierdzona na dachu wagonu, natomiast szyld z przystankiem końcowym znajdował się tuż za nim na wyższej części dachu. Ze względu na obłe dachy tramwajarze nazywali te wozy „okrętami podwodnymi” („U-Boot”).
Przeciwnie do tego, jak entuzjastycznie przyjęto pojawienie się opisanych wyżej przyczep tramwajowych, nowe wozy motorowe nie zyskały dobrej opinii. Szybko okazało się, że moc silników była niewystarczająca, dodatkowo występowały problemy z hamowaniem, a kabina motorniczego była bardzo ciasna. Kiedy więc pojawiła się duża zwłoka w dostawie całej zamówionej serii, odebrano tylko pięć wagonów, rezygnując z budowy pozostałych. Wagony te – podobnie jak przyczepy serii 350-361 – nie posiadały zewnętrznego stopnia przy drzwiach wejściowych.
Dla linii na Stogi
W związku z budową linii na Stogi (została otwarta 1 lipca 1927), spółka DES zamówiła w gdańskiej fabryce serię dwudziestu czterech wagonów motorowych (otrzymały numery taborowe od 245 do 268) z niestosowanym dotąd w Gdańsku nowoczesnym nożycowym odbierakiem prądu (tzw. pantografem), który zastąpił używane dotąd mniej funkcjonalne odbieraki rolkowe i lirowe. Długość wagonu tej serii sięgała dziesięciu metrów (9,60 metra), szerokość przekraczała dwa metry (około 2,10 metra), a podwozia spoczywały na sztywnej ramie z rozstawem osi wynoszącym 3 metry, z czego wynika, że nie mogły to być wagony niskopodłogowe.
Pudło nadwozia osłaniał charakterystyczny beczkowy dach, a w ścianach bocznych – bliżej skrajów – znajdowały się dwie pary drzwi. Na krańcach dachu umieszczono oszklone wnęki dla szyldów z nazwą końcowego przystanku (w środku, nad oknem motorniczego) i dla numerów (mniejsze okienka po bokach). Pod oknem motorniczego znajdowały się pojedyncze reflektory lustrzane, tzw. rewerbery. Wagon był obficie przeszklony. Pośrodku znajdowała się wydzielona przepierzeniami od bocznych platform przestronna kabina pasażerska z dwudziestoma dwoma ławkami z polerowanego drewna teakowego – z podwójnymi miejscami po jednej stronie i pojedynczymi po drugiej. Z platform prowadziły zejścia/wejścia do tramwaju i tu znajdowały się wykonane z jasnego dębu pulpity sterownicze.
Napędu dostarczały dwa silniki elektryczne o mocy 45 kW. W pierwszej partii wagonów zastosowano instalację elektryczną berlińskiej firmy Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, natomiast w czterech ostatnich (265-268) – również berlińskiej firmy Bergmann-Elektrizitӓts-Werke AG. Nadwozie zabezpieczono od drgań podwozia spiralnymi amortyzatorami. Zastosowano też wahadłowe zawieszenie typu Pekhama, które minimalizowało szarpnięcia wagonu podczas wjazdów na zakręty i zwrotnice.
W ówczesnej prasie gdańskiej wagony tej serii występowały pod nazwą „Bügel” (od niemieckiego słowa na określenie pantografu). Później nazywano je „Heubuderami” (niem. Stogowcami od nazwy dzielnicy), w dzisiejszym Gdańsku często są nazywane „Bergmannami”. W normalnym ruchu liniowym były wykorzystywane jeszcze do 1973 roku.
Kolejne przyczepy niskopodłogowe
Do końca 1927 roku Fabryka Wagonów dostarczyła spółce Gdańskie Tramwaje Elektryczne dziesięć przyczep, które opatrzono numerami od 362 do 371. Były one bardzo podobne do przyczep serii 350-361, ale nieco lżejsze i podobnie jak tamte wykorzystywano je na trasach „jedynki”, „dwójki” i „dziesiątki” (Oliwa-Jelitkowo). Ławki z miejscami dla pasażerów we wszystkich tych wozach umocowane były prostopadle do ścian bocznych, za wyjątkiem sąsiadujących z pomostem wejściowym..
Na potrzeby linii do Nowego Portu
W 1928 roku spółka DES zamówiła kolejnych dziesięć wagonów motorowych do obsługi budowanej wtedy dwutorowej linii z Gdańska do Nowego Portu, która miała biec dzisiejszą ulicą Marynarki Polskiej z zupełnym pominięciem ulicy Wiślnej (otwarcie nastąpiło w 1929 roku). Nowe wozy odebrano jeszcze w 1928 roku, otrzymały numery od 280 do 289. Nazywano je potocznie „Neufahrwasserwagen” – co oznaczało wagon nowoporcki.
Były to pojazdy wysokopodłogowe, dwuosiowe, w środkowej części znajdowały się podwójne drzwi (drzwi były rozsuwane, oddzielone od siebie ścianką), a miejsca siedzące zamontowano identycznie jak w serii doczep z 1927 roku.. Stanowisko motorniczego nie zostało tutaj wydzielone od przedziału pasażerskiego. Wagony tej serii mogły poruszać się po nowej trasie z maksymalną prędkością 45 kilometrów na godzinę; wozy używane na starej trasie przez Wiślną jeździły ze średnią prędkością 16,5 kilometra na godzinę.
Drzwi z gumową osłoną
12 października 1930 roku został włączony do ruchu nowy typ zbudowanego w WFD wagonu motorowego. Dziesięć sztuk tej serii opatrzone zostało numerami taborowymi od 300 do 309. Były to czteroosiowe wozy z niskopodłogowym wejściem środkowym, w którym znajdowały się rozsuwane dwuskrzydłowe drzwi. Poniżej nich był odsłonięty próg, który ułatwiał wsiadanie i wysiadanie, ale dawał też sposobność oparcia nogi, by wskoczyć do wozu będącego już w ruchu (takie zachowania ułatwiał fakt, że klamki były umieszczane także na zewnątrz wozu, więc można było za nie chwycić). Nowością było zabezpieczenie krawędzi drzwi gumowymi osłonami, które wygłuszały stuknięcia zasuwanych skrzydeł, dodatkowo dzięki temu mniej bolesne było zakleszczenie w nie w porę zamykanych drzwiach. Wagony miały typową dla nowych serii długość i szerokość (12,5 i 2,25 metra). Posiadały cztery silniki, jeździły szybko, ale i głośno. Obsługiwały wyłącznie linie numer 1 i 2.
„Ringi”
1 września 1930 roku została otwarta nowa linia – „piątka” – z Dolnego Miasta do budowanego wtedy we Wrzeszczu dużego osiedla, którego główną arterią była ulica Kościuszki (wtedy Ringstrasse). Nowa linia została tu doprowadzona ze śródmieścia dzisiejszą aleją Zwycięstwa, aleją Hallera, ulicą Mickiewicza i dalej przez plac Komorowskiego ulicą Legionów. Do jej obsługi tramwajowa spółka skierowała między innymi sześć nowych wagonów motorowych o numerach od 269 do 274, które zamówiła pierwotnie w liczbie dziesięciu sztuk w DWF. Były to wagony stosunkowo nieduże (10,4 i 2,28 metra), miały po sześć podwójnych siedzeń i dziesięć pojedynczych oraz trzydzieści sześć miejsc stojących. Drzwi znajdowały się na przedzie i tyle wagonu. Drzwi przednie (przy stanowisku motorniczego po jego prawej ręce) służyły tylko do opuszczania wagonu i dlatego miały siedemdziesiąt centymetrów szerokości. Drzwi tylne przeznaczone były do wsiadania i wysiadania i dlatego były szersze (1,20 metra); miały dwusegmentową budowę (jeden segment zachodził na drugi na zasadzie teleskopu, a oba chowały się w ścianie tramwaju).
Dość szybko okazało się , że nowe wozy były za małe, by sprostać rosnącemu ruchowi na tej linii i już z końcem października 1930 zostały skierowane do obsługi mniej obciążonej linii numer 3 („trójka” kursowała od Dworca Głównego do Łąkowej między innymi przez Targ Węglowy, Długą i Długie Ogrody). Mimo że tak krótko były obecne na linii do osiedla przy Ringstrasse, wagony tej serii do dzisiaj są nazywane „Ringami”.
„Warszawskie” przyczepy
Fabryka Wagonów produkowała wagony tramwajowe nie tylko dla Gdańska. Jednym ze zleceniodawców była firma Tramwaje Miejskie m. st. Warszawy, której gdańska wytwórnia dostarczała w latach 1929-1939 kilka serii wagonów. Wybuch wojny udaremnił warszawskim tramwajarzom odbiór dwudziestu ośmiu przyczep, które również zamówiono w Gdańsku i kiedy ich budowa została zakończona, a stało się to na przełomie marca i kwietnia 1940 roku, według Ministerstwa Transportu Rzeszy nie miały już prawa trafić do stolicy podbitej Polski. Osiemnaście z nich trafiło do stolicy Rzeszy Berlina, pozostałe dziesięć sprzedano spółce DES i jeździły w Gdańsku z numerami taborowymi 380-389. Poruszały się wyjątkowo cicho. Miały beczkowate dachy i siedzenia umocowane prostopadle do ścian z wyjątkiem sąsiadujących z pomostami wejściowymi. Obsługiwano nimi linie numer 1 i 2. „Warszawskie” wozy z Gdańskiej Fabryki Wagonów eksploatowano w Gdańsku jeszcze przez wiele lat po wojnie. Wycofano je z ruchu w roku 1973.
***
To zrozumiałe, że większość wagonów sprzed dziewięćdziesięciu i prawie stu lat przestała istnieć. Na szczęście, w taborze Gdańskich Autobusów i Tramwajów pozostały dwa „historyczne” wagony z metryką gdańskiej fabryki. Są to dwa wozy wysokopodłogowe: „Bergmann” z 1927 roku o numerze taborowym 266 i „Ring” z 1930 roku o numerze 273. Starannie wyremontowane są ciągle sprawne i bywają używane przy różnych okazjach. (TTG)
Wykorzystano:
Buffe S., „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”;
Gdańskie gazety sprzed 1945;
Zomkowski Sebastian, „Trammwajem przez Gdańsk”, Gdańsk 2015.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2020
