O Gdańskim Towarzystwie Komunikacyjnym SA (Danziger Verkehrsgesellschaft m.b.H. – tak brzmiała pełna nazwa firmy) nie wiemy zbyt wiele, gdyż komunikacja autobusowa, w przeciwieństwie do omnibusowej, tramwajowej i wodnej, nie wzbudzała dużej ciekawości gdańskiej prasy, a jest ona głównym źródłem przybliżającym komunikacyjne historie. Towarzystwo DVG nie było w Wolnym Mieście Gdańsku jedyną ani pierwszą firmą autobusową – przed nim i po nim działały tu liczne firmy prywatne.
Przełomowy rok 1925
Linie autobusowe łączyły Gdańsk z innymi miejscowościami już przed 1925 rokiem, ale właśnie tę datę można uważać za wyjątkową dla gdańskiej komunikacji autobusowej (i samochodowej w ogóle). To wtedy, wobec nasilającego się ruchu drogowego z dużym udziałem samochodów, w maju 1925, władze policyjne Wolnego Miasta wydały nowe przepisy drogowe, które regulowały między innymi zasady korzystania ze szczególnie ważnych gdańskich arterii, czyli ciągu ulic Długi Targ i Długiej (gdzie wprowadzono zakaz zmiany kierunku jazdy) oraz na wybranych odcinkach dawnej Szosy Pomorskiej, a więc dzisiejszej głównej arterii między Gdańskiem i Sopotem. W sąsiedztwie przystanków tramwajowych wolno było zatrzymać się nie bliżej jak pięć metrów za lub przed przystankiem (wymijanie stojącego tramwaju mogło odbywać się tylko z prędkością piechura i w odległości co najmniej metra, a jeśli to było niemożliwe, obowiązywał zakaz wymijania). Podobne regulacje miały objąć całe terytorium Wolnego Miasta po konsultacjach z powiatami. Również wtedy ukonstytuowało się Stowarzyszenie Przedsiębiorstw Transportu Autobusowego „Autobus” w Gdańsku („Autobus”, Verband der Auto-Omnibus-Verkehrs-Unternehmungen in Danzig, z byłym radnym miejskim Otto Woelke jako przewodniczącym), które miało „reprezentować i wspierać wspólne interesy linii autobusowych, a w szczególności dostosowanie ich do życzeń klientów i wymagań ruchu drogowego”.
W tym roku miasto powołało też Gdańskie Towarzystwo Komunikacyjne z senatorem Wolfem Runge jako przewodniczącym rady nadzorczej i wiceprzewodniczącym Senatu Juliusem Gehlem w roli jego zastępcy. Na biuro dla DVG magistrat oddał część dawnych koszar artyleryjskich przy Dolnych Rybakach 37 (Hohe Seigen) na Starym Mieście, a na garaże z warsztatami – hale byłej fabryki karabinów przy Łąkowej 35/44 (Weidengasse) na Dolnym Mieście. W tym samym roku, w połowie kwietnia, dziennik „Danziger Volksstimme” zapowiedział otwarcie z dniem 1 maja miejskiej linii autobusowej. W zaledwie kilkuzdaniowym ogłoszeniu nie wymieniono operatora tego przedsięwzięcia, a zatem pozostaje tylko przypuszczać, że mogło to być towarzystwo DVG. Informację o tej linii podano z zastrzeżeniem, że Senat jeszcze nie wydał na nią decydującej zgody.
Linia, która nie powstała
Pierwszego maja zapowiadane autobusy nie wyjechały jednak na ulice, a gazety jakoś nie podjęły tego tematu. Dlaczego? Nie wiemy. Przygotowania były jednak dość mocno zaawansowane, co zdaje się wynikać z prasowych doniesień.
I tak, wiemy, że otwarcie linii warunkowano nie tylko zgodą Senatu, ale też zdobyciem niezbędnego taboru, czyli sześciu autobusów („każdy z 28 miejscami siedzącymi i 12 stojącymi”), a tymczasem – jak zaznaczono – fabryki były przeciążone podobnymi zamówieniami. Linia miała zataczać w mieście dużą pętlę. Jej początek i koniec wyznaczono przy ówczesnym placu Hanzy (Hansaplatz), czyli w okolicy dzisiejszych Wałów Piastowskich. Stamtąd prowadziłaby ulicami: Wałowa, Stara Stocznia, Targ Rybny, Podwale Staromiejskie, Targ Drzewny, Wały Jagiellońskie, Podwale Grodzkie i 3 Maja (Hansaplatz, Wallgasse, Brabank, Fischmark, Altstädtische Graben, Holzmarkt, Elisabethwall, Stadtgraben, Promenade, Hansaplatz). Cenę biletu oszacowano na 20 fenigów.
Niewymieniony z nazwy przewoźnik miałby dodatkowo uruchomić sezonową linię w Sopocie, która wiozłaby pasażerów z dworca kolejowego dzisiejszymi ulicami Bohaterów Monte Cassino i Powstańców Warszawy do placu Janusza Kusocińskiego w Parku Północnym (Seestrasse, Nordstrasse, Manzenplatz) w cenie 15 fenigów. Tę linię miały obsługiwać dwa autobusy, które po sezonie letnim dołączyłyby do taboru kursującego po Gdańsku.
Z Wiosennej do Sopotu w 1926?
Kolejna nadzieja na powstanie miejskiej linii autobusowej w Gdańsku pojawiła się w ostatnim kwartale 1925 roku, kiedy zapadła decyzja o przejęciu przez DVG komunikacji autobusowej między Gdańskiem i Sopotem, utrzymywanej w tamtym czasie przez firmę inżyniera Arnolda Makowskiego z Oliwy. Miała to być linia nie tylko międzymiastowa, ale na początkowym, czterokilometrowym odcinku również miejska. Prowadziła niemalże szlakiem zbudowanej w 1886 roku i zlikwidowanej w 1922 linii tramwajowej relacji Wiosenna-Podwale Grodzkie (numer 5), która, klucząc wśród gęstej zabudowy, spinała wszystkie historyczne dzielnice: Dolne Miasto, Stare Przedmieście oraz Główne i Stare Miasto, włącznie z utworzonym na pofortecznych terenach placem Hanzy i Podwalem Grodzkim. Autobusy miały zatem kursować ulicą Wiosenną, Toruńską i Żabim Krukiem, a stamtąd między innymi Ogarną, Garbary, Tkacką, Węglarską i Szeroką do Targu Rybnego (Lenzgasse, Thornscherweg, Poggenpfuhl, Hundegasse, Gerbergasse, Wollwebergasse, Kohlenasse, Breitgasse, Fischmarkt) i dalej w kierunku Wrzeszcza, Oliwy i Sopotu.
Sześcioma autobusami co dwadzieścia minut
W grudniu 1925 roku na potrzeby tej linii towarzystwo DVG sprowadziło z berlińskiej fabryki samochodów Neue Automobil-Gesellschaft AG (NAG) sześć autobusów z 27 miejscami siedzącymi w przestronnej kabinie pasażerskiej i 19 dla osób stojących na dwóch platformach (z przodu i z tyłu pojazdu). W zakupie pośredniczyła spółka komunikacyjna DES, czyli Gdańskie Tramwaje Elektryczne. Według „Danziger Allgemeine Zeitung” inauguracja linii z Wiosennej do Sopotu miała nastąpić w poniedziałek 11 stycznia 1926. Kursy odbywałyby się co dwadzieścia minut od szóstej rano do północy z początkowego przystanku w Gdańsku i od szóstej pięćdziesiąt pięć do pięćdziesiąt pięć minut po północy z przystanku końcowego w Sopocie przy dzisiejszym placu Konstytucji 3 Maja (Am Markt), czyli – jak ówcześnie pisano – przy Rynku. Cały przejazd z Wiosennej do sopockiego Rynku miałby trwać czterdzieści pięć minut.
Ostatecznie autobusy wyjechały wcześniej, bo już w sobotę 9 stycznia, ale nie z przystanku początkowego przy Wiosennej, lecz wyznaczonego przy dzisiejszych Wałach Jagiellońskich (Dominikswallgasse) obok hotelu Danziger Hof (już w lutym przystanek ten został przeniesiony na Targ Węglowy blisko teatru i Zbrojowni, po tej zmianie autobusy opuszczały Targ Węglowy dzisiejszym Targiem Drzewnym i Huciskiem w kierunku Podwala Grodzkiego, zatrzymując się na przystanku przy Dworcu Głównym. Poprowadzono tę linię niemal wyłącznie dzisiejszą drogą wojewódzką 468 (z ominięciem historycznego śródmieścia) i zakończono dużą pętlą uliczną na obszarze Sopotu. Z powodu braku mniejszych autobusów, Prezydium Policji nie dało zgody na poprowadzenie linii wąskimi uliczkami gdańskiego śródmieścia.
Z Gdańska do Sopotu
Na odcinku do Wrzeszcza linia DVG została poprowadzona dzisiejszymi ulicami Wały Jagiellońskie (Dominikswall, Elisabethwall), Podwalem Grodzkim, Błędnikiem i aleją Zwycięstwa (Stadtgraben, Irrgartenbrücke, Große Allee). Dalej przebiegała dzisiejszą aleją Grunwaldzką (Hauptstrasse, Pommersche Chaussee i – na oliwskim odcinku – Danzigerstrasse i Zoppoterstrasse). W Sopocie wiodła obecną aleją Niepodległości i ulicami 3 Maja, Grunwaldzką, Bohaterów Monte Cassino i kończyła bieg przy placu Konstytucji 3 Maja (Danzigerstrasse, Frantziusstrasse, Südstrasse, Seestrasse, Am Markt), a stamtąd poprowadzono ją Podjazdem (Grosse Unterführung) do Niepodległości (Danziger Strasse) i tamtędy powracała do Gdańska. Przy zjeździe z alei Zwycięstwa nie wracała do przystanku początkowego najkrótszą drogą, czyli Błędnikiem, ale skręcała na dzisiejszą ulicę 3 Maja (Promenade) i Targiem Rakowym oraz Targiem Siennym (Krebsmarkt, Heumarkt) docierała do tego przystanku.
Cała trasa miała liczyć trzynaście przystanków. Ich nazwy nawiązywały do miejsc i przecznic, przy których je usytuowano. I tak, autobusy wyruszały z Targu Węglowego i zatrzymywały się między innymi przy Dworcu Głównym, w alejach Zwycięstwa i Grunwaldzkiej przy skrzyżowaniu z ulicą Orzeszkowej (Ziegelstrasse), Traugutta (St. Michaelsweg) i przy Uphagena (Uphagenweg) i na Rynku (Markt). Był też przystanek w Oliwie i cztery w Sopocie.
Tabor
Nie znamy gabarytów autobusów zakupionych przez DVG, ale z doniesień prasowych wiadomo, że miały „elegancki i charakterystyczny kształt oraz imponującą wielkość”. Każdy miał silnik o mocy 45 koni mechanicznych, rozrusznik i alternator oraz specjalną skrzynię biegów z trzema biegami do jazdy do przodu i jednym wstecznym. Były dobrze resorowane, a niskie podwozia umożliwiały wygodne wsiadanie i wysiadanie. Światła dostarczały w ciągu dnia duże okna rozmieszczone na całym obwodzie, ale było także oświetlenie elektryczne.
Na prawej burcie miały dwoje drzwi (z przodu i tyłu), które prowadziły wprost na platformy oddzielone od kabiny pasażerskiej ścianami ze szkła i przesuwanymi drzwiami (również przeszklone). Można sądzić, że – podobnie jak w tramwajach – tylne drzwi służyły do wsiadania i to przy nich znajdowało się stanowisko konduktora (u niego kupowano bilety, to on ogłaszał chwilę odjazdu i głośno zapowiadał nazwę najbliższego przystanku), a przednie tylko do opuszczania pojazdu.
Karoserie były niebieskie w pasie podokiennym, pas okienny i dach były żółte. Wnętrze zostało wyłożone drewnem tekowym, a fotele obciągnięte skórą. Po lewej stronie silnika znajdowało się stanowisko kierowcy, a po prawej studwudziestolitrowy zbiornik paliwa. Pojazdy napędzała benzyna, były ogrzewane spalinami, a do tego miały podwójny sufit, który zabezpieczał przez zimnem podczas chłodów i przegrzaniem podczas upałów.
O kierunku jazdy informował oczekujących na przystankach podświetlony szyld znajdujący się na karoserii ponad stanowiskiem kierowcy z nazwą przystanku końcowego, a o zamiarze wykonania skrętu w lewo lub prawo kierowca informował podświetlonymi kierunkowskazami Weikra umieszczonymi po bokach maski, które odpowiednio podnosił na podobieństwo kolejowego semafora.
Strefy taryfowe
Trasę z Gdańska do Sopotu podzielono na kilka stref taryfowych. Początek każdej kolejnej wyznaczały cztery przystanki („Danziger Hof” i „Orzeszkowa” w Gdańsku, „Rynek” we Wrzeszczu i „Poczty Polskiej” w Oliwie).
Bilet na całą trasę, czyli od przystanku „Danziger Hof” w Gdańsku do „Rynku” w Sopocie, kosztował 100 fenigów. Za przejazd na kolejnych odcinkach płaciło się od 25 do 70 fenigów, w zależności od liczby przejechanych przystanków.
Regulamin
Towarzystwo DVG opublikowało dwunastopunktowy regulamin dla podróżnych. W pierwszym punkcie podkreślono, że bilety należy zachowywać do końca podróży i okazywać obsłudze autobusu na każde żądanie. Bilet uprawniał do nieponoszenia dodatkowej opłaty za przewóz dziecka do sześciu lat, jeśli nie zajmowało miejsca siedzącego. Bez dodatkowej opłaty przewożono nieduże psy, ale należało trzymać je na kolanach. Za przewóz większych psów należało płacić i nie mogły zajmować miejsc siedzących. Pasażerowie byli proszeni o płacenie odliczoną gotówką, a konduktorzy nie mieli obowiązku rozmieniania dużych banknotów i wydawali resztę w miarę możliwości. Bagaże nie mogły zajmować miejsc siedzących, a większe pakunki nie podlegały przewozowi. Pasażerowie mieli zakaz otwierania lub zamykania drzwi, klap wentylacyjnych i okien bez zezwolenia. Zabronione było podskakiwanie w czasie jazdy.
Pierwszeństwo przejazdu przysługiwało inwalidom wojennym i to oni byli uprawnieni do zajmowania narożnych miejsc blisko drzwi. Osoby, które mogły stwarzać jakiś dyskomfort ze względu na widoczną chorobę lub niewłaściwe zachowanie, a także pasażerowie niestosujący się do poleceń obsługi autobusu w sprawach porządkowych, musiały opuścić pojazd zaraz po otrzymaniu takiego nakazu. Zabronione było przewożenie naładowanej broni i bagażu, który ze względu na rozmiary, nieprzyjemny zapach lub brud byłby uciążliwy dla pasażerów. Brak miejsca i jazda niezgodna z rozkładem jazdy nie dawały podstaw do roszczeń o odszkodowanie. Wsiadanie i wysiadanie było dozwolone tylko na przystankach.
Linia sopocka okazała się rentowna, a największe zyski przynosiła w miesiącach letnich, kiedy gdańszczanie najchętniej jeździli do Sopotu, szczególnie w dniach gonitw na torach wyścigów konnych, przedstawień w Operze Leśnej, dorocznych Tygodni Sportu i innych. Z powodzeniem wytrzymywała konkurencję kolei na odcinku Gdańsk-Sopot i tramwaju na odcinku z Gdańska do Oliwy. Przejazd trwał średnio czterdzieści minut.
Z niedużej notatki w „Gazecie Gdańskiej – Echo Gdańskie” z 14 stycznia 1926 roku wynika, że 9 stycznia spółka DVG uruchomiła nie tylko linię Gdańsk-Sopot, ale również takie połączenia, jak Gdańsk-Pruszcz, Gdańsk-Sobieszewo, Gdańsk-Sobieszewo-Stegna-Sztutowo oraz Gdańsk-Przywidz-Trzepowo-Borowina. Było to możliwe, ponieważ przejęła wszystkie autobusy firmy Arnolda Makowskiego z Oliwy. W innych dostępnych gazetach brakuje jednak potwierdzenia tej informacji.
Niedziela 31 października 1926 i później
Jeszcze w tym samym 1926 roku, kiedy uruchomiona została linia sopocka, park maszynowy towarzystwa DVG zapewne powiększył się o bliżej nieznane mniejsze autobusy i 31 października nastąpiło ostatecznie otwarcie miejskiej linii (Stadtlinie). Wytyczono ją w taki sposób, by przebiegała możliwie blisko miejsc ważnych w życiu miasta, jak – patrząc od początku linii – dworzec towarowy przy Toruńskiej, gimnazjum miejskie i dyrekcja poczty przy Targu Maślanym (Winterplatz), szkoły przy Żabim Kruku i Kładkach, koszary Wiebego przy Rzeźnickiej, synagoga i bank przy Bogusławskiego, poczta i Ratusz przy Długiej, teatr miejski oraz przystanek autobusowy linii z Gdańska do Sopotu przy Targu Węglowym, Hala Targowa przy placu Dominikańskim, Kasa Chorych, tereny targowe i Biblioteka Miejska przy Wałowej oraz Dworzec Główny przy Podwalu Grodzkim.
Przystanek początkowy ulokowano na Dolnym Mieście przy ulicy Toruńskiej, blisko zajezdni tramwajowej. Nazywał się, jak prowadząca do niej przecznica – Wiosenna (Lenzgasse). Dalej linia biegła ulicami Lastadia, Podwale Przedmiejskie, Bogusławskiego, Garbary, Tkacka, Węglarska, Szeroka, Grobla II, III i IV, Podwale Staromiejskie, Stolarska, Łagiewniki, Aksamitna, Wałowa i stamtąd placem Hanzy docierała do Podwala Grodzkiego (Thornscherweg, Lastadie, Vorstӓdtische Graben, Reitbahn, Gerbergasse, Wollwebergasse, Kohlenasse, Breitgasse, Dӓmme II, III, IV, Altstӓdtische Graben, Tischlergasse, Schüsseldamm, Samtgasse, Wallgasse, Hansaplatz, Stadtgraben), gdzie kończyła się przystankiem przy Hauptbahnhof. W drodze powrotnej na Dolne Miasto autobusy nie zjeżdżały z Podwala Przedmiejskiego na Lastadię, ale jechały Żabim Krukiem (Poggenpfuhl) i tamtędy wracały na Toruńską. Jak widać, linia ominęła Targ Rybny, co tłumaczono ciasnotą prowadzących do niego uliczek.
Całą trasę podzielono na strefy taryfowe o dwustupięćdziesięciometrowych i trzystumetrowych odcinkach, a za przejazd jednego odcinka pobierano 20 fenigów. Przejazd całą linią trwał trzynaście minut. Na początek kursy odbywały się z piętnastominutową częstotliwością, ale towarzystwo DVG deklarowało podjęcie wysiłków, by ją zwiększyć, jeżeli zaistnieje potrzeba (i jeśli zdoła pozyskać dodatkowy tabor). Tymczasem już po dwóch tygodniach okazało się, że linia nie została przyjęta przez mieszkańców z prognozowanym zainteresowaniem. Postanowiono jednak ją utrzymywać, zastrzegając możliwość zamknięcia, bez względu na to, „jak dotkliwe będzie to dla osób korzystających z tego środka transportu”.
Początek końca
Linię nie tylko utrzymano, ale też – jak wynika z jej schematycznego opisu w przewodniku z 1928 roku – nawet rozbudowano na dolnomiejskim odcinku, gdzie przystanek początkowy przeniesiono na plac w rozszerzeniu ulicy Dolnej (Strandgasse), skąd docierała do Toruńskiej, klucząc Łąkową, Śluzą i Jałmużniczą (Wiedengasse, Schleusengasse, Allmodengasse). Podobnie na planie miasta z 1929 roku ma prawie identyczną trasę, z tą różnicą, że kończy się przy placu Hanzy (a nie przy Podwalu Grodzkim).
Średnia dzienna liczba pasażerów na tej linii wynosiła w 1928 roku 2537 osób i była wyższa niż na linii sopockiej, jednak nie przekładało się to na jej rentowność. Nieopłacalność tłumaczono między innymi wysokimi kosztami ogólnymi i zbyt wysokimi cenami biletów, co odstraszało potencjalnych pasażerów. Próbowano temu zaradzić, wprowadzając w listopadzie 1930 nowe strefy taryfowe z biletami w cenie 15 i 20 fenigów oraz zwiększając częstotliwość kursów. Nie udało się jednak tego długo utrzymać i w krótkim czasie przywrócono jednolitą taryfę w wysokości 20 fenigów.
Niestety
W 1932 roku część członków Senatu zaproponowała połączenie Towarzystwa Komunikacji Miejskiej ze sprawnie działającą spółką Gdańskie Tramwaje Elektryczne (DES). Tę inicjatywę próbowano przegłosować na Radzie Miejskiej 28 czerwca. Wśród zwolenników takiego rozwiązania był senator Kurt Blavier, w tamtym czasie szef towarzystwa i jednocześnie członek rady nadzorczej DES. Tymczasem opozycja wytknęła błędną polityką taryfową DVG i w ogóle złe zarządzanie, czego efektem było niejako zmuszanie dotychczasowych klientów linii sopockiej do przesiadki na tańszą kolej. Ustawa o połączeniu została odrzucona.
Na okres od 11 do 31 lipca linię miejską tymczasowo zawieszono jako nierentowną (i już nigdy jej nie przywrócono). W końcu grudnia 1932 podjęto w Radzie Miasta próbę sprzedaży towarzystwa DVG spółce DES, co okazało się niemożliwe wobec jednakowej liczby głosów za i przeciw. Mimo to „Danziger Allgemeine Zeitung” z 31 grudnia 1932 roku umieścił w dziale ogłoszeń oświadczenie spółki DES, że z dniem 1 stycznia 1933 przejmuje eksploatację samochodów na odcinku Gdańsk-Sopot („obowiązują dotychczasowe taryfy, a nowe zostaną wkrótce ogłoszone”).
1 stycznia 1933 autobusy wyjechały na linię sopocką już pod szyldem spółki DES. Jak napisano w „Echu Gdańskim” z 5 stycznia 1933: „pracownicy linii autobusowej i kontrolerzy noszą już takie same czapki jak pracownicy tramwaju”. Linia sopocka pod zarządem DES utrzymała się do 1945 roku. Linii miejskiej nigdy nie wznowiono.
TTG
Wekorzystano:
„Bericht über die Verwaltung der Stadtgemeinde Danzig”, 1920-1925;
„Staatsanzeiger für die Freie Stadt Danzig”, 1925;
Gdańskie gazety: „Danziger Allgemeine Zeitung” 1924-1926, 1932-1933, „Danziger Volksstimme” 1925, 1926, 1932, „Gazeta Gdańska – Echo Gdańskie” 1925-1926, 1932-1933;
Księgi adresowe: „Adressbuch für Danzig und Vororte 1926”, „Adressbuch der Gemeinde Oliva” 1920/1921, 1925;
Przewodniki: „Danzig. Führer mit Pharusplan und Abbildungen”, Danzig 1928, Orłowicz Mieczysław, „Ilustrowany przewodnik po Gdańsku wraz z terytorjum Wolnego Miasta”, Warszawa 1928, „Przewodnik po Gdańsku”, nakładem Gdańskiej Macierzy Szkolnej, Warszawa 1929.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: "30 Dni" 3/2023
