Od kilku lat nie maleje zainteresowanie społeczności gdańskiej realizacją programu odbudowy mostów zwodzonych w Gdańsku. Program taki przyjęła Rada Miasta jeszcze, bodajże, w 1997 roku i dotyczył on sześciu mostów. Na pierwszy ogień miała pójść przebudowa mostu Na Stępce (drogowy), a następnie Zielonego, Krowiego, Stągiewnego, Toruńskiego (na Nowej Motławie) i Chmielnego. Pod uwagę wzięto również przebudowę mostu pontonowego w Sobieszewie. Warto pamiętać, że zwodzone mosty podnoszą atrakcyjność terenów śródmiejskich, które przylegają do nabrzeży.
Przypomnijmy, jak kiedyś budowano zwodzone mosty. A jako przykład niech posłuży ostatnia przedwojenna przebudowa Mostu Stągiewnego (po zniszczeniach wojennych wybudowano go „na stałe”). Został wtedy przebudowany z obrotowego na jednoklapowy.
Nowy Most Stągiewny został otwarty dla ruchu pieszego i komunikacji 4 października 1937 roku. Pierwszym użytkownikiem był komendant policji Fröboss, który przejechał przez most swoim samochodem. Wcześniej kierownik budowy, starszy budowniczy Borelly, wygłosił krótkie przemówienie, w którym dziękował swoim współpracownikom.
Gdańszczanie śledzili z wielkim zainteresowaniem powstawanie mostu przy Stągwiach. Żaden inny projekt budowlany w tamtych latach tak bardzo nie poruszył umysłów. Wielu przypominało sobie święto wiechy, a inni moment, kiedy układano dziewięćdziesiąt trzy tony ciężkich metalowych części, a „Długi Henryk” – 45-metrowy dźwig pływający Stoczni Gdańskiej – transportował drogą wodną stalową konstrukcję o wymiarach 12 na 20 metrów. Zgromadziły się wtedy tysiące gapiów.
Wcześniejszy most obrotowy już od dawna nie odpowiadał przepisom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Miał szerokość tylko 4,5 metra i przejścia dla pieszych po obu stronach, szerokie na 1,4 metra. Równoczesny przejazd tramwajów w obu kierunkach był niemożliwy, a wiodły tędy trzy linie. Ruch uliczny przeciskał się z trudem pomiędzy Małą i Dużą Stągwią. Zdarzały się liczne wypadki.
Jeszcze większą niewygodę stanowił dla żeglugi. Otwieranie odbywało się bardzo blisko nabrzeża, a rozwarcie mostu miało tylko 10,5 metra szerokości, co bardzo utrudniało przepływanie większych statków przez tak wąski przesmyk. Z tego powodu często zdarzały się uszkodzenia statków lub konstrukcji mostu.
Wszyscy byli świadomi tych faktów, jednak omawianie i ustalanie zakresu przebudowy trwało rok. Ale powstał solidny projekt budowlany i kalkulacja kosztów. Spierano się, czy tramwaj ma okrążać Bramę Stągiewną od strony północnej czy południowej, czy należy bramę przewiercić i puścić tramwaje przez jej środek. W 1934 roku Senat podjął postanowienia, które zmierzały do uporządkowania sytuacji komunikacyjnej w mieście.
W fazie dyskusji i prac projektowych zajmowano się intensywnie historią budowy Stągwi i mostów, które jeden po drugim pojawiały się nad Nową Motławą. W wypadku Mostu Stągiewnego, istniało zagrożenie, że Brama Stągiewna może się przekrzywiać z powodu natężenia prac budowlanych. I dlatego podjęto niezbędne i dokładne badania.
Pierwszy Most Stągiewny powstał prawdopodobnie w 1576 roku, kiedy prowadzący na Żuławy trakt wylotowy poprowadzony został przez otaczającą miasto fosę, która to fosa posłużyła jako leże dla Nowej Motławy, utworzonej, by chronić spichlerze. W gdańskich archiwach znajduje się plan z około 1600 roku, z którego wynika, że odnawiano uszkodzone części mostu. Naprawy były konieczne, gdyż gniły drewniane elementy, co wymusiło wykonywanie istotnych części konstrukcji z kamienia. Z zachowanych źródeł można się też dowiedzieć, że w 1817 roku most był w bardzo złym stanie. Aby unieść zwodzoną część, potrzeba było ośmiu mężczyzn, choć przeciwwagą były kamienne skrzynie. W1863 roku Rada Miasta postanowiła zbudować nowy most. Konstrukcję przygotował stary mistrz budowy stalowych mostów – Schwedler, który też nadzorował wykonanie. W tamtym czasie most w zupełności spełniał wymagania komunikacyjne, a w 1911 roku otrzymał niewielkie wzmocnienia. Dopiero zwiększony ruch tramwajowy i samochodowy spowodował, że trzeba było myśleć o jego przebudowie.
Prace rozpoczęły się na jesieni 1936 roku. Projekt zakładał wzniesienie dwóch betonowych części na obu brzegach rzeki, które połączyła żelazna płyta główna jako część ruchoma. Urządzenia powodujące podnoszenie i „zawias”, na którym miała unosić się klapa, znajdowały się na przyczółku od strony Długich Ogrodów. Ta część mostu musiała być szczególnie stabilna, ponieważ na niej miała spoczywać cała część zwodzona. Trzeba było uwzględnić dodatkowo nacisk wiatru na otwarte przęsło, który powodował, że powstawało poważne obciążenie. W dno rzeki wbito szczelne stalowe ściany. Po wypompowaniu wody powstałą przestrzeń zalano ponad tysiącem metrów sześciennych betonu, z wyjątkiem piwnicy pod częścią zwodzoną, gdzie znajdowały się tzw. przeciwwagi i urządzenia sterujące.
Dla budowniczych ważnym problemem była Brama Stągiewna. Przeprowadzono badania, dzięki którym ustalono, że brama stoi na palowym ruszcie. Była to solidna konstrukcja. Mury fundamentów, grube na trzy i pól metra, były posadowione na długich na cztery metry i grubych na trzydzieści pięć centymetrów palach. Świadczy to, z jaką ostrożnością i znawstwem wzniesiono tę bramę w 1517 roku.
Zawieszenie żelaznej klapy było obserwowane przez tysiące gdańszczan, którzy godzinami oblegali nowy most. Konstrukcja była wspólnym osiągnięciem Stoczni Gdańskiej i Fabryki Maszyn Augsburg-Nörnberg M.A.N. Kiedy potężna klapa precyzyjnie wpasowała się w betonowe leża, główny majster Bartsch z Gdańskiego Przedsiębiorstwa Budowlanego Georga Königa, wygłosił ułożony na tę okazję wiersz:
Powstałeś ze stali i kamienia
Na twoich leżach będziesz bezpieczny
Musisz teraz nosić dzień i noc
Na swoich ramionach ciężkie brzemię.
Będziesz także z pozdrowieniem pionowo stał
Gdy statki będą się przez ciebie przeciskać.
Masz być pomnikiem naszej pracy
Także wtedy, gdy nas już nie będzie.
Nowy most był o trzy metry szerszy od starego (jezdnia 11,6 metra i przejścia dla pieszych – 3 metry). Dzięki temu od 1937 roku większe statki mogły bez problemu przepływać przez przesmyk, który powstawał po podniesieniu klapy. A jeszcze zmieniło się jego położenie. Nowy most leżał prawie pośrodku toru wodnego, co również ułatwiało żeglugę.
Ważne było i to, że eksperci budownictwa drogowego i podziemnego harmonijnie połączyli wymagania komunikacyjno-techniczne z estetycznymi. Tak więc, wyjeżdżając ulicą Stągiewną z miasta miało się w polu widzenia starą bramę. Potem lekki zakręt powodował, że wyłaniał się nowy obraz miasta. Nadjeżdżający w przeciwnym kierunku, od Długich Ogrodów, miał cały czas bramę w polu widzenia, dopiero tuż przed nią skręcał w prawo na most. U wylotu ulicy Stągiewnej, w przyziemiu domu numer 21/22 utworzono przejście dla pieszych, dzięki czemu jezdnię można było poprowadzić przy samym budynku.
Jako pierwszy pod Mostem Stągiewnym przepłynął parowiec wodny „Irena” ze zrzeszenia parowców „Neptun”. Most otworzył się szybko i równie sprawnie się zamknął. Statek kursował regularnie z Gdańska do Rotterdamu. Armatora reprezentowała w Gdańsku firma August Wolff i Spółka.
W posiadaniu gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni znaleźć można więcej dokumentacji historii takich, jak ta, którą przybliżyliśmy. Zapewne, może to pomóc przy przygotowaniach do odbudowy gdańskich mostów zwodzonych. Oby tylko Rada Miasta podjęła stosowne decyzje i dysponowała odpowiednimi środkami w budżecie.
Michał Górski
Wykorzystano opracowanie dr R. Ruhnaua
Pierwodruk: „30 Dni” 4/2001
