Tędy przebiegały linie tramwajowe numer 8 i 9. Pierwsza połączyła Wrzeszcz z Dolnym Miastem, a oddano ją do eksploatacji – jak podaje Mariusz Uziębło („100 lat tramwaju elektrycznego w Gdańsku”) – 22 lipca 1947 roku. Tramwaje drugiej linii pojawiły się w późniejszym czasie i kursowały między Targiem Węglowym i Stogami.
Przystanek początkowy „ósemki” znajdował się przy dzisiejszej alei Rzeczpospolitej blisko skrzyżowania z Trasą Słowackiego. Tuż za tym przystankiem ulica kończyła się bramą lotniska, które uruchomiono 21 kwietnia 1947 roku. W połowie lat pięćdziesiątych wybudowano tam pętlę tramwajową. Lotnisko w 1974 roku zostało zamknięte i zastąpione przez nowocześniejszy kompleks w Rębiechowie, a na jego rozległych terenach wyrosła dzielnica mieszkaniowa Zaspa. Tory tramwajowe zostały poprowadzone przez Zaspę i Przymorze do ulicy Pomorskiej (1977).
Do Głównego Miasta „ósemka” przyjeżdżała od strony Huciska i wjeżdżała na ulicę Długą przez Złotą Bramę. Przed skrzyżowaniem z ulicą Garbary linia stawała się dwutorowa aż do Zielonej Bramy. Tramwaje tej linii dojeżdżały do ulicy Łąkowej, gdzie kończyły bieg blisko zajezdni tramwajowej (została wyłączona z eksploatacji w 1999 roku).
W początkowym okresie „ósemka” pokonywała swoją trasę w dwóch etapach. Pierwszy kończył się przy Zielonej Bramie, drugi zaczynał się za Mostem Stągiewnym. Było to spowodowane tym, że nie wszędzie jeszcze ulice uporządkowano w wystarczający sposób, ale przede wszystkim tym, że mosty były nieprzejezdne. Przeprawy mostowe przez Starą i Nową Motławę wprawdzie przywrócono prowizorycznie dla pieszych, ale później długo przygotowywano do normalnej eksploatacji. Z tych powodów pasażer, który chciałby dojechać spod lotniska na Łąkową, musiał opuścić tramwaj na Długim Targu, wejść remontowanym Zielonym Mostem na Wyspę Spichrzów, przejść ulicą Stągiewną na drugi kraniec Wyspy i dopiero za Mostem Stągiewnym mógł wsiąść do „ósemki” oczekującej po stronie Dolnego Miasta. Kiedy już tam się znalazł, mógł też skorzystać z „dziewiątki”, która miała przystanek przy sąsiednim torze przy tym moście i początkowo kursowała tylko między Mostem Stągiewnym i Mostem Siennickim na Martwej Wiśle. Po zakończeniu remontu tego ostatniego trasa została wydłużona do plaży na Stogach, zaś po oddaniu do pełnej eksploatacji mostów motławskich tramwaje obsługiwały trasę Targ Węglowy-Długi Targ-Stogi Plaża. Remont Mostu Zielonego ukończono ostatecznie 30 kwietnia 1948 roku.
Do lat pięćdziesiątych tabor stanowiły tramwaje wyprodukowane wyłącznie przed 1945 rokiem.
***
Decyzja o odbudowie Głównego Miasta w historycznym kształcie zapadła w 1948 roku. Do tego czasu Długa i Długi Targ zostały odgruzowane, ale nie były jeszcze odbudowane, dlatego niemożliwe było rozciągnięcie naciągu trakcji nadziemnej za pomocą haków osadzonych w ścianach kamienic. Trakcję podczepiono więc do drewnianych słupów, które zostały postawione w linii zabudowy. Kiedy odbudowa ruszyła na dobre, słupy ustawiono na skraju jezdni, by nie przeszkadzały przy prowadzeniu prac. Motorniczy jadący tymi ulicami, musieli rygorystycznie przestrzegać ograniczenia prędkości. Był on wydany przez wojewódzkiego konserwatora zabytków, aby zminimalizować wstrząsy powodowane przez przejeżdżające tramwaje, gdyż istniało niebezpieczeństwo zawalenia się zachowanych resztek zabytkowych frontonów kamienic, które zamierzano wykorzystać podczas odbudowy.
Ta ostrożność dała efekty, bo przy Długiej możemy dzisiaj zobaczyć kilka oryginalnych, zachowanych fasad, i podobnie przy Długim Targu. Na miejscu rozebranych ruin stanęły bloki mieszkalne i biurowe, które od strony ulicy otrzymały elewacje naśladujące frontony patrycjuszowskich kamienic. Naciąg nadziemnej trakcji przesyłu prądu można było wtedy montować do ścian budynków. Drewniane słupy zniknęły z ulicy, co można zobaczyć na niektórych zdjęciach z tych lat.
Nowy Gdańsk, choć jego zabudowa często imitowała jedynie stare kamienice, spodobał się nie tylko nowym mieszkańcom. Dość szybko stał się miejscem lubianym i odwiedzanym przez turystów. Odbudowana Droga Królewska z Bramą Wyżynną, Katownią, Wieżą Więzienną, Złotą Bramą, z ulicą Długą i Długim Targiem i ich odbudowanymi „kamienicami”, Ratuszem Głównomiejskim, Dworem Artusa, Złota Kamienicą, Fontanną Neptuna i Zieloną Bramą utworzyły interesujący zespół zabytkowy, powiedzielibyśmy dzisiaj – produkt turystyczny. Nie trzeba było długo czekać, by zyskała rangę miejskiego salonu, umieszczano ją w programie wszystkich grup wycieczkowych, prowadzono na nią oficjalnych gości. Ten salon miał jednak mało elegancką „ozdobę”. Z powodów, których nie udało się nam ustalić, w wielu miejscach przywrócono drewniane słupy. Na Długiej i Długim Targu wzdłuż torów pojawiły się dwa szpalery słupów około sześciometrowej wysokości. Nie tylko nie stanowiły ozdoby, ale też utrudniały ruch furmankom i samochodom.
***
Uwolnienie Drogi Królewskiej od ruchu kołowego stało się realne u schyłku lat pięćdziesiątych, kiedy zapadła decyzja o budowie odcinka Trasy W-Z między ulicą Okopową i Wyspą Spichrzów, która to trasa miała kiedyś przejąć i rozładować ruch kołowy przechodzący przez Gdańsk ze wschodu i zachodu (cały ten trakt komunikacyjny, licząc ulicę Armii Krajowej i ulice do estakady przy Bramie Żuławskiej, został ukończony w ostatniej dekadzie XX wieku). Zbudowany wtedy odcinek był ulicą dwujezdniową (jedna to dawna jezdnia Podwala Przedmiejskiego), poprowadzoną przez nowy most na Wyspę Spichrzów. W pasie między jezdniami zamontowano tory tramwajowe. Podziemne przejścia do przystanków z tunelami dla pieszych między Głównym Miastem a Starym Przedmieściem zostały zbudowane kilkanaście lat później.
Prace przy Trasie W-Z chyba nie przebiegały chyba imponująco, bo prasa nie poświęcała im wiele uwagi. Zbudowano most strunobetonowy na Starej Motławie, a jako sukces odnotowano budowę przeprawy tramwajowej nad Nową Motławą. Był to metalowy most Baileya o udźwigu 70 ton, zbudowany w 1958 roku przez saperów w ciągu jednego tygodnia. Ułożono na nim jeden tor, po bokach miał kładki dla pieszych, ale nie było miejsca na ruch kołowy. W prasie ukazały się fotoreportaże z budowy i uroczystego otwarcia. Miasto przejęło go od saperów 1 września.
Nie wiemy, kiedy ostatni tramwaj kursowy przejechał Długą, Długim Targiem i Stągiewną. Prawdopodobnie nastąpiło to przed 18 maja 1959 roku, bo na zdjęciu opatrzonym tą datą widzimy ekipę usuwającą drewniane słupy z Długiego Targu. 20 maja 1959 roku „ósemka” i „dziewiątka” na pewno pojechały zupełnie nowym szlakiem. Tego dnia została oddana do eksploatacji Trasa W-Z a z nią nowe torowisko.
Nową trasę otwarto w godzinach przedpołudniowych. Dziewiczy kurs odbył się udekorowanym tramwajem. Za pulpitem sterowniczym, czyli przy tzw. korbie, stanął jako motorniczy dyrektor WPK G-G E. Czachorowski, pasażerami byli oficjele reprezentujący wojewódzkie i miejskie władze komunalne i partyjne oraz zasłużeni pracownicy i przedstawiciele mediów. Tramwaj przejechał ulicą Okopową, Trasą W-Z, przez nowe mosty i ulicą Ułańską zjechał do Łąkowej, a następnie skręcił do ulicy Elbląskiej, czyli do Długich Ogrodów.
Z okolicznościowej notatki w „Dzienniku Bałtyckim” (z 21 maja 1959 roku) dowiadujemy się, że inwestycję ukończono miesiąc przed terminem. „Ogółem wykonano ponad 9 tys. m3 prac ziemnych, na torowiska zużyto 486 wagonów tłucznia, położono ponad 4 tys. mb. szyn, ustawiono 23 rozjazdy i 135 słupów trakcyjnych. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych wykonało wszystkie roboty brukarskie układając łącznie bruk o powierzchni ponad 9 tys. m2. (…) Budowa całej trasy kosztowała (bez mostu strunobetonowego, który kosztował 12 mln. zł) – 9,2 mln. zł, z czego ok. 1 mln. zł wynosił wkład społeczeństwa Gdańska”. Z tej samej notatki wynika, że w dniu otwarcia Trasy W-Z na Drodze Królewskiej zniknęły „szpecące piękny widok gdańskiej Starówki – słupy tramwajowe”.
Podwalem Przedmiejskim jechało się samochodem raczej wygodnie, gorzej było z wyjazdem w kierunku Elbląga i Warszawy. Po pokonaniu mostu na Starej Motlawie, skręcało się pod kątem prostym w Chmielną, następnie taki sam zakręt (ale w przeciwnym kierunku) wykonywało się w Stągiewną, by omijając Stągwie Mleczne wjechać na Most Stągiewny. A z niego na ówczesną ulicę Elbląską, czyli na dzisiejsze Długie Ogrody. Odcinek ten był często zakorkowany, pełen wyrw i wybojów. Ten dyskomfort nie dotykał pasażerów tramwajów.
Dzisiaj most saperski możemy obejrzeć tylko na fotografiach prasowych, bo tramwaje wjeżdżają do Dolnego Miasta nową przeprawą i kierują się dalej znacznie mniej krętą trasą – nie wjeżdżają już w Łąkową, ale tylko ją przecinają i łagodnym łukiem mkną pod estakadą przy Bramy Żuławskiej do Mostu Siennickiego, na Przeróbkę i Stogi.
***
Jeszcze przez pewien czas po Długiej i Długim Targu jeździły samochody. W 1963 roku te ulice zostały eksperymentalnie wyłączone z ruchu kołowego na całe lato. Pomysł, by ten trakt był głównym miejskim deptakiem, został powszechnie zaakceptowany i przyjęty jako rozwiązanie trwałe. Dzisiaj coraz rzadziej pamiętamy, że kiedyś było inaczej. Zwłaszcza, że po kolejnych wymianach nawierzchni na Długiej i Długim Targu zniknęły wszelkie ślady po torowisku. Jedynie w kilku miejscach w ścianach kamienic można wypatrzyć haki do mocowania lin, które podtrzymywały przewody przesyłowe prądu.
TTG
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2013
