Prowadzące do niego tory biegły fragmentem ulicy Szopy od linii tramwajowej na Długich Ogrodach, a z drugiej strony Nowej Motławy fragmentem ulicy Motławskiej wracały do linii na ulicy Stągiewnej. Powstała w ten sposób swoista pętla. W zasobach archiwalnych nie zachowało się zbyt wiele przekazów na ten temat, więc powstało kilka zagadek tramwajowych związanych bezpośrednio i pośrednio z tym mostem.
 |
Trudno jest określić dokładną metrykę Mostu Matników. Powstał po 1598 roku, w którym gdańszczanie ukończyli przekopywanie koryta Nowej Motławy. Była to sztuczna odnoga Starej Motławy, stworzona, by otoczyć wodą dzielnicę spichrzową, która była szczególnie cenna ze względu na magazynowane w niej towary, a było to głównie polskie zboże, które ekspediowano do zamorskich portów z dużym zyskiem. Po zakończeniu tej inwestycji dzielnica przyjęła nazwę Wyspy Spichrzów (Speicher Insel).
Utworzenie Nowej Motławy poprawiło ochronę spichlerzy przed złodziejami i wzmocniło obronność miasta od wschodu. Nade wszystko jednak to przedsięwzięcie powiększyło obszar portu i jego funkcjonalność, ponieważ brzeg wyspy obwiedziono długim nabrzeżem przeładunkowym, a przy nim prędko zagęściła się zabudowa magazynowa.
Most Matników pojawił się nad Nową Motławą jako drugi w kolejności, po wzniesionym po sąsiedzku Moście Stągiewnym (Milchkannenbrücke). Ranga Mostu Stągiewnego była większa, znajdował się bowiem w ciągu głównej osi komunikacyjnej miasta, którą tworzyły ulice: Długa, Długi Targ, Stągiewna i Długie Ogrody. Most Matników powstał w około pięćdziesięciometrowym oddaleniu od Stągiewnego na przedłużeniu Ogarnej i Żytniej (po wojnie tę ostatnią zagrodziła częściowo zabudowa „Novotelu”). Przy znajdującej się za tym mostem ulicy Szopy (Mattenbuden, po stronie Dolnego Miasta) matnicy – czyli wyplatacze mat – utrzymywali swoje warsztaty, czyli szopy produkcyjne (inaczej: budy). Stąd wzięła się nazwa ulicy i mostu. Wytwarzane przez nich maty miały w portowym mieście pewny zbyt, wykorzystywano je bowiem do zabezpieczania ładunków okrętowych.
Most poddawano kilku przebudowom. Ostatniej i bodaj największej dokonała w 1891 roku gdańska firma Carl Steimmig & Co, która niemal po sąsiedzku, bo przy Łąkowej 33/34 (obecnie 46/47), prowadziła biuro oraz utrzymywała odlewnię żelaza i zakład budowy maszyn. Po kilkumiesięcznych pracach most otrzymał nowoczesną ceglano-stalową konstrukcję w miejsce dawnej drewnianej. Przęsła po stronie lądowej wspierały się na ceglano-kamiennych przyczółkach, a w nurcie rzeki na takich samych ceglano-kamiennych filarach. Na tych filarach utwierdzono przęsła ruchome (czyli zwodzone, inaczej: klapy). Wszystkie przęsła (zwodzone i stałe) wykonano ze stali. Całkowita długość mostu wynosiła trzydzieści cztery metry, szerokość w miejscu przyczółków miała osiem i pół metra, a na wysokości klap – nieco ponad siedem i pół. Odstęp między filarami wynosił dwanaście metrów, a wysokość przęseł zwodzonych nad lustrem wody sięgała czterech i pół metra, tak więc pod zamkniętym mostem mogła swobodnie przepłynąć nawet niezaładowana barka. Niezwodzone przęsła pokryto kamiennym brukiem, klapy zaś brukiem drewnianym dla zminimalizowania ich ciężaru.
Ruch kołowy odbywał się jezdnią pięciometrowej szerokości, którą wytyczono środkiem mostu, natomiast dla pieszych przygotowano chodniki, które od strony rzeki zabezpieczono kutymi balustradami. Jak podawała w 1891 roku gazeta „Danziger Zeitung”, gwarantowana przez konstruktora wytrzymałość mostu pozwalała na przepuszczanie składów z załadowanymi czterystucetnarowymi wagonami przy pełnym wypełnieniu jego platformy ludźmi.
Na Moście Stągiewnym, usytuowanym – przypomnijmy – w ciągu głównej osi komunikacyjnej, panował zazwyczaj duży ruch i pewnie z tego powodu już w 1864 roku przebudowano go z drewnianego na mocniejszy stalowy. Ruch na tym moście zagęścił się w 1885 roku, kiedy ułożono szyny tramwajowe, po których zaczęły kursować tramwaje konne obsługujące linię z Targu Węglowego do zajezdni przy ulicy Wiosennej oraz z Targu Rakowego do Bramy Żuławskiej przy końcu Długich Ogrodów (nazywana też Bramą Długich Ogrodów).
Komfort jazdy przy Moście Stągiewnym utrudniało niekorzystne umieszczenie jego osi naprzeciw Stągwi Mlecznych. Wszystkie pojazdy, które zjeżdżały z niego na ulicę Stągiewną, musiały ciasnym łukiem objeżdżać szerszą basztę bramną. Było to szczególnie uciążliwe dla tramwajarzy, bowiem poprowadzone łukami szyny (raz w prawo, raz w lewo) prędko się zużywały i wymagały częstej wymiany. Dodatkowe utrudnienie stwarzało znajdujące się tuż za bramą skrzyżowanie Stągiewnej z ruchliwą ulicą Motławską (An der neuen Mottlau), która biegła wzdłuż wschodniego brzegu Wyspy Spichrzów i stanowiła zaplecze komunikacyjne nabrzeża portowego. Przy nabrzeżu stale cumowały statki, uwijali się tragarze, krążyli maklerzy, zajeżdżały wozy, panował tam nieustanny ruch.
Przez pierwsze pięć lat zmodernizowany Most Matników nie odciążał zauważalnie ruchu na Moście Stągiewnym. Zmieniło się to w 1896 roku, kiedy zelektryfikowano gdańskie tramwaje i ich ówczesny właściciel, czyli Powszechne Towarzystwo Elektryczne z Berlina (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft), skierował częściowo ruch na Most Matników. Stał się on jednym z pięciu mostów nad Starą i Nową Motławą eksploatowanych przez tę firmę jako przeprawa tramwajowa (pozostałe mosty, to: Stągiewny, Zielony , Popielny - w ciągu ulicy Toruńskiej na Starej Motławie, i Toruński; wśród nich jeden Stągiewny był zwodzony obrotowo, pozostałe – przez podniesienie).
O przebudowie gdańskiej komunikacji tramwajowej na elektryczną możemy znaleźć ciekawe informacje techniczne w artykule zamieszczonym w 1896 roku w specjalistycznym roczniku „Elektrotechnische Zeitschrift”. Sposób umocowania linii przesyłowej prądu w przęsłach mostu zwodzonego został przedstawiony właśnie na przykładzie Mostu Matników. Dowiadujemy się, że zastosowane tam rozwiązanie było strzeżonym patentem właścicieli gdańskich tramwajów. Dołączono też dwie fotografie mostu.
Kiedy rozpoczynało się podnoszenie przęseł, przewód przekazujący prąd do pantografów był automatycznie wyłączany od zasilania. To odcięcie dotyczyło tylko przewodu na moście, nie przerywało obwodu elektrycznego całej linii. By nie dopuścić do takiego wyłączenia dnem rzeki poprowadzono podwodny kabel przesyłowy prądu, dzięki czemu uzyskano efekt tak zwanego mostka elektrycznego. Jak w całym mieście, również na tym moście ułożono tor z szynami rowkowymi typu Phönix 14a o rozstawie 1440 milimetrów (rocznik „Elektrotechnische Zeitschrift” znaleźć można w zbiorach Biblioteki Głównej Politechniki Gdańskiej).
Podpisujący się inicjałami F. Mg. autor artykułu zamieścił też mapkę z ówczesnymi pięcioma liniami tramwajowymi (Długi Targ-Wrzeszcz; Targ Węglowy-Siedlce; Targ Sienny-Orunia; Dworzec Główny-Dolne Miasto i Wiosenna-Targ Rybny) i – co ogromnie ciekawe – zaznaczony jest na niej odcinek toru o charakterze bocznicy, który włączył Most Matników do infrastruktury tramwajowej. Ten fragment torów biegł z Długich Ogrodów lewostronnym zakrętem na ulicę Szopy, stamtąd skręcał w prawo na Most Matników, za którym zbaczał jeszcze raz w prawo, kierując się na ulicę Motławską i na wysokości Stągwi Mlecznych brał zakręt w lewo, by połączyć się z torem na ulicy Stągiewnej. W takim przebiegu torów można dopatrzyć się kształtu litery C doklejonej do głównej linii tramwajowej. Mapę linii tramwajowych z 1903 roku z zaznaczonym „objazdem” przez Most Matników zamieszcza też S. Bufe w swojej książce „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”.
Autor artykułu w „Elektrotechnische Zeitschrift” – podobnie jak wspomniany S. Bufe – nie opatruje istnienia tej bocznicy żadnym komentarzem. Nie dowiadujemy się od niego, w jaki sposób była wykorzystywana. Z zestawienia różnych informacji wyłaniają się pytania, na które niełatwo znaleźć odpowiedzi.
I tak. Z podręcznika dla gdańskich konduktorów i motorniczych z 1905 roku wiemy, że jej długość wynosiła 157 metrów, a pokonywano ją między przystankami Szopy (Mattenbuden, przy początkowym odcinku ulicy Szopy) i Stągiewna (Milchkannengasse, blisko Bramy Stągiewnej) w 63 sekundy z prędkością 9 kilometrów na godzinę. Na jednej ze starych fotografii ulicy Szopy możemy dostrzec początkowy fragment tej bocznicy z przystankiem Mattenbuden, a obok niego charakterystyczną mijankę, co wskazuje, że bocznicę przygotowano dla ruchu w dwóch kierunkach. Liczne inne fotografie wskazują jednak, że mimo tej możliwości tramwaje nie zaprzestały jeżdżenia Mostem Stągiewnym. Być może więc część ruchu tramwajowego odbywała się przez jeden, a część przez drugi most, po to, aby zmniejszyć zużycie „esowatej” części toru przy Stągwiach Mlecznych?
 |
Ale mamy też inną zagadkę. W latach funkcjonowania Mostu Matników jako przeprawy tramwajowej wydano co najmniej kilkanaście planów Gdańska. Na części z nich był zaznaczony bieg linii tramwajowych. Ciekawe, że na żadnym, do którego udało się nam dotrzeć, nie znajdziemy bocznicy tramwajowej, o której tu piszemy. Dlaczego nie umieszczano jej na planach, które były w powszechnym użyciu?
Inną niezrozumiałą okolicznością jest i to, że podręcznik dla gdańskich konduktorów i motorniczych z 1905 roku odnotowuje tylko dłuższy odcinek między przystankami Mattenbuden i Milchkannengasse, a pomija krótszy, który prowadził wprost przez Most Stągiewny, po którym przecież też jeździły tramwaje, co można zobaczyć na wielu zdjęciach.
Most Stągiewny poddano kolejnej przebudowie w 1937 roku. Zastąpiła go nowoczesna i szeroka przeprawa z przęsłami zwodzonymi klapowo. Środkiem biegł podwójny tor tramwajowy, jezdnia i chodniki dla pieszych. Oś mostu odsunięto na północ, co pozwoliło poprowadzić do przystanku na Stągiewnej prosty tor (bez dawnych karkołomnych łuków). Nową przeprawę uroczyście otwarto 4 października 1937 roku. Mając taki most, ówcześni właściciele tramwajów, a była to firma Gdańskie Tramwaje Elektryczne czyli Danziger Strassen Eisenbahn, wycofała tramwaje z dłuższego objazdu przez Most Matników.
Pod koniec wojny Most Matników został zniszczony. Ruchome przęsło po stronie ulicy Szopy runęło do rzeki razem z częścią filara, co pociągnęło niebezpiecznie obsunięcie przęsła wspartego na przyczółku po stronie ulicy Szopy.
Niedługo po zakończeniu wojny most częściowo wrócił do dawnej funkcji. Nie odbudowano go jednak, tylko umocowano nad jego gruzowiskiem drewnianą kładkę dla pieszych. Żywot tej prymitywnej przeprawy nie był krótki, rozebrano ją bowiem dopiero na początku lat sześćdziesiątych. W 2006 roku zachowane fragmenty Mostu Matników odświeżono i częściowo odbudowano. Budowa nowego mostu w tym miejscu nie ma uzasadnienia dopóki „Novotel” zagradza prowadzącą do niego ulicę Żytnią.
TTG
WYKORZYSTANO:
Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham und Munchen, 1987;
„Danziger Zeitung“ 1891-06-18;
„Dienstanweisung für Schaffner und Wagenführer der Danziger Elektrischen Straßenbahn Aktien-Gesellschaft”, Danzig 1905;
F. Mg., „Elektrische Strassenbahn in Danzig”, „Elektrotechnische Zeitschrift“, Berlin-München 52/1896;
„Neues Adressbuch für Danzig und Vororte ”, Danzig 1897;
„Neues Adressbuch für Danzig und Vororte”, Danzig 1905.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2014
