 |
Początki zbiorowej komunikacji miejskiej i podmiejskiej w Gdańsku sięgają lat dwudziestych XIX wieku. Ważną okolicznością, która sprzyjała powstawaniu takiej komunikacji była budowa (ukończona w 1822 roku) dobrej utwardzonej drogi łączącej Gdańsk z Sopotem (przez Wrzeszcz i Oliwę, razem około piętnastu kilometrów). To po niej – z różną intensywnością w różnych latach – kursowały omnibusy do rozwijającego się kurortu. Po 1870 roku poważną konkurencję stworzyła dla nich linia kolejowa Gdańsk-Słupsk, która przejęła znaczną liczbę pasażerów, więc omnibusy wycofano z tej trasy.
Realizację pierwszej gdańskiej linii tramwajowej podjęło w 1871 roku Niemieckie Towarzystwo Tramwajów Konnych (Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft) z siedzibą w Berlinie, a jej projekt wykonał inżynier J. Büsing z Berlina. Poprowadzono ją między Targiem Siennym i Oliwą dziesięciokilometrowym pojedynczym torem z kilkoma mijankami. Niewykluczone, że układano go posługując się szynami zakupionymi na Wyspie Spichrzów przy Chmielnej 80 u Romana Plocka, który w 1873 roku na łamach „Danziger Zeitung” oferował taki asortyment. Przestrzeń między szynami wybrukowano, gdyż nie było możliwe, aby konie biegły po odsłoniętych podkładach.
Gdańska prasa śledziła poczynania berlińskiej spółki i powiadamiała o nich czytelników. 15 czerwca 1873 ogłoszono w „Danziger Zeitung” taryfy opłat za przejazd na poszczególnych odcinkach (płatne w srebrnych groszach). 18 czerwca zaś zapowiadano odbiór przez policję budowlaną odcinka między Oliwą i mostem fortecznym pod Górą Gradową (Hagelsberg); miało to nastąpić w sobotę 21 czerwca. Redakcja wyrażała nadzieję, że komisja nie dopatrzy się usterek, które mogłyby wstrzymać oczekiwane uruchomienie tego fragmentu linii. Obawy nie były bezpodstawne, bowiem pechowy i kosztowny dla berlińskiej spółki okazał się odcinek między mostem i Targiem Siennym, gdzie prace przebiegały żmudniej niż planowano i jego uruchomienie zapowiadano dopiero po kilku tygodniach. Natomiast w piątek, 20 czerwca, zapraszano do Oliwy na bezpłatne próbne jazdy, które odbywały się po południu. Ostrzegano przy tym rodziców, by pilnowali dzieci dla uniknięcia wypadku: poprzedniego dnia pewien chłopiec usiłował wskoczyć do jadącego pojazdu, upadł i został okaleczony (na szczęście niegroźnie).
Czytając relacje prasowe można przyjąć, że oficjalne otwarcie odcinka nastąpiło 21 czerwca 1873 roku. W „Danziger Zeitung” przedstawiono przy tej okazji szczegółowy opis całej inwestycji. Przystanek początkowy na Targu Siennym był jeszcze nieczynny i pojazdy ruszały tymczasowo od Bramy Oliwskiej. Na końcu linii, przy skrzyżowaniu dzisiejszej Grunwaldzkiej i Pomorskiej, wzniesiono dworzec tramwajowy z przestronną stajnią (była długa na 233 i szeroka na 62,5 stopy i mogła pomieścić 160 koni), a także zajezdnię (194 na 40,5 stopy, trzy tory, na których można było postawić 21 wagonów). W ocenie autora artykułu dworzec ze stajnią współtworzył imponujący kompleks z sąsiadującym przez jezdnię hotelem „Thierfeldt” („Thierfeldt’s Hotel” przy rogu Grunwaldzkiej i Opackiej, już nie istnieje). Towarzystwo zakupiło łącznie 25 wagonów, a 18 wagonów sprowadzonych z Hamburga miało po dwa poziomy z 46 miejscami siedzącymi (dolną część zadaszoną i górną na pozbawionej dachu platformie). Po zapadnięciu zmroku wozy oświetlano lampami karbidowymi i olejowymi.
Dwa lata później inną zajezdnię ze stajnią urządzono blisko wrzeszczańskiego rynku przy początkowym odcinku ulicy Partyzantów (Mirchauer Weg); po modernizacjach pełniła swoją funkcję do lat dziewięćdziesiątych XX wieku (ostatnio jako zajezdnia autobusowa, niedawno na tej działce stanęły cztery wieże mieszkalne).
Poranne wydanie „Danziger Zeitung” z niedzieli 22 czerwca 1873 roku informowało, że tego dnia kursy rozpoczęły się o 6 rano i miały być utrzymywane w cyklu dwudziestominutowym. A że w poniedziałek 23 czerwca wypadała noc świętojańska, a to dawało gdańszczanom okazję do spotkań i zabaw (Johannisfestes) urządzanych tradycyjnie w Jaśkowej Dolinie we Wrzeszczu, spółka Deutsche Pferde Eisenbahn Gesellschaft zapowiadała kursowanie tramwajów na odcinku między Gdańskiem i Wrzeszczem w odstępach dziesięciominutowych, a na odcinku Wrzeszcz-Oliwa – godzinnych.
Już na początku sierpnia, kiedy po przerwie wakacyjnej wznawiano naukę w szkołach, proponowano rodzicom młodzieży szkolnej, by kupowali tygodniowe karnety po ulgowej cenie w gdańskim biurze przy Ogarnej 120. Wydawać by się mogło, że już po niespełna dwóch miesiącach działalności spółka planowała poszerzenie taboru, bo na piątkowe przedpołudnie 8 sierpnia ogłosiła skup koni przy oliwskim dworcu tramwaju konnego (Pferde-Eisenbahnhof in Oliva).
Również 8 sierpnia nastąpiła oczekiwana inauguracja początkowego odcinka między Targiem Siennym i mostem pod Górą Gradową. Na Targu Siennym berlińska spółka ułożyła dwa tory – jeden dla tramwajów odjeżdżających do Oliwy, drugi dla planowanej linii Targ Sienny-Święty Wojciech (ostatecznie wybudowano ją tylko do Oruni).
Linia Gdańsk-Oliwa wychodziła z Targu Siennego na krótki odcinek Nowych Ogrodów (z przystankiem Neugarten), by z nich skręcić na Promenade, czyli dzisiejszą ulicę 3 Maja (z przystankami przy dworcu kolejowym Pommerscher Bahnhof i pod Górą Gradową – Hagelsberg) i wzdłuż wałów i fosy dojść do Wielkiej Alei, czyli alei Zwycięstwa (z przystankami Jacobsthor, Olivaerthor, Naufahrwasser Weg, Bürgerschüssenhaus, Aller-Engel, Halbe Allee i Ende der Allee). Dalej biegła przez Wrzeszcz główną szosą do Oliwy, a więc dzisiejszą aleją Grunwaldzką (z przystankami Heiligebrunner Weg, Jäschkenthal, Husaren-Reitbahn i Legstrieß we Wrzeszczu, a w Oliwie między innymi Friedens-Au, Friedensschluss, Pelonken, Bahnhof Oliva i Endstation czyli przystanek końcowy przy wspomnianym dworcu na rogu Grunwaldzkiej i Pomorskiej).
21 czerwca 1873 roku, w gazecie „Die Neuen Wogen der Zeitung” ukazało się kilka praktycznych informacji, co wolno, a czego nie należy czynić w tramwajach oraz w pobliżu tramwajowych torów. Nie wolno było zatem korzystać z tramwaju pasażerom w stanie nietrzeźwym lub w niechlujnym odzieniu, a także mającym odrażający wygląd z powodu choroby. Za niedopuszczalne uznano przewożenie psów oraz palenie tytoniu w przedziałach zamkniętych; na to ostatnie wyrażano zgodę tylko na górnej platformie lub na tylnej galeryjce. Przednia galeryjka była miejscem, do którego pasażerowie nie mieli wstępu, by nie zakłócać spokoju woźnicy, który stąd powoził końmi. Każdy odjazd z przystanku zapowiadany był dzwonkiem. Przeciągłe i powtarzane sygnały oznaczały stan alarmowy – jeśli osoby znajdujące się blisko szyn tramwajowych usłyszały taki sygnał, powinny oddalić się niezwłocznie co najmniej na odległość 1,25 metra, by uniknąć potrącenia przez konia lub ciężki wagon. Podobnie powinni postępować woźnice innych pojazdów, jeśli znajdowali się w pobliżu tramwaju.
Tramwaje odjeżdżały z Gdańska w godzinach między 7. i 8. rano oraz między 10. i 12. w południe w odstępach dwudziestominutowych, a w pozostałym czasie aż do 22. co dziesięć minut. Podobnie wyruszały tramwaje z Oliwy, z tą różnicą, że zaczynały ten cykl i kończyły godzinę wcześniej. Do pobierania opłat za przejazd upoważniony był konduktor. Bilet kosztował od 1 do 3 srebrnych groszy w zależności od długości przejechanego odcinka, natomiast nocny przejazd (między godziną 23. i 24.) był dwukrotnie droższy.
Silną konkurencją dla tramwaju była kolej, która na odcinku Gdańsk-Oliwa przewoziła pasażerów szybciej i wygodniej. Dlatego, z powodu nierentowności, w listopadzie 1875 roku zawieszono kursy na odcinku między wrzeszczańskim rynkiem i Oliwą, i reaktywowano je tylko w sezonie letnim. Ostatecznie tory na tym odcinku rozebrano w 1879 roku, a w oliwskiej stajni miał powstać na pewien czas areszt dla żebraków i włóczęgów.
***
Berlińska filia Niemieckiego Towarzystwa Tramwajów Konnych nie rozwinęła się w Gdańsku. Poniosła zapewne straty, gdyż we wrześniu 1877 roku ogłosiła upadłość. Na licytacji nabyli ją dwaj panowie – dotychczasowy dyrektor filii, Oscar Kupferschmidt i gdańszczanin Otto Braunschweig, którzy przemianowali firmę na Gdańskie Koleje Uliczne (Danziger Strasseneisenbahn). By uniknąć niepowodzeń, przed podejmowaniem nowych inwestycji przeprowadzali wnikliwe rozpoznanie potrzeb i możliwości.
Już w czerwcu 1878 roku gotowa była linia, która połączyła Targ Sienny z Orunią – była to linia jednotorowa długości 3400 metrów, z mijankami, wzdłuż dzisiejszego Traktu Świętego Wojciecha. Przejazd trwał pół godziny, a cena biletu wynosiła 20 fenigów. Końcowy przystanek znalazł się przy ulicy Gościnnej, obok zajezdni dla 26 wagonów i stajni dla 22 koni. Tę linię obsługiwały wagony jednokonne i jednopoziomowe. W związku z jej uruchomieniem skrócono czynną dotąd linię omnibusu z Gdańska do Świętego Wojciecha, zachowując tylko odcinek Orunia-Święty Wojciech.
 |
W maju 1885 roku pierwszy tramwaj wjechał z Targu Siennego na gęsto zabudowany obszar Głównego Miasta. Stało się to możliwe po zasypaniu fosy, która przez kilka stuleci oddzielała Targ Sienny od Głównego Miasta, i częściowym usunięciu obwałowań przy Bramie Wyżynnej. Otwarto wtedy nową linię Wrzeszcz-Długi Targ przez Targ Sienny, Targ Węglowy i ulicę Długą. Żeby uchronić starą zabudowę od zniszczeń wywołanych przetaczaniem się ciężkich tramwajów, wprowadzono na tę linię pojazdy jednokonne i o lekkiej konstrukcji. Z informacji przekazanej przez „Danziger Zeitung” (22 maja 1885) wiadomo, że w niedziele i święta między godziną 2. i 5. po południu tramwaje kursowały z Długiego Targu do Targu Siennego (a stamtąd do Wrzeszcza) co 10 minut. Natomiast 27 maja ta sama gazeta zapowiadała powstanie najpóźniej do połowy lipca nowej linii Dworzec Kolejowy Brama Wyżynna-Dolne Miasto (Hohenthor-Bahnhof-Niederstadt). Tramwaj konny miał kursować Długą, Długim Targiem i Długimi Ogrodami w pięciominutowych odstępach, a opłata za bilet miała wynosić 10 fenigów.
23 czerwca tego samego roku gazeta „Danziger Allgemeine Zeitung” zapraszała na skrzyżowanie Długich Ogrodów z ulicą Łąkową dla obejrzenia próbnego oznakowania ulicznego linii tramwajowych. Były to pomalowane na biało tablice z napisami „Haltestelle” (przystanek) i „Pferdebahn” (tramwaj konny), które miały być umieszczone na słupach na wysokości dwóch metrów. Planowano oznakować w ten sposób stare linie oraz nowe, które jeszcze w tym samym roku miały połączyć Dolne Miasto z Dworcem Kolejowym przy Bramie Wyżynnej. Prace przy nich właśnie dobiegły końca.
Jedna linia miała początek przy nieczynnym obecnie szpitalu Najświętszej Marii Panny na ulicy Łąkowej (na wysokości skrzyżowania z ulicą Śluza, dzisiaj Kieturakisa) tuż przy zajezdni wybudowanej przy ulicy Kurzej, gdzie stworzono stanowiska dla 18 wagonów i stajnie dla 72 koni. W „Danziger Allgemeine Zeitung” z 13 lipca 1885 roku wymienione są wszystkie przystanki na tej linii: Schleusengasse, Gewehrfabrik, Strandgasse, Reitergasse, Königl. Gymnasium, Commandantur, Ecke Langgarten-Weidengasse, Mattenbuden, Milchkannengasse, Röpergasse, Berholdsche Gasse i Rathhaus czyli Ratusz. Druga linia zaczynała się na przystanku przy Bramie Żuławskiej. Prowadziła Długimi Ogrodami i łączyła się z linią wychodzącą z ulicy Łąkowej
Komisyjny odbiór tych linii nastąpił rankiem 24 czerwca 1885 roku w obecności inżyniera kapitana Geismera, inspektora budowlanego Bredy, inspektora policji Tietza, inżyniera Blocka, a z ramienia firmy Danziger Strasseneisenbahn – Oscara Kupferschmidta. Nie doszukano się wielu usterek i 14 lipca nastąpiło uroczyste otwarcie.
Wspomniana „Danziger Allgemeine Zeitung” z 13 lipca 1885 roku podaje, że tramwaje na poszczególnych liniach miały oznakowania w różnych kolorach. Tarcze sygnałowe i światła linii Łąkowa-Dworzec Kolejowy przy Bramie Wyżynnej (Weidengasse-Hohethor Bahnhof) były koloru czerwonego; na linii Brama Żuławska-Dworzec Kolejowy przy Bramie Wyżynnej (Langgarter Thor-Hohethor Bahnhof) – zielone; na linii Wrzeszcz-Długi Targ (Langfuhr-Langemarkt) – białe.
Tramwaje jadące z Łąkowej i od Bramy Żuławskiej w drodze do Długiego Targu musiały pokonywać dwa mosty zwodzone na Nowej i Starej Motławie (Most Stągiewny i Most Zielony), które z powodu dużego ruchu na rzece często były podnoszone (funkcjonował port handlowy, spichlerze przyjmowały towary ze statków i barek). W związku z tym gazeta informowała, że w takich sytuacjach pasażerowie mogą przerwać podróż i wznowić ją w ciągu najbliższej półgodziny za okazaniem konduktorowi biletu z opuszczonego tramwaju.
Niemal dokładnie rok później, 15 lipca 1886 roku, w środę o poranku, linia tramwaju konnego połączyła Dworzec Kolejowy Brama Nizinna przy ulicy Toruńskiej (Legethorbahnhof) z przystanią statków pasażerskich na Motławie przy Targu Rybnym (Fischmarkt). Poprowadzono ją ulicami Toruńska, Żabi Kruk, Słodowników, Ogarna, Garbary, Tkacka, Kołodziejska, Węglarska, Szeroka i Tobiasza. Pojazdy kursowały co 8 minut, opłata za bilet wynosiła 10 fenigów.
 |
Kolejną linię uruchomiono 23 kwietnia 1887 roku, połączyła Targ Sienny z Siedlcami. Była oznakowana kolorem żółtym. Kursy odbywały się rano i wieczorem co pół godziny, a w ciągu dnia co kwadrans. Na Siedlcach powstała zajezdnia ze stajniami dla 24 koni i lecznica dla tych zwierząt.
Czy firma Danziger Strasseneisenbahn była dochodowa? Trudno odpowiedzieć na to pytanie, ale notatka w „Danziger Allgemeine Zeitung” (21 kwietnia 1887 roku) ujawnia, jakie bywały wpływy ze sprzedaży biletów. Dowiadujemy się, że od 1 kwietnia 1866 do 31 marca 1887 roku z przewozów na linii Długi Targ-Wrzeszcz wpłynęło 130 807,03 marek brutto z tytułu sprzedaży biletów jednorazowych i okresowych; na linii Dworzec przy Bramie Wyżynnej-Brama Żuławska wpływy wynosiły 83 783,62 marki; linia Targ Sienny-Orunia przyniosła 44 535,15 marek, natomiast 38 851,98 marek uzyskano z linii Lenzgasse-Targ Rybny (w okresie od 15 lipca 1886 do 31 marca 1887 roku).
Tramwaje konne kursowały w Gdańsku ponad dwadzieścia lat. W 1891 roku gdański tabor tramwajowy liczył 58 wozów, a długość linii wynosiła około 21 kilometrów. Mogło z nich korzystać około 3 milionów pasażerów rocznie.
Dzięki rozwojowi techniki w krótkim czasie stało się możliwe zastąpienie wozów ciągnionych przez konie pojazdami z napędem elektrycznym. Werner Siemens zademonstrował taki pojazd w Berlinie już w 1879 roku, a w 1881 tramwaj z napędem elektrycznym wyjechał na berlińskie ulice. Dla firmy Danziger Strasseneisenbahn wymiana taboru na elektryczny była zbyt kosztowna i w 1894 zakończyła działalność. Zakupiło ją berlińskie Powszechne Towarzystwo Elektryczne (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft), które do końca 1896 roku zbudowało trakcje na wszystkich liniach tramwajowych w mieście, zakupiło pojazdy elektryczne, a większość dawnych wozów konnych wykorzystało jako doczepiane wagony niesilnikowe.
***
 |
Przypomnijmy jeszcze, że tramwaj konny wyjechał na ulice Gdańska w lipcu 1959 roku i był jedną z atrakcji obchodzonych wtedy po raz pierwszy Dni Gdańska.
TTG
WYKORZYSTANO:
Bufe Siegfried, „Strassenbahnen in Ost- und Westpreussen”, Egglham 1987; „Encyklopedia Gdańska”, Gdańsk 2012;
Gdańskie gazety z lat 1873-1887: „Danziger Allgemeine Zeitung“; „Danziger Intelligenz Blatt“; „Danziger Zeitung“ i „Die Neuen Wogen der Zeitung“, a także „Dziennik Bałtycki“ (14.07.1959);
Gliński Mirosław, Kukliński Jerzy, „Kronika Gdańska 997-2000”, tom I, Gdańsk 1998.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 1-2/2013
