Pierwszy wóz tego składu posiada na dachu charakterystyczny odbierak prądu elektrycznego z napowietrznej sieci trakcyjnej (nazywany też pantografem), drugi nie ma tego urządzenia. Tramwaj wygląda jak sprowadzony z Zachodu i nie pasuje do szarej i biednej Polski późnego Gomułki.
Informacje o tym epizodzie w historii gdańskiej komunikacji udało się znaleźć na portalu www.forum.dawnygdansk.pl (zwłaszcza w tekstach autora podpisującego się „Tangens”), skorzystaliśmy również ze strony http://wilczekkk.republika.pl/ („Typy polskich tramwajów po 1945 roku”), a część informacji dorzucił Mariusz Uziębło, kierownik Zajezdni Tramwajowej Gdańsk-Wrzeszcz.
Ten ciekawy skład tramwajowy pojawił się na naszych torach w 1964 roku, a w ostatni kurs wyjechał bodaj w latach siedemdziesiątych. Był oznaczony tramwajowymi numerami porządkowymi „1007” i „1443” (numer „1007” dotyczył wozu silnikowego, a „1443” – przyczepy, czyli wagonu bez silnika i pantografu). Wóz silnikowy (to on robi szczególne wrażenie) był w istocie pojazdem takiego samego typu, jak wspomniane „pudłowate” wozy. „Nowoczesną linię” uzyskał po modernizacji w Warsztatach Głównych Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Gdańsk-Gdynia we Wrzeszczu (WPKGG, później podzieliło się na gdański Zarząd Transportu Miejskiego i gdyński Zarząd Komunikacji Miejskiej). Warsztaty znajdują się w kompleksie zajezdni przy ulicy Wita Stwosza (czynne tu od 1934 roku).
Zmodernizowany wagon silnikowy należał do licznej w powojennej Polsce serii wozów oznaczonych symbolem „N”, które były zmodyfikowaną wersją niemieckich wagonów (Kriegsstrassenbahnwagen, inaczej KSW). Wagony KSW miały przede wszystkim zapewnić bezpieczny transport pasażerów w warunkach wojny. Zostały zaprojektowane w düsseldorfskiej fabryce wagonów (Düsseldorfer Waggonfabrik) z polecenia Ministerstwa Uzbrojenia Rzeszy bodaj w 1941 roku. Miały być tanie w produkcji, a zatem o uproszczonej konstrukcji, oszczędne materiałowo (metal był potrzebny na zbrojenia), ale również pojemniejsze od wcześniej budowanych typów. Ich szczególnym atutem była możliwość szybkiej ewakuacji pasażerów i dlatego wyposażono je po obu stronach w dwoje szerokich jednoskrzydłowych drzwi otwieranych ręcznie. Produkowano je co najmniej do 1944 roku.
Po wojnie Polska przejęła (na zasadzie łupu wojennego) technologię produkcji tramwajów typu KSW i kilka naszych firm podjęło ich budowę na potrzeby krajowe. Miała to być krótka seria, w rzeczywistości produkowano je kilkanaście lat (według niektórych informacji – czternaście). Wozy silnikowe typu „N” wytwarzano w gdańskiej Stoczni nr 3, w Sanockiej Fabryce Wagonów „Sanowag” oraz w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal”.
Stoczni nr 3 nie wybrano przypadkowo. To przecież dawna Fabryka Wagonów (Waggenfabrik Danzig) nad Martwą Wisłą przy ulicy Broschkischerweg 1-2 (dzisiejsza Wiślna). Ta fabryka prosperowała tu od 1899 roku, a w latach 1925-1944 produkowała między innymi tramwaje. Od 1927 roku warsztaty przy Broschkischerweg 1-2 opuściła seria wagonów zwanych „Heubude” czyli „Sianki” (dawna nazwa dzisiejszej dzielnicy Stogi). Po wojnie nazywano je „Bergmannami”, jeździły po Gdańsku do lat siedemdziesiątych. Posiadały charakterystycznie ścięte krawędzie karoserii, co sprawiało, że wyglądem bardzo przypominały duże przeszklone szkatułki.
Karoserie gdańskich składów były malowane na kremowo, jak niemal wszystkie niemieckie tramwaje, ale wyróżniały się niebieskim kolorem obwódek na linii podłogi, poniżej parapetów i na linii sufitu. Podwozia miały czarne, a dachy koloru stalowego.
U schyłku wojny fabryka wagonów realizowała też zamówienia Kriegsmarine (między innymi budowa ścigaczy) i może dlatego po 1945 roku nie wróciła do branży kolejowej, ale utworzono na jej bazie wspomnianą Stocznię nr 3 (późniejsza Stocznia Północna), która wykonywała dużo zamówień naszej i sojuszniczych marynarek wojennych. Mimo okrętowego profilu produkcji, w latach 1950-1951 wyprodukowano tu około trzydziestu wozów silnikowych typu „N”.
Czy jednak ten egzemplarz „eNki”, tak charakterystyczny, że zwraca uwagę, jeśli został uchwycony na zdjęciu (między innymi Zbigniewa Kosycarza), wyprodukowano w Gdańsku? Trudno o jednoznaczną odpowiedź. Równie dobrze mógł pochodzić z Chorzowa, bo takie same pojazdy typu „N” opuściły tamtejszy „Konstal” w latach 1949-1956 w łącznej liczbie 486 sztuk i trafiły do wielu zakładów komunikacji miejskiej w kraju.
Modernizację gdańskiej „eNki” wykonał zespół pod kierunkiem inżyniera Macieja Gwiazdy, ówczesnego dyrektora technicznego WPKGG. Polegała głównie na unowocześnieniu wizerunku estetycznego karoserii (dzisiaj powiedzielibyśmy designu) i przebudowie pokładu pasażerskiego. Mariusz Uziębło, który rozmawiał z Maciejem Gwiazdą o tej przebudowie, twierdzi, że w zamiarze dyrektora miała posłużyć za wzorzec ideowy przy dalszym modernizowaniu „pudłowatych” wozów typu N.
Zespół Gwiazdy nie stworzył oryginalnego projektu, ale sięgnął do katalogu wozów zachodnioniemieckich i dokonał tzw. zapożyczeń. Wydaje się, że wykorzystano zwłaszcza produkty wspomnianej już düsseldorfskiej fabryki wagonów. Wystarczy porównać sylwetkę naszego składu z niemieckimi tramwajami, których zdjęcia publikowane są w Internecie.
Gdański tramwaj najbardziej przypomina rozwiązanie konstrukcyjne oraz opracowanie kolorystyczne wozu (z 1960 roku), który można znaleźć pod adresem: http://www.alcorde-verlag.de/service/duisburg-kochkulturgeschichten/wilhelm-schulz-die-d-bahn-und-ihr-speisewagen/. Ma podobnie wyokrąglone, czyli obłe, krawędzie, okno czołowe przy stanowisku motorniczego ma pochyłą szybę, nad nim zaś widzimy podobne okienko tablicy z nazwą stacji końcowej. Jeszcze wyżej, przy krawędzi dachu, znajdujemy identyczną kasetę z numerem linii. Podobnie też rozwiązano układ świateł czołowych, zastosowano niemal jednakową kolorystykę i układ ciemniejszych (czerwone) pasów.
Prawdopodobnie podczas modernizacji wagonów „1007” i „1443” zlikwidowano drzwi na burcie przeciwległej do przystanków i zastąpiono odmianą dwuskrzydłową, uruchamianą automatycznie przez motorniczego (wykorzystywano do tego silnik wiertarki).
Zmieniło się też wnętrze „eNki”. Zostawiono tylko jedno stanowisko z pulpitem sterowniczym (pierwotnie wozy typu „N” miały takie pulpity na obu krańcach pojazdu, co pozwalało łatwo zmienić kierunek jazdy). Zamiast drewnianych krzeseł pojawiły się miękko wyściełane zielone foteliki zwrócone do kierunku jazdy, ściany otrzymały biały kolor, a oświetlenie zapewniły nowoczesne jarzeniówki. Podobnie przebudowano przyczepę, z tą różnicą, że nie wyoblono jej krawędzi.
W latach 1967-1972 przebudowano wiele wagonów typu „N”. Choć żaden nie miał już takiej wyoblonej karoserii, jak wagon „1007”, to pojawiły się z przodu pochyłe okna. I prawie wszystkie przemalowano na kolor kremowy z niebieskimi paskami. Nowością było wydłużenie części składów do trzech wagonów: silnikowy – bez silnika – silnikowy. Dzięki temu w każdym miejscu można było zmienić kierunek jazdy na przeciwny. Również wtedy wyposażono te wagony w hamulce szynowe i system automatycznego zamykania drzwi.
Skład „1007-1443” przez długie lata obsługiwał najważniejszą wówczas linię numer 2, czyli od Targu Węglowego do pętli w Oliwie. Prawdopodobnie w drugiej połowie lat sześćdziesiątych był to pierwszy skład, w którym zamontowano automaty biletowe „Krab”. Nastąpiło to bodaj przed rokiem 1969, w którym zrezygnowano z pracy konduktorów.
Na zdjęciu z 1973 roku widzimy ten skład z numerem 11, a to oznacza, że jeździł już na innej trasie Wrzeszcz-Przeróbka. Choć zdjęcie jest czarno-białe nie ma wątpliwości, że tramwaj jest przemalowany. Poniżej parapetów okiennych widzimy bardzo ciemny pas (zapewne ciemnoczerwony), a powyżej – jasny (pewnie biały). Wszystkie tramwaje zostały tak przemalowane w latach 1971-1972. Zanim to nastąpiło, w prasie pojawiły się zarzuty, że z powodu jasnej kolorystyki na tramwajach widać każdy brud, a nieoficjalnie słyszało się, że komuś wpływowemu w Komitecie Wojewódzkim PZPR nie podobały się dawne kolory, gdyż za bardzo przypominały wozy z czasów Wolnego Miasta Gdańska.
I tak zakończył się, trwający sześć lat, okres malowania wagonów tramwajowych na jasne „gdańskie” kolory. Do tych barw wrócono jeszcze raz w 2009 roku. Otrzymał je sprowadzony z Wrocławia przegubowiec (typ „102Na 1105”, z 1970 roku). Rzadko jednak widzimy go w mieście, bo jest już zabytkiem i tylko sporadycznie opuszcza zajezdnię we Wrzeszczu. W latach dziewięćdziesiątych XX wieku wszystkie tramwaje, których karoserie nie służą do celów reklamowych, otrzymały nową, jednorodną kolorystykę: czerwone pasy na kremowym tle. Skład numer 1007-1443 nie przetrwał do naszych czasów. Gdyby przetrwał, stanowiłby atrakcyjną ozdobę kolekcji zabytkowych wozów zgromadzonych we wrzeszczańskiej zajezdni.
TTG
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 4/2013
