 |
Jeszcze 24 marca 1945 roku, czyli niespełna tydzień przed wyparciem wojsk niemieckich z miasta przez Armię Czerwoną (30 marzec 1945), gdańska komunikacja tramwajowa woziła pasażerów na dziesięciu istniejących liniach. Podczas walk o miasto wszystkie te linie przestały działać i to nie tylko z powodu braku zasilania po uszkodzeniu elektrowni miejskiej na Ołowiance. Wskutek nalotów i walk ulicznych torowiska zostały w wielu miejscach zniszczone (między innymi leje po bombach) albo zablokowane ulicznymi barykadami, a w samym śródmieściu, czyli na Głównym i Starym Mieście, oraz Starym Przedmieściu w wielu miejscach zniknęły pod wysoką pokrywą gruzów po wypalonych i zawalonych kamienicach. Na granicy Wrzeszcza i Oliwy przy obecnym przystanku PKM Strzyża linia tramwajowa zatarasowana była ciężkim przęsłem zniszczonego przez Niemców mostu kolejowego linii z Wrzeszcza do Kartuz przez Starą Piłę. Według niektórych źródeł tory tramwajowe pozostawały przejezdne zaledwie w połowie swojej łącznej długości. Jeszcze gorzej było z przewodami trakcji nadziemnej, które – jak oszacowano – były zniszczone aż w osiemdziesięciu procentach (zerwane na niemal całej długości). W złej kondycji był tabor (liczył ponad dwieście wozów motorowych i przyczepnych), który po zamknięciu dostaw prądu został unieruchomiony w różnych punktach miasta i wystawiony na ostrzał (część wagonów posłużyła za barykady). Tylko pięć procent wagonów miało uszkodzenia łatwe do usunięcia, około sześćdziesiąt procent wymagało poważnego remontu, resztę zaś stanowiły bezużyteczne wraki. Poważnych remontów wymagały zniszczone i rozszabrowane podstacje prostownikowe i zajezdnie.
Taki obraz zniszczeń zastali polscy tramwajarze, którzy zaczęli zjawiać się w Gdańsku już w kwietniu 1945 roku, wkrótce po zainstalowaniu się polskiej administracji (pierwszy polski prezydent miasta Franciszek Kotus-Jankowski przyjechał z ekipą urzędników 4 kwietnia, czyli kilka dni po wyparciu niemieckich wojsk). Każdego dnia przybywali do Gdańska nowi Polacy, ale mimo to jeszcze w czerwcu 1945 roku ponad 120-tysięczna społeczność niemieckich cywilów stanowiła zdecydowaną większość – ludności polskiej było wtedy osiem i pół tysiąca j i około półtora tysiąca innych narodowości. Niemcy mieli sobie pokpiwać z Polaków, że nie mając fachowej kadry nie uruchomią tramwajów wcześniej jak za pięć lat.
Wystarczała zupa z wkładką
Roboty przy odbudowie komunikacji tramwajowej rozpoczęto w drugiej połowie maja (podaje się datę „około 20 maja”). Początkowo pracowano bez pieniężnego wynagrodzenia i bez angaży, a jedynie za posiłek oferowany przez stołówkę. I to wystarczało, bo wśród pracujących panował duży entuzjazm, by dźwigać miasto z ruin. Mieli oni świadomość, że odbudowują Gdańsk dla siebie, chcieli przecież w nim osiąść i tutaj rozpocząć nowe powojenne życie. Obok Polaków pracowali też Niemcy – jedni przyszli przyciągnięci możliwością dostania posiłku (w mieście, a zwłaszcza wśród Niemców, odczuwano duży niedostatek żywności), inni zostali do tego przymuszeni (w pierwszych powojennych miesiącach częstą praktyką było zatrzymywanie Niemców na ulicy i kierowanie do różnych zajęć).
Pracami objęto między innymi remont dużej zajezdni przy ulicy Wita Stwosza we Wrzeszczu (wówczas była to aleja Sprzymierzonych), która była najmłodszą, największą i najnowocześniejszą gdańską zajezdnią (ukończona w 1937 roku). Hale i warsztaty bardzo ucierpiały i należało je pilnie zabezpieczyć, a budynek administracji, który padł pastwą ognia, wymagał odbudowy. Podjęto również remonty wagonów i prace nad stworzeniem pierwszego odcinka linii w kierunku śródmieścia z przystankiem początkowym przy zajezdni. Kierunek do Oliwy na pewien czas musiał pozostać nieczynny z powodu wspomnianej blokady w postaci niemożliwego wtedy do usunięcia zwalonego przęsła, które było dodatkowo dociążone wrakiem lokomotywy.
Z uwagi na pośpiech i utrudnienia techniczne oraz kłopoty kadrowe i materiałowe linia do śródmieścia miała być początkowo jednotorowa, a kolejne jej odcinki miały być etapami oddawane do użytku. Pierwszy odcinek prowadził dzisiejszymi ulicami Wita Stwosza, Wojska Polskiego i Grunwaldzką i kończył się przystankiem na wysokości dawnego Rynku przy Grunwaldzkiej (między skrzyżowaniami z ulicami Partyzantów i Jaśkową Doliną). W kolejnych etapach tramwaj miał dotrzeć do przystanków przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej z Morską i dalej przy skrzyżowaniu alei Zwycięstwa z Hallera (wtedy Marszałka Rokossowskiego i Prezydenta Roosvelta) przy dzisiejszej Operze Bałtyckiej (funkcjonowała wtedy jako hala sportowo-widowiskowa „Polonia”), a następnie do Bramy Oliwskiej na wysokości Placu Zebrań Ludowych. W miarę postępu prac miał także dotrzeć do dworca kolejowego Gdańsk Główny i dalej w kierunkach, które funkcjonowały przed wojną.
Linia jednotorowa nie umożliwiała mijanek, dlatego na każdym odcinku miał jeździć wahadłowo tylko jeden skład złożony z dwóch wozów motorowych z przyczepą w środku. Przejazd do śródmieścia wymagał zatem kilku przesiadek, oczekiwanie na tramwaj miało wynosić od piętnastu do dwudziestu minut. Opłatę zwykłą za każdy odcinek ustalono na dwa złote, a w godzinach porannego i popołudniowego szczytu obowiązywała opłata ulgowa w wysokości jednego złotego; był to swoisty ukłon w stronę osób przemieszczających się w tym czasie z domu do pracy i z powrotem.
Szczególną bolączką ekip remontowych były braki materiałowe. Różne elementy sieci nadziemnej, jak łączniki i izolatory, dorabiano w warsztatach. Odczuwano jednak ogromny niedostatek przewodów do nadziemnego przesyłu prądu, które trzeba było łączyć z odzyskiwanych kawałków. W ocenie ówczesnego „wicedyrektora tramwajów i autobusów m. Gdańska inż. Bogusławskiego” (tak został przedstawiony w „Dzienniku Bałtyckim” z 1 lipca 1945 roku Michał Bogusławski, późniejszy dyrektor Miejskich Zakładów Komunikacyjnych) właśnie brak tych przewodów najbardziej hamował tempo oddawania kolejnych odcinków. Inną trudnością, z którą jednak nieźle sobie radzono, był ubytek zabudowy wzdłuż wielu ulic; dopóki stały tam domy, do ich ścian przytwierdzano naciągi sieci trakcyjnej, ale w wyniku zniszczeń wojennych w wielu miejscach powstały puste place i trzeba było mocować naciągi do drewnianych słupów wbijanych wzdłuż chodników (właśnie takie słupy tworzyły przez długie lata charakterystyczną „palisadę” w ciągu ulicy Długiej i Długiego Targu, utrwaloną na wielu zdjęciach).
Pierwsze powojenne Święto Morza
Uruchomienie pierwszego odcinka linii tramwajowej zbiegło się z pierwszymi powojennymi obchodami Święta Morza. W przedwojennej Polsce był to czas, kiedy ludzie w różnych zakątkach kraju spontanicznie manifestowali radość z dostępu Polski do Bałtyku (centralne uroczystości odbywały się w Gdyni). W 1945 roku było dużo powodów do świętowania: długość morskiej granicy znacznie się wydłużyła w stosunku do przedwojennej, odzyskaliśmy Gdańsk i nastąpił koniec najstraszniejszej z wojen. Obchody rozpoczęto 23 czerwca i trwały do 29 czerwca. Okolicznościowe imprezy przygotowano w Gdańsku, Sopocie i Gdyni.
Główne uroczystości zaplanowano na czwartek i piątek 28 i 29 czerwca na gdańskim Placu Wolności, czyli na rozległym terenie przy kanale Raduni, który obejmował częściowo Targ Sienny, a obecnie jest zagospodarowywany przez Forum Gdańsk. Wybór Gdańska miał uprzytomnić wszystkim (i Polakom, i pokonanym Niemcom), że to miasto „niegdyś nasze” znów jest nasze, znów jest naszym Gdańskiem nad naszym Bałtykiem.
Udział w obchodach zapowiedziały najwyższe władze państwowe z prezydentem Bierutem na czele. Spodziewano się piętnastu tysięcy gości z całego kraju, a przyjechało około trzydziestu tysięcy. Otwarcie pierwszego odcinka tramwajowego w takim momencie miało duży wydźwięk propagandowy.
Dzień piękny, słoneczny
 |
28 czerwca 1945 roku, pierwszy dzień gdańskiej części obchodów Święta Morza, był słoneczny i ciepły. Tak zapamiętał go Teodor Meus (ur. 1912), ówczesny szef wydziału ruchu. Był warszawskim tramwajarzem. Do Gdańska przyjechał 20 kwietnia i bodaj natychmiast włączył się do przywracania komunikacji miejskiej. To on w czwartek, 28 czerwca 1945 roku, krótko po dziesiątej rano wyprowadził na gdańskie ulice pierwszy po wojnie kursowy tramwaj. Konduktorem był przybyły również z Warszawy Franciszek Jefremczuk (rocznik 1900), który urodził się w dalekim Baku i chociaż dwadzieścia dwa lata przepracował w Warszawie jako konduktor tramwajowy, nie pozbył się śpiewnej kresowej wymowy. Pierwszym pasażerem był prezydent miasta Franciszek Kotus-Jankowski.
Prezydent stawił się w zajezdni punktualnie o dziesiątej. Wszystko odbyło się jak powinno: okolicznościowa przemowa, przecięcie wstęgi i Mazurek Dąbrowskiego, który odegrała tramwajarska orkiestra dęta pod kierunkiem jej założyciela, Jana Sylwestrzaka. Chwilę później, w luźniejszej atmosferze, przy dźwiękach marsza tramwaj opuścił zajezdnię.
Z notatki Meusa wiadomo, że tego dnia w zajezdni były już dwa gotowe do jazdy i udekorowane wagony tramwajowe (zapewne silnikowe) o numerach 143 i 148. Dekoracja była skromna. Tworzyły ją wykonane własnym przemysłem godła państwowe z chorągiewkami o barwach narodowych oraz girlandy i zielone gałązki. Brakowało szyldów z kierunkami jazdy, na przystankach nie było rozkładów jazdy, obsługa nie miała mundurów. To jednak nikomu nie przeszkadzało, ważniejsze było, że tramwaje zaczęły jeździć. Ludzie przystawali na chodnikach na widok jadącego tramwaju, z daleka dawał się słyszeć sygnał jego dzwonka. „Prowadziłem wagon wolno, aby dać możność nielicznym wówczas Polakom, mieszkańcom Wrzeszcza i Gdańska, cieszenia się na równi z nami z tego historycznego momentu” – wspominał po dwudziestu latach (1965) dawny motorniczy Meus w gdańskim studio Polskiego Radia. To z tego wywiadu możemy się dowiedzieć, że tamtego dnia tramwaj dojeżdżał tylko do przystanku przy Jaśkowej Dolinie.
Również Franciszek Jefremczuk wystąpił w studio radiowym w 1965 roku. Żywo wspominał pierwszy kurs: „ludzie krzyczeli, żołnierze czapkami rzucali, reszty nie chcieli, biletów nie chcieli… Aby tylko tramwaj kursował. Jeździłem (…) aż do godziny dwudziestej. Przyniosłem do kasy około trzysta złotych”.
Motorniczy po zakończeniu pracy oddawał korbę, zdawał wóz i szedł do domu. Konduktor musiał jeszcze dotrzeć do dyrekcji na rogu Grunwaldzkiej i Jaśkowej Doliny, rozliczyć się z pieniędzy i dopiero wtedy był wolny. A jeśli wracał po drugiej zmianie, musiał iść pieszo, gdyż nie funkcjonowała już wtedy komunikacja.
Zarówno Meus jak i Jefremczuk nie wspomnieli o innych konduktorach zaangażowanych do inauguracyjnego przejazdu, wydaje się zatem, że ten historyczny kurs był obsługiwany tylko przez jeden wagon; gdyby był to skład dwu- lub trzywagonowy, w pozostałych wagonach również powinni jechać sprzedawcy biletów.
Pierwszym i jedynym kontrolerem był na tym odcinku Stanisław Bukowski. To on – jak wspominał w wywiadzie prasowym z 1963 roku – krótko po uruchomieniu tramwajów znalazł w piwnicy budynku dyrekcji tramwajowej stosy niemieckich bloczków biletowych w różnych kolorach. Wybrał czerwone i zielone, i przyniósł konduktorom. Czerwone sprzedawano po dwa złote jako normalne, drugie jako ulgowe po złotemu (było to ogromnie cenne, bo w pierwszych dniach sprzedawano wszystkie bilety w jednym kolorze, co utrudniało konduktorom pracę). Konduktorzy nie mieli charakterystycznych szczypiec do dziurkowania biletów, dlatego przekreślali je ołówkiem, w który każdy musiał się sam zaopatrzyć.
„Dziennik Bałtycki” z 28 czerwca 1945 roku odnotował uruchomienie gdańskich tramwajów, stosując pompatyczną frazeologię: „Jako dar dla kraju w dniu »Święta Morza« Gdańsk uruchamia pierwszy tramwaj”. Uruchomiono go jednak – co oczywiste – ku wygodzie mieszkańców, a nie dla „wyższej idei”. Z dalszej części tej samej informacji wiadomo, że zanim tramwaj zabrał pierwszych pasażerów, odbyły się próbne jazdy „na linii Wrzeszcz-Gdańsk, Dworzec Główny, oprócz tego uruchomiono 3 autobusy”. Autobusom gazeta nie poświęciła jednak dużo uwagi. Wiadomo, że tabor samochodowy był mocno zniszczony, 95 procent autobusów nie miało silników.
Uruchomienie gdańskich tramwajów nastąpiło tego samego dnia, kiedy w Warszawie powstał Rząd Jedności Narodowej. Z tego powodu na trybunie przy Placu Wolności zabrakło prezydenta Bolesława Bieruta i innych czołowych osobistości. Warszawscy goście dopiero w niedzielę dolecieli samolotami na lotnisko we Wrzeszczu. Ta spóźniona wizyta dała okazję do kolejnej wielkiej manifestacji przy gdańskim placu, któremu naprędce nadano nazwę Placu 1 Maja, która utrzymała się dłużej.
 |
Stopniowo przybywały kolejne odcinki restytuowanej linii. Według informacji prasowej z 4 lipca tramwaj dojeżdżał już do przystanku przy Bramie Oliwskiej, gdzie bierze początek aleja Zwycięstwa (wtedy Marszałka Rokossowskiego). Tego dnia tramwaje kursowały też między zwalonym mostem kolejowym obok zajezdni i Oliwą. Motorniczymi byli w większości Niemcy, jednak przy każdym niemieckim motorniczym stali Polacy, którzy przypatrywali się pilnie tajnikom prowadzenia wozu i w krótkim czasie zajęli miejsca przy pulpitach sterowniczych. Wśród konduktorów natomiast byli sami Polacy, niemal sami nowicjusze (i nowicjuszki) w tym zawodzie.
Z informacji prasowej wiemy, że dyrekcja „tramwajów i autobusów” zatrudniała w tym pionierskim okresie siedemdziesięciu pięciu pracowników, jednych w warsztatach, innych jako motorniczych i konduktorów. Pracowano na dwie zmiany, od szóstej rano do południa i od południa do osiemnastej (być może przez pomyłkę nie wspomniano o trzeciej zmianie, a może jeszcze jej nie było). Robotnik wykwalifikowany (a dotyczyło to również konduktora i motorniczego) dostawał dniówkę w wysokości pięćdziesięciu złotych, a niewykwalifikowany – czterdzieści. Wszyscy otrzymywali dodatkowo posiłek (obiad lub kolację, zależnie od przypadającej zmiany). Wiadomo było, że gdańskie potrzeby kadrowe będą stale rosły, dlatego przyszłych specjalistów dokształcali na miejscu „fachowcy z poznańskiej dyrekcji tramwajowej”.
Przytoczone w tekście daty i liczby zaczerpnięte zostały z ówczesnych informacji prasowych. Ale w istniejącej literaturze podawane są różne daty inauguracji powojennej komunikacji tramwajowej, różne długości kolejnych odcinków oddawanych do użytku, a także różne daty włączania ich do eksploatacji. I tak, np., według dostępnej w Internecie notatki służbowej Franciszka Meusa pierwszy tramwaj zaczął wozić gdańszczan 28 czerwca, ale w wywiadzie radiowym podał on datę 24 czerwca. Z kolei Franciszek Jefremczuk w swoim wywiadzie wymienia dzień 29 czerwca. Trzeba jednak zwrócić uwagę, że wywiady te zostały przeprowadzone dwadzieścia lat po opisywanych wydarzeniach. Datę 28 czerwca przyjmuje też Sebastian Zomkowski w swoim opracowaniu „Tramwajem przez Gdańsk”.
Nie ma też spójnego przekazu, jeśli chodzi o zasięg pierwszego uruchomionego odcinka. Według notatki Meusa miał się kończyć przy „Teatrze Wybrzeże”, co – jak można domniemywać – oznacza przystanek przy dzisiejszej operze, natomiast w wywiadach radiowych mowa jest o przystanku przy Jaśkowej Dolinie.
TTG
Dziękuję Panu Stefanowi Turzyńskiemu za udostępnienie wywiadów radiowych Franciszka Jefremczuka i Teodora Meusa.
WYKORZYSTANO:
„Dziennik Bałtycki” z 28, 29, 30 czerwca i 4 lipca 1945 r.;
„Głos Wybrzeża” z 25 marca 1963 r.;
Kosycarz Maciej, Łazarski Dariusz, „Gdańsk w tramwajach i autobusach. Opowieść o powojennej komunikacji miejskiej”, Gdańsk: 2015;
Notatka służbowa Teodora Meusa w: http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Gdanskie-tramwaje-od-wojny-do-nowoczesnosci-n98926.html;
Walicka Mirosława, „Próba wspomnień. Gdańsk 1945-1946”, Gdańsk 1968;
Wywiady radiowe Franciszka Jefremczuka i Teodora Meusa z 1965 roku;
Zomkowski Sebastian, „Tramwajem przez Gdańsk”, Gdańsk 2015.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2016
