Zarząd spółki akcyjnej Gdańskie Tramwaje Elektryczne (Danziger Elektrische Strassenbahn SA) uwzględnił częściowo te oczekiwania w swoich planach inwestycyjnych, a także – ulegając ówczesnym trendom – oznaczył każdą linię osobnym numerem.
Powiększeniu miejskiego terytorium Gdańska nastąpiło formalnie 1 kwietnia 1914 roku. Już następnego dnia, 2 kwietnia, w biurze Gdańskiego Centrum Komunikacji (Danziger Verkehrszentrale) przy Podwalu Grodzkim 5 (Stadtgraben), które zajmowało się między innymi zagadnieniami komunikacji zbiorowej, odbyło się posiedzenie związane z zaistniałymi zmianami terytorialnymi. Uczestniczył w nim wieloletni dyrektor spółki tramwajowej, Oskar Kupferschmidt.
 |
Spotkanie prowadził przewodniczący zarządu Centrum Komunikacji, mecenas Gustav Zander. Uczestniczyli w nim: miejski budowniczy, architekt Ernst Schade; radca tajny Karl Seering; profesor politechniki gdańskiej Fritz Pfuhle; dyrektor towarzystwa akcyjnego „Weichsel” Franz Waechter; radny miejski a zarazem dyrektor banku i konsul duński Richard Marx; radny miejski i kierownik miejskiego wydziału finansowego Ernst Göritz i jeszcze trzej panowie z tytułami doktorskimi – radny Fritz Deichen, wykładowca politechniki gdańskiej Otto Loening i doktor praw Heinrich Sachsenhaus. Obecny był ponadto prokurent bankowy Friedrich Dangel, księgarz i handlarz papierem Kurt Siebenfreund i redaktor dziennika „Danziger Neueste Nachrichten“ Kurt Hertell.
Jednym z tematów było tramwajowe skomunikowanie śródmieścia z przyłączonymi do Gdańska Stogami. Zastanawiano się też nad poprawą istniejącej już wówczas komunikacji tramwajowej z Brzeźnem, które również dzień wcześniej zostało przyłączone do Gdańska. Obie te dzielnice miały wyrobioną marką podgdańskich kąpielisk morskich, posiadały domy zdrojowe i oferowały noclegi w kwaterach prywatnych. Dużym atutem Stogów był dzielący je od plaży szeroki pas lasu z urokliwym jeziorkiem o nazwie Pusty Staw (Gross Heid See), idealnym do przejażdżek na łódkach. Nad jego brzegiem stał popularny dom zdrojowy z wypożyczalnią łódek. Od jeziora wiodła do morskiej plaży jeszcze ponad półtorakilometrowa droga, głównie przez las. Przeprawę przez Wisłę ułatwiał co prawda zbudowany w 1912 roku nowoczesny most zwodzony nazywany przez współczesnych Breitenbachbrücke (Most Breitenbacha, obecnie – Most Siennicki), jednak dalsza droga znad rzeki do domu zdrojowego i plaży była jeszcze długa i uciążliwa, tak dla piechurów, jak i pasażerów konnych zaprzęgów.
Dyrektor Kupferschmidt, który kierował się głównie rentownością spółki, popierał ideę budowy linii do Stogów, bo w jego ocenie miały one szanse szybkiego rozwoju, a dzięki temu na nowej linii z roku na rok wzrastałaby sprzedaż biletów. W czasie dyskusji przewodniczący Zander zaproponował Targ Sienny na miejsce przystanku początkowego, na co budowniczy miejski Schade z dyrektorem Waechterem zaproponowali okolice Dworca Głównego (Hauptbahnhof). Natomiast Kupferschmidt uważał, że najlepszy byłby dla tego celu nieistniejący Plac Hanzy (dzisiaj mamy tu Wały Piastowskie).
Dużo czasu pochłonęła debata o wyborze trasy dla nowej linii. Niektórzy z dyskutantów zakładali, że trzeba z niej wyłączyć ulicę Długą, z uwagi na jej ograniczoną przepustowość (jeździły już po niej tramwaje dwóch linii, a trzecia przecinała ją na skrzyżowaniu z uliczkami Garbary i Tkacką). Wobec tego panowie Sachsenhaus i Waechter zaproponowali, by skierować bieg tej nowej linii na ulicę Ogarną i przez dwa mosty zwodzone na Starej i Nowej Motławie – Krowi i Matników – wprowadzić do Dolnego Miasta, a stamtąd przez Szopy i Długie Ogrody do Mostu Siennickiego. W opinii panów Deichena, Göritza, Sachsenhausa i Schade linia powinna omijać Stogi od zachodu (i tak się stało) oraz – z uwagi na wąskie wiejskie drogi – winna być poprowadzona aż do plaży poza drogami na własnym podtorzu (tak również się stało), bo to pozwoliłoby uzyskać prędkość zezwalającą na – jak optymistycznie zakładano – dwudziestominutowy przejazd między skrajnymi przystankami.
Tę część posiedzenia zamknięto rezolucją, w której wyrażono życzenie, by przyspieszyć rozpoczęcie budowy nowej linii z przystankiem początkowym przy Placu Hanzy blisko Dworca Głównego i z przystankiem końcowym na Stogach blisko plaży. Miała przebiegać ulicą Długą i Mostem Breitenbacha. Cały odcinek od mostu do samej plaży miał mieć status linii pośpiesznej.
Zebrani skierowali też swoją uwagę na połączenia masowej komunikacji z kąpieliskiem w Brzeźnie. W tamtym czasie można było do niego dojechać koleją podmiejską. Nie było to jednak wygodne, bo przystanek kolejowy był oddalony do wioski – by do niej dotrzeć, trzeba było odbyć dwudziestominutowy spacer. Istniało też połączenie tramwajowe spod Wielkiego Żurawia przez Legan i Nowy Port, z którego prowadziła jednotorowa linia do samego kąpieliska, ale wagony często bywały zatłoczone, na co dzień woziły bowiem pracowników stoczni, portu, fabryki wagonów i innych zakładów funkcjonujących wzdłuż tej linii. Do Brzeźna można było dojechać również z Wrzeszcza, gdzie kursowały tramwaje z obecnej ulicy Waryńskiego przez Chrobrego i Gdańską w okolicę domu zdrojowego. Nie był to jednak stan wystarczający i dlatego zgłaszano życzenia budowy kolejnej linii do Brzeźna, która biegłaby między innymi całą długością dzisiejszej ulicy Hallera (Ostseestrasse) i przy okazji wiązała komunikacyjnie osiedla wyrastające po zachodniej stronie tej ulicy. Przewodniczący Zander zwrócił się do zarządu spółki tramwajowej o rozważenie budowy nowej linii z Wrzeszcza do Brzeźna z początkowym przystankiem przy wrzeszczańskim Rynku (znajdował się na odcinku Grunwaldzkiej między Jaśkową Doliną i Partyzantów, której trasa miałaby przebiegać obecną ulicą Dmowskiego (wtedy Dworcową, czyli Bahnhofstrasse) i przejazdem pod torami kolejowymi do ulicy Wajdeloty, a stamtąd dalej w kierunku brzeźnieńskiego kąpieliska. Natomiast radny Deichen rzucił pomysł nowego połączenia kolejowego z Brzeźnem przez skierowanie do niego bocznicy odchodzącej z torowiska kolejowego we Wrzeszczu. Proponował poprowadzić ją przez tereny wojskowych pól ćwiczebnych (obecnie zajmowane przez osiedla Zaspy). Uznano jednak, że miałoby to sens dopiero po zajęciu tych terenów przez zabudowę mieszkaniową. W czasie dyskusji wyrażano się optymistycznie o przyszłości kąpieliska w Brzeźnie, ale zgłaszano też prognozy pesymistycznie.
Dyrektor Kupferschmidt złożył obietnicę poważnego potraktowania rezolucji i jednocześnie oświadczył, że niewykonalne będzie postulowane przy innych okazjach wydłużenie linii tramwajowej prowadzącej na Orunię o odcinek do Świętego Wojciecha. Odniósł się też do kilku postulatów mniejszej wagi, które również dotyczyły komunikacji tramwajowej. Wspomniał o budowie mijanek przy Targu Kaszubskim (Kaschubischer Markt, odcinek drogowy między obecną Gnilną i Podwalem Grodzkim, zachowany częściowo, ale bez dawnej nazwy) i o nadaniu każdej z dziesięciu linii osobnych numerów. Na zakończenie obrad mecenas Zander ponownie wybrany został na przewodniczącego Centrum Komunikacji.
 |
Ostania wspomniana przez dyrektora Kupferschmidta sprawa została przeprowadzona w szybkim tempie. 1 maja 1914 roku tramwaje rozpoczęły kursy według zapowiadanego nowego letniego rozkładu jazdy i w tym samym dniu linie zostały „ponumerowane”. Numer 1 przypadł linii z Długiego Targu przez Długą, Targ Węglowy, Wały Jagiellońskie, Podwale Grodzkie, aleję Zwycięstwa i Grunwaldzką do Rynku we Wrzeszczu, a numer 2 – z Długiego Targu przez Długą, Targ Węglowy, Wały Jagiellońskie, Podwale Grodzkie, aleję Zwycięstwa, Grunwaldzką, Szymanowskiego, Zamenhoffa i Wita Stwosza do obecnego Placu Inwalidów w Oliwie, a więc naprzeciwko głównej bramy parku. Składy jeżdżące na tych liniach mogły dwiema trasami pokonywać odcinek od Dworca Głównego do przystanku Brama Oliwska, który znajdował się tuż za torami kolejowymi na początku Wielkiej Alei, czyli dzisiejszej alei Zwycięstwa. Jedna była krótsza, bo wiodła prosto przez most nad torami kolejowymi, czyli przez dzisiejszy Błędnik, i wozy jadące tą trasą miały tła szyldów z nazwą przystanku końcowego w kolorze niebieskim (dodatkowo były wyposażane w niebieskie latarnie). Inne składy, które pokonywały ten odcinek okrężnie przez dzisiejsze Podwale Grodzkie (Stadtgraben), Hucisko (Silberhuette), ulicę 3 Maja (Promenade) i dopiero stamtąd zjeżdżały do przystanku Brama Oliwska oznaczone były szyldami z białym tłem i wyposażone w białe latarnie.
Linia numer 3 wiodła z Dworca Głównego przez Długą, Długi Targ, Stągiewną i Długie Ogrody do przystanku przy Łąkowej (Weidengasse), natomiast numerem 4 opatrzono linię z Dworca Głównego przez Długą, Długi Targ, Stągiewną i Długie Ogrody do Bramy Żuławskiej (Werdertor). Linia numer 5 obejmowała odcinek z Dworca Głównego przez Wałową, Rycerską, Targ Rybny, Szeroką, Tkacką, Garbary, Ogarną, Słodowników, Żabi Kruk i Toruńską do zajezdni przy ulicy Wiosennej (Lenzgasse) na Dolnym Mieście. Linia numer 6 wiodła z Dworca Głównego przez ulicę Bogusławskiego i Trakt Świętego Wojciecha do Oruni. Linią numer 7 podróżowano z Targu Węglowego przez Hucisko, Nowe Ogrody i Kartuską do zajezdni w Emaus. Linia numer 8 miała początek pod Wielkim Żurawiem przy Szerokiej i przez Targ Drzewny, Korzenną, Wały Piastowskie, Jana z Kolna, Wiślną i Wyzwolenia w Nowym Porcie docierała do przystanku końcowego (jedynej pętli w ówczesnym Gdańsku) przy ulicy Krasickiego w Brzeźnie. Linia numer 9 prowadziła z ulicy Waryńskiego we Wrzeszczu przez Chrobrego i Gdańską do Brzeźna. Ostatnia linia, numer 10, łączyła Stary Rynek Oliwski w Oliwie przez ulice Opata Rybińskiego, Grunwaldzką i Pomorską z końcowym przystankiem na wysokości obecnego ronda, na którym krzyżują się ulice Pomorska, Jelitkowska i Kapliczna w Jelitkowie, czyli o kilka kroków od tamtejszego domu zdrojowego, mola i łazienek plażowych.
Wojna światowa oraz późniejsze przemiany polityczne i towarzyszące im napięcia odsunęły w czasie planowaną w 1914 roku rozbudowę linii tramwajowych. Połączenie ze Stogami otwarto dopiero w 1927 roku jako przedłużenie linii numer 4 z przystankiem początkowym na Targu Kaszubskim, a nie na typowanym wcześniej Placu Hanzy. Podobnie z niemałym poślizgiem, bo dopiero w 1930 roku, pojawiły się tory tramwajowe na ulicy Hallera. Nie pociągnięto ich do samego Brzeźna, ale tylko do ulicy Mickiewicza i stamtąd do alei Legionów przed Kościuszki (Ringstrasse), niedaleko od ówczesnego lotniska (utworzonego na miejscu wojskowego placu ćwiczeń). Było to przedłużenie ówczesnej linii numer 5, która brała początek – jak dawniej - przy ulicy Łąkowej. Po likwidacji tras przez Targ Rybny i Wałową powróciła po wieloletniej przerwie w kursowaniu, ale już przez ulicę Długą.
Stogi i Brzeźno od dawna nie pełnią funkcji kąpielisk, za to bardzo się rozbudowały i spina je dziś jedna linia tramwajowa numer 3, której centralny odcinek biegnie przez samo śródmieście, między innymi Podwalem Grodzkim i Wałami Jagiellońskimi. W dawnym domu zdrojowym nad Pustym Stawem przy obecnej ulicy Nowotnej 18 (Seebadstrasse Grosse) urządzono po wojnie zakłady pasmanteryjne „Pasanil”. Blisko tego zakładu utworzono pętlę tramwajową (rok1966), linia jednak nie kończy się na niej i w sezonie letnim można kontynuować podróż do samej plaży (w chwili obecnej cały odcinek między Wisłą i plażą jest nieczynny w związku z remontem, kursuje tam zastępcza komunikacja autobusowa).
TTG
Dziękujemy Panu Mariuszowi Uzięble, pracownikowi ZKM, za kilka cennych uzupełnień do tekstu.
WYKORZYSTANO:
„Danziger Allgemeine Zeitung” z kwietnia 1914;
„Danziger Neueste Nachrichten” z kwietnia 1914;
„Neues Adreßbuch für Danzig und seine Vororte” na lata 1914 i 1915.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu ZKM w Gdańsku Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2014
