Budowa linii tramwajowych była jednym z elementów tworzenia nowoczesnego miasta, który to proces rozpoczął się na początku lat siedemdziesiątych XIX stulecia i trwał do pierwszych dziesięcioleci wieku XX, a obejmował wiele nowych inwestycji, jak budowa systemu wodociągowego i kanalizacyjnego, niwelacja wielu obwałowań i zabudowywanie powstałych w ten sposób terenów, wznoszenie obiektów tak użytecznych jak rzeźnia czy hala targowa. To zrozumiałe, że ważnym elementem w tworzeniu tego nowoczesnego miasta musiała być komunikacja publiczna.
W 1896 roku wprowadzanie linii tramwaju elektrycznego było rozwiązaniem nowoczesnym i przyszłościowym, bo trzeba pamiętać, że upłynęło zaledwie piętnaście lat od chwili, gdy na jednej z ulic Berlina pojawił się pierwszy tego typu pojazd eksperymentalny, skonstruowany przez Wernera Siemensa. W Gdańsku najwyraźniej nie obawiano się stosowania technicznych nowości i korzystania z udogodnień, które przynosił rozwój nowych technik transportowych. Niezwykłe było też tempo, w jakim udało się uruchomić pierwszą gdańską sieć tramwaju elektrycznego: wybudowanie elektrowni parowej przy Targu Siennym i pełne urządzenie trzech linii (z Targu Siennego do Oruni, z Targu Węglowego do Siedlec i z Długiego Targu do Wrzeszcza) wykonane zostało w ciągu kilku wiosennych i letnich miesięcy 1896 roku. A trzeba pamiętać, że prace te wymagały nie tylko zainstalowania trakcji nadziemnej, ale też zasadniczej przebudowy torów, aby były odpowiednie dla wozów elektrycznych, znacznie cięższych od wozów tramwaju konnego.
To zrozumiałe, że kiedy w przestrzeni publicznej pojawiają się nowe rozwiązania i nowi uczestnicy miejskiej gry, konieczne okazuje się przyjęcie nowych regulacji prawnych i porządkowych. Tak było i tym razem – w dzienniku urzędowym rejencji gdańskiej z dnia 29 sierpnia 1896 roku opublikowane zostało „rozporządzenie policji w sprawie eksploatacji tramwaju elektrycznego w Gdańsku”. Z dzisiejszego punktu widzenia wiele zawartych w nim regulacji wydaje się tak oczywistych, że aż banalnych, ale nie musiało tak być pod koniec XIX stulecia. Regulacje te dotyczyły w dużej mierze obowiązków wszystkich stron tego przedsięwzięcia, a więc przewoźnika, pasażerów i użytkowników dróg, na których znajdowały się torowiska. Odpowiedni wyciąg z ogłoszonego regulaminu miał być umieszczony w każdym wagonie.
W rozporządzeniu jasno stwierdzono, że nadzór nad firmą komunikacyjną w sprawach technicznych i kolejowych pełni Królewska Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku. Ale cała reszta, a więc zasady ruchu czy bezpiecznego korzystania z tramwajów i ich obsługa, zachowanie odpowiednich warunków podróżowania podlegały policji bądź kontrolerom z ramienia przedsiębiorstwa.
***
W pierwszych latach funkcjonowania tramwaju elektrycznego podstawę przewozów świadczonych przez Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) stanowiły wozy silnikowe, których czterdzieści pięć sztuk zakupiono w 1895 roku. Te pierwsze wozy motorowe miały jeszcze budowę podobną do wagonów konnych. Były zbliżonej wysokości, z przodu i z tyłu miały zadaszone galeryjki z wejściami/wyjściami na obie strony, a w środkowej części znajdowała się przestronna kabina pasażerska, gdzie mogło usiąść szesnaście do dwudziestu osób. Na galeryjkach znajdowały się pulpity sterownicze, było to więc miejsce pracy motorniczego.
Zapewne z tego powodu w rozporządzeniu znalazła się dyrektywa, by wejście na platformę, z której odbywało się kierowanie pojazdem, po lewej stronie było podczas jazdy zablokowane. W dokumencie były też inne wskazania. Zezwalano na używanie wagonów odkrytych – czyli bez dachu – ale tylko latem jako wozów doczepnych. Na ścianie przedniej wagonów motorowych musiały się znajdować światła sygnalizacyjne i reflektory rozrzucające szeroko światło, a wnętrze kabiny pasażerskiej i obie platformy powinny mieć instalację oświetleniową. Każdy wagon powinien posiadać linkę łączącą stanowiska konduktora i motorniczego, co umożliwiało utrzymywanie między nimi komunikacji sygnałami dźwiękowymi. Wszystkie wozy miały być oznakowane czytelnymi numerami umieszczonymi na przedniej ścianie i ścianach bocznych. Konieczne też było umieszczenie podłużnych tablic informacyjnych z nazwą krańca do którego jechał tramwaj (nie stosowano wówczas jeszcze numeracji linii).
Wewnątrz wagonu przewoźnik zobowiązany był umieścić czytelny druk z aktualnym i poświadczonym urzędowo rozkładem jazdy i taryfami. Wymagane też było umieszczenie ostrzeżeń przed wychylaniem się przez okna, a na galeryjkach – o zakazie opuszczania tramwaju drzwiami po lewej stronie na odcinkach dwutorowych i nasypach. Na tylnej galeryjce po prawej stronie nie powinni przebywać pasażerowie, gdyż stanowiłoby to utrudnienie przy wsiadaniu i wysiadaniu.
Z dokumentu wynika, że ta część taboru, której stan nie odpowiadał policyjnym przepisom, miała być wyłączona z ruchu i mogła wrócić do eksploatacji dopiero po usunięciu usterek i uzyskaniu stosownej zgody prezydenta Królewskiej Rejencji.
***
Przewozy miały się odbywać według ustalonego rozkładu, a opłaty pobierane były w oparciu o zatwierdzoną taryfę. Zmiany w obowiązującym rozkładzie jazdy były dozwolone tylko w wyjątkowych sytuacjach, natomiast wykluczano możliwość zmiany taryfy na niekorzyść pasażerów. Przewoźnik mógł doczepić jeden dodatkowy wagon do wagonu motorowego, ale zgodę na to musiała wyrazić Królewska Dyrekcja Kolejowa, a w każdym dołączonym wagonie musiał być obecny osobny konduktor. Za niedopuszczalne uznano pozostawianie wagonów tramwajowych na drogach publicznych po zakończeniu wykonywanych przez nie kursów.
Firma komunikacyjna była też zobowiązana do dbania o torowiska, by były wolne od wszelkich przedmiotów utrudniających ruch kolejowy, w szczególności od brudu, śniegu i lodu. To, co usuwano z torowisk, nie mogło pozostawać na stałe na chodnikach.
W dokumencie zawarta jest też dyrektywa mówiąca, że w przypadku przerw w ruchu na torach, wywołanych nieprzewidzianymi okolicznościami, należy podstawiać pojazdy zastępcze, które mogłyby pojechać trasami, na których zakłócenia nie wystąpiły. W tych pierwszych latach funkcjonowania tramwaju elektrycznego jedyny wspólny dla dwóch linii – a więc niejako „naturalny” dla zastosowania takiej komunikacji zstępczej – odcinek torów był stosunkowo krótki, biegł od skrzyżowania ulicy 3 Maja z Huciskiem do Targu Węglowego. Ale dzięki temu, że wozy motorowe były dwukierunkowe, że na liniach jednotorowych były mijanki, a na dwutorowych były połączenia międzytorowe, ruch mógł się odbywać na tych odcinkach trasy, na których nie było przeszkody, w sposób wahadłowy – tam i z powrotem od jednego do drugiego krańca takiego odcinka.
***
Część zapisów rozporządzenia dotyczyła obsługi tramwajów, czyli konduktorów i motorniczych. Jedni i drudzy, aby móc wykonywać swoje funkcje, powinni posiadać zezwolenie policyjne wydane przez Królewską Dyrekcję Policji, mieć je przy sobie podczas jazdy i legitymować się nim na żądanie funkcjonariuszy. „W pracy” mieli obowiązek występować w mundurze służbowym, zatwierdzonym przez tę samą dyrekcję policji. Na czapce powinien się znajdować numer odznaki służbowej. Osoby z tramwajowego personelu miały być wyposażone w zegarek kieszonkowy, który należało regulować według zegara na Dworze Artusa. Wymagano, by ich zachowanie cechowała grzeczność wobec pasażerów i skromność. Zabronione było palenie tytoniu w godzinach pracy.
I tak, do zadań konduktora należało nie tylko sprzedawanie biletów. Lista jego powinności była dość długa. Miał dopilnować, aby przestrzegano ustalonych godzin odjazdu i przyjazdu; aby w godzinach nocnych wagon był w pełni oświetlony, tak w środku jak i na zewnątrz; aby była w nim utrzymywana czystość; a także, by podczas jazdy przednia galeryjka była zamknięta po lewej stronie, a prawa część tylnej galeryjki nie była zajmowana przez pasażerów.
Konduktor nie mógł też dopuścić, by w wagonie znajdowała się większa liczba osób, niż przewidywały to przepisy policyjne. Nie mógł pozwolić na udział w podróży osobom nietrzeźwym lub takim, które z różnych powodów (np. niechlujny wygląd) mogły być uciążliwe dla innych pasażerów. Nie mógł również pozwolić na wprowadzanie do wagonu psów, wnoszenie przedmiotów łatwopalnych oraz zbyt dużego bagażu podręcznego, który przeszkadzałby pozostałym podróżującym. Osoby posiadające broń mogły jechać wyłącznie na przedniej platformie.
Aby zabrać i wysadzić pasażerów, konduktor miał obowiązek zatrzymywania tramwaju tylko na przystankach. Nie mógł dać sygnału do odjazdu, dopóki osoba wsiadająca nie weszła do wagonu, a wysiadająca nie znalazła się na peronie. Powinien ściśle egzekwować przepisy, które zostały wydane w odniesieniu do pasażerów i usuwać z wagonu osoby, które lekceważą jego polecenia lub niepokoją innych grubiaństwem albo niemoralnymi zachowaniami. Co ciekawe, po przyjeździe na końcowy przystanek konduktor zobowiązany był „niezwłocznie” przeszukać wagon i ustalić, czy podróżujący nie pozostawili swoich rzeczy, a jeśli tak, to przechować je starannie i przekazać właścicielom.
Od motorniczego wymagano, by był obeznany z pracą i obsługą elektrycznych urządzeń napędowych, zasadami funkcjonowania kolei, a w szczególności z zalecanymi prędkościami, stosowaniem hamulców i obsługą zwrotnic. W czasie podróży motorniczy poświęcał uwagę wyłącznie na prowadzenie tramwaju, nie mógł zatem rozmawiać z pasażerami. Mógł wstrzymać kurs i opuścić stanowisko wyłącznie w nagłych wypadkach i tylko po wyłączeniu prądu i wyjęciu korby rozruchowej. Nawet kiedy kończył jazdę, mógł opuścić wagon tylko wtedy, gdy zachował niezbędne środki ostrożności.
Oczywiście, jego podstawowym zadaniem było prowadzenie pojazdu. Jeśli zachodziła obawa kolizji lub jakiś wóz znalazł się w niebezpieczeństwie z powodu spłoszenia koni przez tramwaj, musiał się zatrzymać. Miał obowiązek zachować szczególną ostrożność podczas jazdy w centrum miasta, a także podczas zbliżania się do skrzyżowań, na zakrętach i w pobliżu dużych skupisk ludzi. W żadnym wypadku nie mógł przekraczać dopuszczalnej prędkości. Musiał zatrzymać tramwaj przed maszerującymi oddziałami wojska, pojazdami straży pożarnej, konduktami pogrzebowymi i publicznymi pochodami, jeśli brakowało miejsca do bezpiecznego przejazdu. Zobowiązany był sygnalizować (za pomocą dzwonka) ruszanie z przystanku, wjazd na i przejazd przez skrzyżowanie, wyjeżdżanie zza rogu ulicy i ostrzegać w ten sposób o zbliżaniu się tramwaju, jeśli na torze pojawiły się przeszkody. W innych okolicznościach używanie sygnału dźwiękowego nie było wskazane, a w ogóle powinien unikać zbędnego dzwonienia.
***
W policyjnym dokumencie są też postanowienia dotyczące pasażerów. Mieli oni obowiązek ścisłego przestrzegania poleceń wydawanych przez obsługę tramwaju, tj. konduktora, motorniczego i ewentualnie kontrolera. Zabronione było wsiadanie i wysiadanie podczas jazdy, nieuprawnione było otwieranie wejść na galeryjki, pozostawanie na zewnętrznych stopniach wagonu, a także siadanie na balustradach galeryjek oraz leżenie na podłodze. Pasażerowie, którzy znaleźli się w wagonie, w którym przebywała już dozwolona liczba osób i nie opuścili go niezwłocznie na żądanie konduktora lub policjanta, podlegali karze. O tym, że niewskazane było wsiadanie do zatłoczonego wozu, informował napis „Zajęty”, umieszczony w widocznym miejscu na boku tramwaju.
W zamkniętych wagonach zabronione było palenie tytoniu, spluwanie na podłogę, jak również wchodzenie do tramwaju z zapalonym cygarem, papierosem lub fajką. Surowo zakazywano śpiewania, gwizdania, muzykowania i hałasowania, brudzenia, leżenia na ławkach i w ogóle zajmowania na nich zbyt wiele miejsca. Drzwi do kabiny pasażerskiej powinny być zamykane w chłodnych miesiącach, tj. od października do kwietnia włącznie. Okna, które mogły być opuszczane, należało zamknąć na żądanie choćby jednego pasażera w miesiącach, o których mowa powyżej.
Bilety należało kupować przy wsiadaniu do tramwaju lub na wezwanie konduktora. Powinny być przechowywane przez czas podróży i okazywane na żądanie kontrolera. Pasażer, który nie uregulował natychmiast wymaganej opłaty, mógł być usunięty przez konduktora z tramwaju, ale mimo to miał obowiązek zapłacić za przejazd. Pasażerowie, którzy zostali wydaleni z wagonu z powodu naruszenia postanowień obowiązującego regulaminu, nie mieli prawa do zwrotu należności za przejazd.
***
W rozporządzeniu zostało też uregulowane od strony prawnej traktowanie tramwajowej infrastruktury i określone podstawowe zasady ruchu na ulicach, gdzie pojawiły się tramwaje. Co oczywiste, zabronione było jakiekolwiek niszczenie wozów tramwajowych, a ze szczególną surowością traktowano te działania, które mogły mieć wpływ na bezpieczeństwo podróżowania. Zabronione też było wchodzenie na maszty kolei elektrycznej, wieszanie na nich oraz na przewodach energetycznych jakichkolwiek przedmiotów, a także dotykanie przewodów elektrycznych i urządzeń elektrycznych w wagonach motorowych.
Z wyjątkiem wspomnianych wcześniej okoliczności (np. kondukt pogrzebowy, czy przemarsz kolumny wojskowej) tramwaje traktowano w sposób raczej uprzywilejowany. Na torach i bezpośrednio przy nich zakazano postoju wszelkich pojazdów. Na dźwięk tramwajowych sygnałów piesi musieli w każdym wypadku ustąpić miejsca tramwajowi. Konni jeźdźcy, rowerzyści, wozy i prowadzący zwierzęta gospodarskie bezwzględnie i szybko musieli przepuścić zbliżający się tramwaj, aby nie zakłócać i nie spowalniać jego biegu. Podobnie, jeśli jeźdźcy, rowerzyści czy wozy podążali w tym samym kierunku co tramwaj, na sygnał motorniczego musieli natychmiast opuścić torowisko i odsunąć się na bok. Pojazdy, które z powodu szerokości posiadanego ładunku nie mogły usunąć się na bok na wąskich odcinkach ulic lub na mostach, po których przebiegał tor tramwajowy, musiały – gdy tylko zbliżył się do nich wagon tramwajowy – zatrzymać się i zaczekać, aż przejedzie on przez ten wąski odcinek. Wszyscy uczestnicy ruchu w mieście, jeśli chcieli przedostać się przez torowisko na skrzyżowaniach ulic lub ich rozwidleniach, nie mogli utrudniać przejazdu wozom tramwajowym. Załadunek i wyładunek towarów, składowanie lub rozstawianie sprzętu budowlanego, materiałów budowlanych czy węgla musiały być prowadzone w taki sposób, by tramwaje mogły swobodnie przejeżdżać. Pozostawione bez nadzoru wozy, zwierzęta lub inne przedmioty, które blokowały tory, podlegały usunięciu przez pracowników firmy tramwajowej, co nie zdejmowało odpowiedzialności karnej z osób odpowiedzialnych za takie wykroczenia.
Za naruszenie przepisów zawartych w rozporządzeniu przewidziane były grzywny w wysokości nawet do 60 marek, a w razie niewypłacalności przekładało się to na odpowiednią karę pozbawienia wolności (o ile nie były to czyny zagrożone wyższymi sankcjami na mocy prawa powszechnego).
GTT
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 6/2021
