– Maria Mrozińska: W styczniu ubiegłego roku przedstawiciele władz państwowych i samorządowych złożyli wniosek dotyczący wpisania Stoczni Gdańskiej na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO. Powołali się na obowiązujące przepisy dotyczące „zespołu obiektów techniki lub krajobrazu, który ilustruje znaczący etap w historii ludzkości oraz jest bezpośrednio lub namacalnie związany ze zdarzeniami lub żywymi tradycjami, z ideami lub przekonaniami (…) o wyjątkowym uniwersalnym znaczeniu”. Podczas odbywającej się w lipcu bieżącego roku 44. sesji ICOMOS (Międzynarodowej Rady Ochrony Zabytków i Miejsc Historycznych), organu doradczego UNESCO wniosek został negatywnie zaopiniowany. Jest jednak jeszcze szansa ponownego rozpatrzenia go na kolejnej sesji po dokonaniu zalecanych uzupełnień. Przez czterdzieści lat pracy w stoczni towarzyszył Pan zarówno jej technicznemu rozwojowi jak i wydarzeniom, które miały tam miejsce. Jak w pańskiej pamięci zapisała się ta stoczniowa historia?
– Edmund Stachowiak: Stocznia stała się miejscem pracy i życiową przystanią dla tysięcy osób przybywających po wojnie do Gdańska z różnych stron Polski. Związali z nią swój los na lata, niejednokrotnie na całe zawodowe życie, jak było w moim wypadku. Stocznia była niejako matką żywicielką. Zapewniała pracę, ale była też samowystarczalnym organizmem, jakby odrębnym miastem w mieście. Była nie tylko zakładem pracy, ale także miejscem, w którym można było spędzać wolny czas. Miała własne ośrodki wypoczynkowe, żłobki i przedszkola, szpital i dom kultury, w którym mieściło się kino i biblioteka. Była też hala sportowa. Niemal każdy z mieszkańców Gdańska miał bliższe lub dalsze kontakty ze stocznią, z zatrudnionymi tam pracownikami. Nastroje stoczniowej załogi miały wpływ na sytuację w samym Gdańsku i okolicach, bo wielu zatrudnionych w stoczni robotników pochodziło z Kaszub, z Kociewia. Niezależnie od licznych trudności wynikających z izolacji za „żelazną kurtyną”, z ograniczeń panującego systemu trzeba docenić osiągnięcia myśli technicznej konstruktorów związanych ze stocznią oraz kwalifikacje i dokonania załogi.
Rozpocząłem pracę w stoczni w 1949 roku, już po powstaniu zakładu pod nazwą Stocznia Gdańska, w skład którego weszły stocznie funkcjonujące na terenie Wolnego Miasta Gdańska: Danziger Werft i Stocznia Schichaua. Nowo powołana stocznia podjęła już budowę stalowych kutrów rybackich zaprojektowanych przez polskich okrętowców, których pracami kierował inżynier Jerzy Doerffer, późniejszy profesor i rektor Politechniki Gdańskiej. A w 1948 roku zwodowano już pierwszy zbudowany po wojnie statek, rudowęglowiec „Sołdek”. Produkcja zaczynała się rozkręcać po pierwszych powojennych latach, kiedy ze zrujnowanych wojną stoczniowych terenów Armia Czerwona, traktująca je jako zdobycz wojenną, wywoziła maszyny, urządzenia, całe linie produkcyjne. Oczywiście, kiedy podjąłem pracę w stoczni tego tematu nie poruszano, ani w oficjalnych przekazach, ani w prywatnych rozmowach.
– Decyzja o podjęciu pracy w Stoczni wiązała się z tradycjami rodzinnymi?
– Nie. Pochodzę z Wielkopolski, z miejscowości Góra, w okolicach Jarocina. Były to tereny w czasie wojny wcielone do Rzeszy, tzw. Kraj Warty, Reichsgau Wartherland. Obowiązywał tam bezwzględny nakaz pracy. Ojciec był murarzem, dwaj moi starsi bracia zostali wywiezieni na roboty do Niemiec, ja uniknąłem tego losu ponieważ zostałem zatrudniony w sąsiedzkim majątku należącym do Niemca. Pracowałem tam od czternastego roku życia. Mowy nie było o żadnym kształceniu. Po wojnie byłem spragniony wiedzy, nowych doświadczeń. Kiedy pewnego dnia znalazłem w „Glosie Wielkopolskim” czy też „Kurierze Wielkopolskim” ogłoszenie zachęcające do podjęcia nauki w Państwowym Liceum Budowy Okrętów w Gdańsku (Conradinum) dosłownie wpadłem w amok, nie miałem żadnych wątpliwości, że budownictwo okrętów to właśnie to, co chcę robić w życiu. Udało mi się zdać egzamin wstępny i zostałem przyjęty. Przy szkole funkcjonował internat zapewniający uczniom spoza Gdańska zakwaterowanie i utrzymanie. Dyrektor, Aleksander Potyrała, organizator tej szkoły po wojnie, był równocześnie pracownikiem Politechniki Gdańskiej, dzięki czemu zdołał zachęcić wielu wykładowców do podjęcia pracy także w naszej szkole. Zapewniało to wysoki poziom przedmiotów technicznych. W szkole pojawiali się werbownicy ze stoczni. Starali się dobierać absolwentów na konkretne stanowiska. Tak zacząłem pracę w magazynie wydającym elementy potrzebne do budowy kadłuba. Trochę byłem rozczarowany, bo było to raczej biurokratyczne zajęcie, nie bezpośrednio w produkcji, o czym marzyłem. Udało mi się, bo w tym magazynie wypatrzył mnie dyrektor do spraw technicznych, Wacław Czarnowski, i ściągnął do wydziału technologicznego przygotowującego dokumentację związaną z obróbką blach do budowy kadłuba. Tu zacząłem prawdziwą stoczniową edukację poprzez pracę i nowe wyzwania, jakie przynosiła ze sobą.
– Jakie były wtedy warunki pracy, jej organizacja, zarobki?
– Było trudno, brakowało wykwalifikowanych robotników, a przede wszystkim techników, inżynierów, dobrych organizatorów produkcji. Właściwie wszystkim brakowało wiedzy i doświadczenia. Zarabialiśmy nie najgorzej, szczególnie jeśli pracowało się dodatkowo w tak zwanych nadgodzinach, a zdarzało się to często, bo w rozwijającej się stoczni brakowało dopływu nowych pracowników. Były też trudności z terminowymi dostawami potrzebnych materiałów. Te nasze niezłe zarobki nie były jednak zarobkami otwierającymi jakieś perspektywy na przyszłość, więc na ogół przepuszczało się je w lepszych lub gorszych lokalach na zakrapianych spotkaniach. W moich rozmowach z kolegami wracała jednak kwestia przyszłości i właśnie tych perspektyw zawodowych, a co za tym idzie życiowych. Postanowiłem się kształcić, zdobyć wyższe kwalifikacje. Taką szansę dawała Wieczorowa Szkoła Inżynierska dla pracujących.
Dziś chyba niewielu pamięta, że istniały takie szkoły, powoływane ze względu na potrzeby powojennej odbudowy i uruchomienia produkcji zakładów przemysłowych. Pierwsza powstała w 1948 roku, właśnie w Gdańsku. Później powstały podobne między innymi w Białymstoku, Poznaniu, Lublinie. W Gdańsku kształcono specjalistów na wydziałach: Architektury, Elektrycznym, Inżynierii Lądowej i Wodnej oraz Mechanicznym. Na początku miała status szkoły prywatnej, potem została przejęta przez Naczelną Organizację Techniczną, by w 1951 roku stać się szkołą państwową podległą ówczesnemu Ministerstwu Szkół Wyższych i Nauki. Studiowałem na Wydziale Mechanicznym. Naszym dziekanem był profesor Karol Taylor, znany konstruktor silników spalinowych. Był równocześnie dziekanem Wydziału Mechanicznego na Politechnice Gdańskiej. W ogóle na naszej WSI wykładowcami byli przede wszystkim profesorowie politechniki. Poziom był wysoki, ale było też ogromne zaangażowanie ze strony studentów. Później wielokrotnie stykałem się z wysoką oceną kwalifikacji absolwentów tej szkoły i sam wiem, ile jej zawdzięczam. Dziś z pewnym pobłażaniem mówi się o absolwentach studiów wieczorowych i zaocznych, ale wtedy po prostu chłonęliśmy wiedzę i staraliśmy się jak najlepiej wykorzystać ją w praktyce, w pracy.
– Łatwo chyba nie było: studia, absorbująca praca…
– Czasami trudno było wszystko pogodzić. Bywały delegacje służbowe, sporo nadgodzin, pojawiały się luki w wykładach. Bardzo starałem się wszystko nadrobić. Studia ukończyłem w terminie z tytułem inżyniera. Miałem za sobą najbardziej intensywne lata mojego życia, dzielone między pracę, naukę i dodatkowo sport wymagający intensywnych treningów.
– Uprawiał Pan sport wyczynowo?
– Jak najbardziej. Zacząłem od biegów przełajowych, wybrałem długie dystanse pod kierunkiem trenera Szelestowskiego w sekcji lekkoatletycznej AZS. Trener postawił na mnie jako maratończyka, zaimponowało mi to. W 1955 roku zadebiutowałem w maratonie na Mistrzostwach Polski, które odbywały się w Łodzi. Znalazłem się w czołowej grupie i zdobyłem pierwszą klasę sportową. W kolejnym roku na mistrzostwach, które odbywały się w Ostrowie Wielkopolskim, zająłem czwarte miejsce. Na obozy sportowe wyjeżdżałem w czasie urlopów. Czasami miałem kłopoty z uzyskaniem urlopu w terminie zaplanowanym na obóz sportowy. Kiedyś dyrektor Czarnowski solidnie się zirytował: – Czyś ty zwariował chłopie? Na bieganie urlopu nie dam! W końcu jednak zmiękł.
W czasie studiów każdy mój dzień był dokładnie zaprogramowany: praca, niestety nie zawsze kończąca się w regulaminowym czasie, trening i biegiem na wykłady. Bywało, że przysypiałem ze zmęczenia, ale trzeba było wziąć się w garść. Kiedy skończyłem studia, było już łatwiej z treningami, ale rozpoczął się nowy etap mojej pracy w stoczni i to stało się dla mnie najważniejsze. Na wniosek głównego technologa zaproponowano mi objęcie funkcji kierownika kadłubowej sekcji technologicznej, w której opracowywaliśmy szczegółową dokumentację technologii budowy kadłuba dziesięciotysięcznika, jednostki prototypowej. Przy prototypie zawsze są obawy, czy wszystko będzie działało bez zakłóceń.
– Takim kolejnym dziesięciotysięcznikiem, już nie prototypowym, bodajże dwudziestym czwartym z serii, był drobnicowiec M/S „Maria Konopnicka”…
– …na którym wydarzył się tragiczny pożar w grudniu 1961 roku. Tak, to bardzo bolesne, dramatyczne wydarzenie, które wstrząsnęło załogą. Statek był już po próbach morskich, dobiegały końca prace wyposażeniowe. Oczywiście, jak zwykle goniły terminy, niebawem miał być podpisany protokół zdawczo odbiorczy z Polskimi Liniami Oceanicznymi, dla których statek był budowany. Pożar wybuchł w maszynowni, podczas prac przy rurociągu dostarczającym paliwo do agregatu prądotwórczego. Ogień odciął drogę ewakuacji dwudziestu dwu osobom szukającym schronienia w maszynowni. Niestety, wszyscy zginęli.
Akcję ratowniczą opóźniło to, że portowa straż pożarna początkowo udała się na wyspę Ostrów, nie wiedząc o przeholowaniu statku do basenu wyposażeniowego. Strażakom brakowało ubrań żaroodpornych. Obecny na miejscu dyrektor Jerzy Wychowski nie zdecydował się na wydanie polecenia wypalenia otworu w burcie na wysokości maszynowni, by tą drogą ratować uwięzionych stoczniowców. Urywały się telefony do Ministerstwa Żeglugi, które ostatecznie wydało na to zgodę, ale dla ludzi w maszynowni było już za późno. Oczywiście było śledztwo, sprawą interesowali się też rezydujący w stoczni funkcjonariusze Służby Bezpieczeństwa, rozpatrywał ją Sąd Wojewódzki w Gdańsku. Wyrok skazujący zapadł wobec odpowiedzialnych niższego szczebla, dyrektor został uniewinniony, mówiło się, że miał odpowiednie „plecy” w Warszawie.
– Wspomniał Pan o rezydujących w stoczni funkcjonariuszach SB. To była stała rezydentura?
– Oczywiście. Od wczesnych lat pięćdziesiątych mieli w stoczni własne „biuro”. Byli to tak zwani „opiekunowie” tego największego zakładu. Starali się monitorować nastroje wśród robotników, a także kadry zarządzającej. W latach sześćdziesiątych jeden z tych esbeckich stoczniowych „opiekunów” usiłował mnie zwerbować, bez owijania w bawełnę, wprost zaproponował mi współpracę w charakterze tajnego agenta informującego o nastrojach wśród załogi i średniej kadry zarządzającej. Odmówiłem. Potem próbował jeszcze raz, podtrzymałem swoją odmowę.
– A przynależność partyjna? W tamtych czasach wyższe stanowiska właściwie w każdej dziedzinie zależały od przynależności do PZPR. Był pan członkiem tej partii?
– Nie. Być może właśnie dlatego usiłowano mnie zwerbować jako agenta. Z tego co wiem teraz, obowiązywał wówczas zakaz werbowania partyjnych, co oczywiście nie wykluczało ich współpracy ze służbami. Do dziś się zastanawiam, jak to się stało, że zdołałem się uchować. Bezpartyjny, nie ukrywający swoich związków z Kościołem, przecież wtedy zwalczanym. Władzy naturalnie nie mogło się podobać, że społeczeństwo traktowało Kościół jako ostoję i przestrzeń wolności. Rzeczywiście na wyższych stanowiskach, a już na pewno dyrekcyjnych, wszyscy byli partyjni. Być może miałem być żywym dowodem wolności sumienia i wyznania zagwarantowanej w konstytucji PRL.
W każdym razie jakoś zacząłem się piąć po kolejnych szczeblach zawodowej kariery. Wkrótce zostałem starszym budowniczym projektowanych tzw. baz śledziowych typu B-62. Tak rozpoczął się około piętnastoletni okres mojego życia zawodowego związany z budową baz rybackich, najpierw tych nazywanych właśnie śledziowymi, potem kolejnych serii – baz przetwórni. Bazy stały się specjalnością Stoczni Gdańskiej. Budowaliśmy je wyłącznie dla ZSRR. Tylko jedną, ale już w późniejszych latach, kupił Dalmor, czyli polskie przedsiębiorstwo połowowe.
Już w latach pięćdziesiątych ze strony ZSRR pojawiło się zapotrzebowanie na wysoko wyspecjalizowane statki nazywane bazami. Ich rolą miało być z jednej strony zaopatrywanie mniejszych jednostek połowowych w paliwo, prowiant, wodę, z drugiej przejmowanie od nich złowionych ryb i poddawanie dalszemu przetwarzaniu. Stocznia miała już duże doświadczenie w budowie statków handlowych, bazy były nowym wyzwaniem. Konstruktorzy z Centralnego Ośrodka Konstrukcyjno-Badawczego Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego opracowali całkowicie nowy projekt takiej bazy. Pracowali nad nim inżynierowie: Janusz Staszewski i Stanisław Paszkowski. Bazy te były bardzo zaawansowanymi, nowatorskimi w światowym okrętownictwie statkami łączącymi w sobie cechy przetwórni, chłodniowca, zbiornikowca i statku pasażerskiego. I w trakcie prac nad projektami, i w czasie budowy baz w stoczni trzeba było ściśle współpracować z przedstawicielami armatora z ZSRR.
– Jak układała się ta współpraca?
– Nie była łatwa. Wszystko trzeba było szczegółowo uzgadniać w Moskwie, poczynając od poszczególnych etapów prac dokumentacyjnych, na najdrobniejszych szczegółach wyposażenia kończąc. Opracowywanie założeń i projektowanie miało pionierski charakter. Trudno było o jednoznaczne kryteria oceny potwierdzone wieloletnią praktyką eksploatacyjną, jak w wypadku jednostek handlowych. Na dodatek był jeszcze inny problem. Kierownictwo przemysłu okrętowego postanowiło ograniczyć do minimum import maszyn i urządzeń dla tych nowo budowanych baz. Spory szczególnie dotyczyły napędu. Po ostatecznych ustaleniach i próbach eksploatacyjnych okazało się, że proponowane przez naszych projektantów rozwiązania wymuszone ograniczeniami eksportowymi dobrze się sprawdziły. W dodatku realizowanie stoczniowej produkcji stymulowało projektowanie i produkcję potrzebnych urządzeń w innych zakładach produkcyjnych w Polsce, między innymi w Świętochłowicach i w Krakowie.
Osobiście miałem sporo problemów z przedstawicielami armatora z ZSRR i z jego załogami w czasie próbnych rejsów gotowych statków baz. Byłem przewodniczącym komisji zdawczej ze strony dyrekcji stoczni. Rosjanie byli bardzo trudnymi współpracownikami. W czasie prób morskich wynajdywali jakieś drobne usterki, czasami zupełnie nieuzasadnione. Odnosiłem wrażenie, że często nie była to celowa złośliwość z ich strony, a raczej chęć przedłużenia pobytu w Polsce. Członkowie załóg otrzymywali dodatkowe uposażenie z racji pobytu za granicą, uważali też, że w Polsce jest lepsze zaopatrzenie, ale przede wszystkim mieli chyba poczucie większej swobody niż w ZSRR.
– Chyba to dodatkowe uposażenie pozwalało im „lepiej” się zaopatrywać, bo przecież braki w zaopatrzeniu sklepów doskwierały, a zarzewiem grudniowego strajku stoczniowej załogi w 1970 roku była drastyczna podwyżka cen żywności.
– Tak. Dramat Grudnia, ogromna determinacja protestujących i straszna odpowiedź władzy.
– A wśród kadry zarządzającej wyczuwało się rosnące niezadowolenie robotników?
– W przeddzień ogłoszenia odbyły się zebrania aktywu partyjnego informujące o projektowanych podwyżkach. Rozeszło się to oczywiście wśród załogi i musiało się spotkać z rosnącym oburzeniem. Ja byłem w specyficznej sytuacji. Chyba jako jedyny z tej tak zwanej kadry zarządzającej nie należałem do partii, więc znalazłem się poza forum dyskutującym o tej sprawie. I miałem właśnie na głowie problem z przygotowaniem do przekazania armatorowi dwóch baz. Tak się zbiegło, że jedna wróciła z prób morskich, a budowa drugiej została ukończona. Byłem przygotowany do wyjścia w morze na tej kolejnej. W rejsach próbnych zawsze brała też udział nasza wyszkolona załoga z wydziału prób. Po wybuchu strajku 15 grudnia niemal cała ta nasza załoga opuściła bazę, solidaryzując się ze strajkującymi. Trudno im było się dziwić. Zostało tylko kilku elektryków. W tych warunkach były obawy dotyczące w ogóle wyjścia statku w morze, a także sytuacji po jego powrocie. W końcu włączył się konsul generalny ZSRR i zostało uzgodnione, że jeżeli te próby morskie nie wykażą poważniejszych usterek, to przejęcie bazy zostanie podpisane na redzie. Byliśmy już zaokrętowani na statku, gotowi do wyjścia w morze, kiedy płonął budynek Komitetu Wojewódzkiego PZPR, pożar obserwowaliśmy z pokładu. Ze strony dyrekcji (dyrektorem był wtedy Stanisław Żaczek) były naciski, żeby baza wyszła jak najszybciej w morze, mimo braku większości naszej załogi. Były obawy, że może dojść do jakiegoś sabotażu. Był to przecież statek dla raczej niekochanego Związku Radzieckiego. Byłem przekonany, że stoczniowcy w żadnym wypadku nie zniszczą owocu swojej pracy, ale rzeczywiście nie można było wykluczyć prowokacji. Takiego zdania byli też członkowie komitetu strajkowego z gdańskiego portu, którzy zdecydowali, że mimo strajku portowe holowniki wyprowadzą nas w morze. Przedtem staraniem Komitetu Wojewódzkiego PZPR została zaangażowana Marynarka Wojenna. Przysłani marynarze nie mieli jednak doświadczenia w sterowaniu holownikami i nie udało im się wyholować tak wielkiego statku. Holowniki z Nowego Portu z załogą zaprawioną w takich operacjach wyprowadziły nas na redę. Wtedy rosyjski kapitan jednostki zmobilizował załogę do poszukiwania jak największej liczby usterek. Prawdopodobnie chciał od razu odpłynąć do portu macierzystego w Kaliningradzie, a w sprawie usterek powrócić, kiedy sytuacja się uspokoi. Zasugerowałem kapitanowi, że może byśmy usiedli do podpisania protokołu zdawczo-odbiorczego, a on na to: – Co wy! Przecież jest tu jeszcze cała masa roboty! I pokazał mi duży plik świstków z notatkami o tych usterkach. Co najmniej połowa z nich była wymyślona. Po rozmowie z dyrektorem i uzyskaniu jego zgody podpisałem przyrzeczenie usunięcia wszystkich tych usterek, łącznie z tymi nieuzasadnionymi. Baza odpłynęła do Kaliningradu. Na szczęście beze mnie i kilku naszych elektryków, bo portowcy mimo strajku przysłali po nas mały stateczek pilotowy. Kiedy wyszedłem na ląd i znalazłem się w Gdańsku w ponury, szary, zimowy dzień, ruszyłem w kierunku dworca kolejowego. Szok: przed zniszczoną stoczniową bramą czołg, wokół dworca porozrzucane wypalone petardy, zapach spalenizny, gazów łzawiących. Nie wiedziałem jeszcze o śmierci stoczniowców zabitych w czasie zajść.
– A później?
– Świadomość ogromnego, niepotrzebnego, wręcz niezrozumiałego dramatu. To były najbardziej dramatyczne przeżycia z całego okresu mojej pracy w stoczni. Dla mnie zrozumiałe było tylko to, że przy każdej okazji ze strony stoczniowców pojawiało się żądanie upamiętnienia ofiar Grudnia. Byłem wtedy członkiem dyrekcji, zastępcą do spraw współpracy z armatorami. Nie uczestniczyłem bezpośrednio w pogrudniowych rozliczeniach. Po okresie dwutygodniowego zamknięcia stoczni rozpoczęła się weryfikacja zatrudnionych. Muszę przyznać, że dyrekcja nie szafowała zwolnieniami i raczej nie prowadziła weryfikacji według kryterium czynnego uczestnictwa w strajku. Uważam także, że dzięki dyrektorowi nie dotknęły nas też przykre działania ze stronty Służby Bezpieczeństwa. Myślę, że w dużej mierze decydowała tu sprawa utrzymania poziomu stoczniowej produkcji, zależnej od wykwalifikowanej załogi.
– I coraz bardziej świadomej, domagającej się wpływu na decyzje dotyczące organizacji produkcji. Działająca w drugiej połowie lat siedemdziesiątych opozycja demokratyczna docierała do środowisk robotniczych. Wśród załogi stoczniowej krążyły nielegalne wydawnictwa. „Robotnik” wydawany przez KSS KOR znajdował odbiorców wśród stoczniowców. Rozchodziło się kilka tysięcy egzemplarzy.
– Było wiele spraw budzących niezadowolenie. Doskwierały przestoje, nieterminowe dostawy potrzebnych materiałów, konieczność nadrabiania nadgodzinami straconego czasu. Do tego braki w zaopatrzeniu, puste półki w sklepach. W tej sytuacji „bibuła” musiała trafiać na podatny grunt. Nie sądzę, by wśród kadry zarządzającej istniała pełna świadomość skali tego zjawiska. Ja w każdym razie niewiele na ten temat wiedziałem i prawdę mówiąc nie chciałem wiedzieć. Nie uważałem, że rolą zarządu stoczni powinno być śledzenie, a tym bardziej zwalczanie dystrybucji „bibuły” wśród załogi.
Moje stanowisko wymagało częstego podróżowania zagranicę, co wynikało z konieczności dokonywania ustaleń z armatorami. Od 1976 roku Stocznia Gdańska produkowała skomplikowane statki typu RORO (od angielskiego roll-on, roll-off) przystosowane do przewożenia ładunków tocznych i różnych pojazdów (samochodów osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). Rozpoczęła je seria o nośności 17 300 ton dla ZSRR. Zbudowaliśmy dziesięć takich statków. W 1977 roku został zbudowany statek typu RORO dla armatora fińskiego. W latach siedemdziesiątych wyjeżdżałem także do Szwajcarii. Nawiązaliśmy kontakt z zakładami Sulzer w Winterthur.
– Jednak zaangażowanie stoczniowców we współpracę z opozycją demokratyczną, szczególnie w działania Wolnych Związków Zawodowych, wywołało reakcję kadry zarządzającej. Zaczęły się zwolnienia, pracę stracił elektryk Lech Wałęsa, a zwolnienie wieloletniej pracownicy, Anny Walentynowicz, stało się bezpośrednią przyczyną sierpniowego strajku w 1980 roku.
– Całym sercem byłem ze strajkującymi, obawiałem się tylko reakcji władz. Pamiętałem przecież dramat Grudnia. Przyznaję, nie bardzo wierzyłem, że zostaną podjęte rozmowy ze strajkującymi. Z napięciem wsłuchiwałem się w informacje podawane przez stoczniowy radiowęzeł, a potem w transmitowane rozmowy Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego (już nie tylko stoczniowego) z delegacją rządową. Trzeba oddać sprawiedliwość dyrektorowi Klemensowi Gniechowi, który udostępnił strajkującym radiowęzeł oraz stoczniowe drukarnie. Zapłacił zresztą za to po wprowadzeniu stanu wojennego. Dziesięć dni po jego wprowadzeniu został odwołany ze stanowiska. Pracował jeszcze potem jako główny budowniczy, po czym ostatecznie go zwolniono.
Po strajku, chociaż zakończył się podpisaniem porozumienia, sądzę, że pod naciskiem Służby Bezpieczeństwa, rozpoczęła się jednak weryfikacja zatrudnienia, tyle, że niezbyt surowa. Wszyscy członkowie podległego mi dwudziestoosobowego zespołu zapisali się do „Solidarności”. Dzięki stanowisku naszych bezpośrednich zwierzchników w dyrekcji nikogo nie dotknęła ta weryfikacja. Podziwiałem zresztą wtedy sprawność organizacyjną tworzącego się na terenie stoczni związku.
– Z zadziwiającą sprawnością zorganizował się Społeczny Komitet Budowy Pomnika Poległych Stoczniowców 1970 i niemal natychmiast ruszyła budowa monumentu, o który upominali się przez dziesięciolecie stoczniowcy, żądający znaku pamięci o tych, którzy wtedy zginęli.
– Wydawało się to utopią. Wtedy? Przy często odczuwalnych w stoczni brakach materiałowych? Tu muszę podkreślić zasadniczą rolę Lecha Wałęsy. Gdyby nie jego zdecydowanie i osobiste zaangażowanie w czasie, kiedy był na ustach wszystkich i w Polsce, i w Europie, ten pomnik by nie powstał. Stocznia stała się oficjalnym wykonawcą tego monumentalnego pomnika. Reprezentowałem dyrekcję w rozlicznych sprawach związanych z jego budową.
Przeżyłem wspaniały moment w czasie odwiedzin w Gdańsku naszego noblisty, Czesława Miłosza. Jestem entuzjastą poezji, szczególnie właśnie Miłosza. Zachwycił mnie umieszczony na pomniku fragment jego wiersza: „Który skrzywdziłeś człowieka prostego…”. Z trudem zdobyłem pierwsze w Polsce wydanie jego poezji. Kiedy dowiedziałem się o przybyciu poety i jego zamiarze spotkania pod pomnikiem, za którym na okalającym murze widnieje fragment Psalmu 29. w jego tłumaczeniu, postanowiłem koniecznie uzyskać autograf na karcie tej ksiązki. Znalazłem się w gronie zaproszonych na spotkanie Lecha Wałęsy i Czesława Miłosza. Spotkanie odbywało się w historycznej sali BHP, która tę swoją historyczną rangę uzyskała przecież dzięki temu, że tam właśnie odbywały się rozmowy Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego z komisja rządową i tam też zostało podpisane porozumienie 31 sierpnia 1980 roku. Po tym spotkaniu Miłosz został jeszcze zaproszony przez dyrektora Gniecha do siedziby dyrekcji. Towarzyszyłem temu spotkaniu i udało mi się uzyskać autograf poety. Uważam go za najcenniejsze trofeum związane z moimi stoczniowymi doświadczeniami i kontaktami.
– Pańskie stanowisko zapewniało Panu wiele kontaktów zagranicznych, w tamtych czasach raczej niedostępnych dla zwykłych obywateli zza żelaznej kurtyny.
– Tak, praca w stoczni na tzw. stanowisku TH (ds. techniczno-handlowych) zapewniała mi możliwość dość częstych podróży służbowych i dłuższych pobytów za granicą, tyle że najczęstszym kierunkiem tych podróży był kierunek wschodni. Jednak negocjowałem też sprawę budowy promów wycieczkowych dla Szwecji, a z niemieckim armatorem kontenerowym Hapag-Lloyd kwestie związane z budową tak zwanych pojemnikowców, później już ogólnie nazywanych kontenerowcami. Byłem też w Bogocie w Kolumbii, która zamówiła budowę drobnicowców. Rzeczywiście, trochę się napodróżowałem.
Ciekawym oświadczeniem był ponad roczny pobyt na Malcie, prawdę mówiąc też związany z planami Moskwy, zmierzającymi do zdobycia wpływów w tym obszarze. W latach osiemdziesiątych Maltą rządził socjalistyczny premier, została dokonana nacjonalizacja najważniejszych sektorów gospodarki. By wesprzeć właśnie znacjonalizowany przemysł stoczniowy, Rosjanie zlecili maltańskiej stoczni budowę drewnowców, to jest statków do przewozu drewna, wymagających specjalnych zabezpieczeń przeciwpożarowych. Stocznia maltańska nie miała żadnych doświadczeń w tej dziedzinie, była stocznią wybudowaną dla potrzeb marynarki wojennej w czasach zależności Malty od korony brytyjskiej. Stocznia Gdańska natomiast miała już duże doświadczenie w budowie drewnowców. Dysponowaliśmy własnymi projektami budowy takich statków, które maltańska stocznia od nas zakupiła. W 1988 roku wyjechałem tam wraz z dwunastoma wybitnymi fachowcami, by szkolić i pomagać miejscowym stoczniowcom. Był to ciekawy pobyt, ale z jego powodu ominęły mnie ważne wydarzenia w kraju, na które miały przecież wpływ stoczniowe strajki w maju i sierpniu 1988 roku. Wkrótce po powrocie z Malty zakończyłem prace zawodową, przeszedłem na emeryturę.
– A dziś, po latach, jak Pan widzi rolę Stoczni Gdańskiej?
– Bez wątpienia to rola o znaczeniu historycznym i to w wielu aspektach. Z jednej strony tradycja sięgająca XV wieku, kiedy to gdańscy cieśle rozpoczęli budowę wielkich kilkumasztowych karaweli, z drugiej powojenna odbudowa i stworzenie nowoczesnego zakładu, oczywiście jak na warunki kraju za żelazną kurtyną, zakładu, w którym ukształtowała się wielkoprzemysłowa, świadoma swoich praw załoga robotnicza. To tu zrodził się ruch, który bezdyskusyjnie zmienił oblicze Europy. Obawiam się, że argument wysunięty przez ICOMOS dotyczący różnej oceny ruchu „Solidarności” jest, niestety, wynikiem narracji fałszującej historię, pojawiającej się w naszym kraju, odmawiającej zasług prawdziwym bohaterom, a w zamian wysuwającej na czoło postaci drugo- i trzeciorzędne.
I na koniec kwestie dotyczące zespołu obiektów techniki i architektury. Chciałbym zwrócić uwagę na obiekty nie tyle zabytkowe, ile określające odrębny charakter miejsca, a jednocześnie wpisujące się w krajobraz miasta: zachowane sylwetki potężnych dźwigów, na ich tle bryła budynku Europejskiego Centrum Solidarności nawiązująca do charakteru zakładu budującego statki i wreszcie znak pamięci wydarzeń tak bardzo związanych ze Stocznią Gdańską – Pomnik Poległych Stoczniowców 1970.
