Nie była to trasa zupełnie nowa, ale w znacznej części zbudowana na miejscu wyeksploatowanego połączenia z 1901 roku. Przy okazji tej zmiany w Nowym Porcie powstał nowy układ torów w postaci pętli ulicznych, które służą do dzisiaj. Modernizację tego połączenia przeprowadzono w dwóch etapach – w 1928 roku przebudowano odcinek śródmiejski, a w roku następnym pozostałą część.
„Ósemka”
W maju 1914 roku, kiedy gdańskie linie tramwajowe otrzymały oznaczenia cyfrowe, linia spod Żurawia, która wówczas kursowała do Brzeźna przez Nowy Port, stała się „ósemką” i kończyła bieg w Brzeźnie w pobliżu Domu Zdrojowego. Nieopodal można było wsiąść do „dziewiątki”, która jechała do Wrzeszcza na Waryńskiego. Były to linie jednotorowe, a zatem – aby możliwy był ruch w obu kierunkach – musiało powstać kilka.
Przypomnijmy jeszcze: linia spod Żurawia do Brzeźna biegła przez śródmieście, między innymi przez Targ Drzewny, Korzenną, Targ Kaszubski, Gnilną i Łagiewniki. Z Łagiewnik trafiała na ulice Jana z Kolna i Wiślną, przejeżdżając przez tereny dawnego Młodego Miasta, Młynisk, Letniewa, których znaczna część zajęta była przez stocznie i port. Dalsza trasa tej linii prowadziła ulicami Władysława IV, Oliwską i Krasickiego, tak że jadąc w kierunku Brzeźna mijało się po lewej zabudowę mieszkalną Nowego Portu, a po prawej tereny przemysłowe i portowe.
Dużo powodów do zmian
Duże utrudnienie na tej trasie stanowiły skrzyżowania ulic Jana z Kolna i Wiślnej z torami kolejowymi. Tory te prowadziły z Dworca Głównego do towarowego Dworca Wiślanego (Weichselbanhhof), do firm ulokowanych przy Wiślnej oraz do stoczni przy Jana z Kolna i gazowni miejskiej. Zrozumiałe, że – krzyżując się z ulicą – przecinały się również z biegnącymi nią torami tramwajowymi linii numer 8, co oznaczało, że praktycznie w każdej chwili mogła powstać sytuacja wymagająca zatrzymania tramwaju, by przepuścić pociąg. Zwykle wiązało się to z opóźnieniami w kursowaniu tramwajów i niezadowoleniem pasażerów.
Dodatkową niedogodnością było samo usytuowanie ulicy Wiślnej, która była ciasno „upchnięta” między brzegiem Martwej Wisły z jednej strony, a gęsto ulokowanymi firmami z drugiej strony, więc nie posiadała rezerw do poszerzenia jezdni. Na znacznym odcinku kolidowała z funkcjami portowymi, będąc nabrzeżem przeładunkowym. Była to dla jadących tramwajami przysłowiowa „droga przez mękę”, wozy pokonywały ją z maksymalną prędkością 16 i pół kilometra na godzinę, co u schyłku lat dwudziestych XX wieku było tempem mało zadowalającym (nawet w 1905 roku pokonywano ją ze średnią prędkością 17 kilometrów na godzinę).
Jeszcze innym, wręcz niebezpiecznym, mankamentem był stan torowiska i taboru. Jak konstatowała prasa, z powodu wstrząsów i przechyłów przejażdżka „ósemką” wymagała nie tylko stalowych nerwów, ale i predyspozycji porównywalnych z odpornością na chorobę morską. Jedną z ofiar takiego stanu rzeczy stał się pasażer, który 5 sierpnia 1929 roku, na odcinku między Stocznią Schichaua i Nowym Portem, stojąc podczas jazdy na otwartym tylnym pomoście, z powodu „kołysania” tramwaju utracił równowagę, odchylił się poza wagon i uderzywszy głową w słup trakcyjny nabawił się ciężkiego urazu potylicy.
Takie okoliczności spowodowały, że u schyłku lat dwudziestych przejazd spod Żurawia do przystanku w Brzeźnie nie trwał, jak pierwotnie, nieco ponad 32 minuty, ale wydłużył się dwukrotnie, czyli jazda trwała ponad godzinę. Można się zastanawiać, dlaczego pasażerowie podróżujący tą linii nie korzystali raczej z biegnącej równolegle do tramwaju kolei podmiejskiej z Gdańska przez Nowe Szkoty i Brzeźno do Nowego Portu. Wydaje się, że wielu zdecydowałoby się na takie rozwiązanie, gdyby nie fakt, że kolej kursowała zbyt rzadko.
Planowana zmiana
Decyzję o modernizacji linii numer 8 spółka Danziger Elektrische Strassenbahn podjęła w 1928 roku wspólnie z jej udziałowcem, którym było miasto Gdańsk (w tym samym roku DES A.G. podjęła modernizację sieci trakcyjnej na trasie ze śródmieścia do Wrzeszcza, Oliwy i Jelitkowa). „Ósemka” miała się stać linią dwutorową, jedną z najnowocześniejszych w mieście, porównywalną do zbudowanego w 1927 roku odcinka „czwórki”, biegnącego od Bramy Długich Ogrodów do plaży na Stogach.
Zaplanowano, że nowy przystanek końcowy linii numer 8 będzie usytuowany w Nowym Porcie, a to oznaczało, że trzeba będzie wydłużyć trasę „dziewiątki” od Brzeźna do Nowego Portu, żeby nadal istniała możliwość przesiadania się między nimi. Wydawało się to oczywiste i niezbędne, między innymi dlatego, że prognozowano duży wzrost przewozów ze śródmieścia i Wrzeszcza do Nowego Portu, gdyż następował rozwój budownictwa mieszkaniowego w tej portowej dzielnicy.
Zupełnie nowa Marynarki Polskiej
Okolicznością, która sprzyjała przedsięwzięciu podejmowanemu przez spółkę Gdańskie Tramwaje Elektryczne, była zaawansowana w tamtym czasie budowa nowoczesnego traktu drogowego łączącego Nowy Port ze śródmieściem, czyli dzisiejszej prawie pięciokilometrowej, dwupasmowej ulicy Marynarki Polskiej (wówczas Paul-Beneke-Weg). Wiodła ona z Nowego Portu wśród meliorowanych trzęsawisk otaczających zanikające jezioro Zaspa oraz nieużytków i gruntów rolnych na terenie Letniewa i Młynisk, a wyminąwszy od zachodu przemysłowe działki przy Wiślnej, na wysokości Nowych Szkotów skręcała w stronę śródmieścia, ostatecznie tworząc jeden ciąg drogowy z ulicami Jana z Kolna i Łagiewniki. Była na tyle szeroka, że wygodnie mógł się odbywać ruch samochodowy w obu kierunkach, a pośrodku – w tzw. pasie rozdziału jezdni – można było umieścić torowisko z dwoma torami. Nowa ulica była prawie wolna od przecinających ją torów kolejowych; pojawiały się one jedynie w dwóch miejscach: na styku z ulicą Jana z Kolna od strony śródmieścia i przy skrzyżowaniu z ulicą Wyzwolenia (Fischermeisterweg), a więc przy wjeździe do Nowego Portu.
Zupełnie inaczej sytuacja wyglądała na ulicy Jana z Kolna, która była dość wąska, a na odcinku w pobliżu placu Hanzy zabudowana z obu stron stosunkowo wysokimi kamienicami. Wydawało się, że nie będzie można poprowadzić tędy dwutorowej linii, zwłaszcza że istniały tu także tory kolejowe, które od przystanku przed bramą Stoczni Schichaua (na wysokości dzisiejszego przystanku SKM Stocznia) do skrzyżowania z ulicą Gazowniczą przez kilkaset metrów biegły równolegle do toru tramwajowego.
Zmiany przy placu Hanzy
W śródmieściu prace ruszyły w 1928 roku. Zakładano, że przy budowie nowych i modernizacji starych tras dążyć się będzie do tego, by po jednym torze ruch odbywał się tylko w jednym kierunku. Linię numer 8 zbudowano jako linię jednotorową – co oczywiste ruch odbywał się na niej w obu kierunkach po jednym torze, więc w tym zakresie trzeba było dużo zmienić.
Jedna z takich zmian dotyczyła placu Hanzy (Hansaplatz) i jego okolic. Postanowiono odstąpić od przejazdów ulicami Gnilną i Łagiewniki. Przy tworzeniu nowego układu torowego w tej części miasta tory z ulicy Korzennej, które skręcały w Targ Kaszubski i od Gnilnej zostały poprowadzone nieco dalej, do ulicy Wałowej (na tym odcinku ona dzisiaj nie istnieje), a z niej przez nieduży placyk (na wysokości wejścia do Archiwum Państwowego) na plac Hanzy.
Przy placu Hanzy linia była dwutorowa do ulicy Jana z Kolna. Początkowy odcinek podwójnego toru poprowadzono w ciągu jezdni, która łączyła się z ulicą Jana z Kolna, biegnąc wzdłuż zabudowy archiwum i szkoły realnej, czyli dzisiejszego I Liceum Ogólnokształcącego.
Na wspomnianym placyku w okolicy archiwum tory tramwajowe tworzyły charakterystyczny trójkąt. Dwa jego ramiona to tory nowo zbudowanego fragmentu linii numer 8, a trzeci to odcinek ulicznej pętli (prowadziła z Podwala Grodzkiego na wysokości Dworca Głównego przez plac Hanzy, wspomniany fragment Wałowej, Korzenną i Targ Kaszubski z powrotem do Podwala Grodzkiego), która służyła do zawracania dla tramwajów na linii numer 4 (jeździły na Stogi). Przy północnym wierzchołku torowego trójkąta utworzono przystanek „Hansaplatz” wspólny dla obu kierunków jazdy „ósemki”, a w jego pobliżu poczekalnię w kształcie rotundy.
Odcinek po ulicy Jana z Kolna od ulicy Łagiewniki do „Bramy Stoczni Schichaua” był jednotorowy. Wzdłuż toru tramwajowego biegł wspomniany wcześniej tor kolejowy do Stoczni Cesarskiej i gazowni miejskiej.
Otwarcie śródmiejskiego odcinka miało miejsce w sobotę 6 października 1928, ale prasa nie poświęciła mu wiele uwagi, nie odnotowała też okolicznościowej fety. Poza śródmieściem prace były kontynuowane w 1929 roku, dlatego jadąc ulicą Wiślną wciąż jeszcze można było doświadczyć „wstrząsających” doznań.
Trasa w śródmieściu
Zgodnie z zasadą, o której była już mowa, starano się, by po jednym torze ruch odbywał się tylko w jednym kierunku. Dlatego między ulicą Szeroką i placem Hanzy tramwaje linii 8 jeździły różnymi trasami w zależności od kierunku jazdy.
I tak, z ulicy Szerokiej wozy przejeżdżały przez Targ Drzewny w stronę Huciska, dalej Podwalem Grodzkim do dworca, a za dworcem skręcały na plac Hanzy, by na wspomnianym trójkącie skierować się na nowe torowisko wzdłuż zabudowy tzw. trójkąta naukowego.
Tramwaje zbliżające się od strony Nowego Portu na placyku przy archiwum wjeżdżały na uliczną pętlę linii numer 4, a z niej nie skręcały w Targ Kaszubski, ale jechały prosto w ulicę Korzenną i starym torem do Targu Drzewnego i Szerokiej, gdzie odcinek za skrzyżowaniem z Węglarską do Grobli II był dwutorowy, a dalej do Żurawia znów jednotorowy.
Nowy tabor
Aby dostosować tabor do wymagań modernizowanej „ósemki”, już w 1928 roku spółka DES zakupiła w Gdańskiej Fabryce Wagonów dziesięć tramwajów. Były to dwuosiowe wozy motorowe jedenastometrowej długości, przystosowane do jazdy z prędkością 45 kilometrów na godzinę, które zostały opatrzone numerami bocznymi od 280 do 289. Od początku wagony te nazywano „Neufahrwasserwagen” co potocznie znaczyło „wagony nowoportowe”.
Wagony te mogły pomieścić dwudziestu sześciu pasażerów na miejscach siedzących i trzydziestu stojących (dla porównania, wagony kursujące na Stogi miały cztery miejsca mniej), zaliczały się do typu wysokopodłogowych, posiadały dwudrzwiowe wejścia w środkowej części i duże okna.
Nożycowe pantografy
Tym, co w tamtym czasie szczególnie wyróżniało nowe tramwaje przeznaczone dla tej linii, były nożycowe odbieraki prądu, tzw. pantografy, które – przeciwnie niż odbieraki rolkowe, wtedy jeszcze powszechne na gdańskich liniach (z wyjątkiem linii do Wrzeszcza, Oliwy i Jelitkowa oraz na Stogi) – pozwalały na szybszą jazdę i nie wymagały dodatkowych operacji podczas zmiany kierunku jazdy (odbieraki rolkowe należało w takiej sytuacji obrócić przeciwnie do kierunku jazdy, co było zajęciem czasochłonnym). Zdarzało się też, że odbieraki rolkowe wyskakiwały z przewodu trakcyjnego, a innym mankamentem było ich iskrzenie, co przekładało się na trzaski w odbiornikach radiowych znajdujących się w pobliskich domach.
Najnowocześniejszy odcinek
Prace budowlane i modernizacyjne poza śródmieściem trwały do października 1929 roku i były realizowane w dwóch etapach.
Jako pierwszy uruchomiony został najdłuższy odcinek linii, czyli ulica Marynarki Polskiej do Nowego Portu. Ten niemal pięciokilometrowy nowy trakt był najnowocześniejszym fragmentem całej linii – tramwaje mogły go pokonywać z prędkością 45 kilometrów na godzinę. Pod pewnym względem był tańszy i łatwiejszy w budowie od odcinków w zabudowie miejskiej, gdzie szyny musiały być „zatopione” w bruku jezdni. Tutaj ulica przebiegała daleko od zabudowy i pieszych, zatem pas torowiska nie musiał być wypełniony brukiem. Aby ułożyć tory wykorzystano szyny kolejowe, które śrubowano do drewnianych podkładów układanych na podtorzu z tłucznia. Sieć trakcyjną zamocowano do liny rozpiętej między rozmieszczonymi w dużych odstępach słupami kratownicowymi, a jej osobliwością były walcowate obciążniki, które zwisały z rozmieszczonych w półtorakilometrowych odstępach słupów. Chodziło o to, by lina nośna była utrzymana w stałym naprężeniu bez względu na porę roku i panujące temperatury. Taka konstrukcja sieci trakcyjnej zwana skompensowaną jest dzisiaj powszechnie stosowana na kolejach i tramwajach.
Przy tej ulicy ulokowano osiem przystanków. Pierwszy nazywał się „Schichau-Rampe” i znajdował się opodal skrzyżowania z Wiślną w pobliżu Stoczni Schichaua (Schichau Werft). Dzisiaj nie ma w tym miejscu żadnego śladu po wjeździe w ulicę Wiślną. Kolejny przystanek – „Schichau-Kolonie” – powstał między dwoma stoczniowymi osiedlami pracowniczymi na wysokości obecnego przystanku tramwajowego „Stocznia Północna” i biurowca C200 Office przy Marynarki Polskiej 163. Trzeci, „Schellmühler Weg” (Droga na Młyniska), utworzono na wysokości obecnego przystanku tramwajowego „Twarda” oraz już nieczynnego przystanku kolejowego Gdańsk Nowe Szkoty, a także blisko ulicy Twardej (Schellmühler Weg). Czwarty przystanek, „Marxstrasse”, powstał na gruntach Młynisk przy skrzyżowaniu z dzisiejszą ulicą Załogową. Kolejny, „Lauental”, znajdował się przy skrzyżowaniu z główną ulicą Letniewa, ówczesną Lauentaler Weg (obecnie jest podzielona na dwie jednostki – Starowiejską i Wielopole – rozdzielone rondem drogowym na skrzyżowaniu z aleją Płażyńskiego). Jadąc dalej można było wysiąść na przystanku „Weichselbahnhof” (dzisiaj w tym miejscu przystanek „Śnieżna” przy przecięciu z ulicą Śnieżną) i później na „Fischermeisterweg”, który był usytuowany na granicy Nowego Portu, przy skrzyżowaniu z ulicą Wyzwolenia (Fischermeisterweg). Ostatni, ósmy, „Wilhelmstrasse”, wyznaczono na placu Wolności (tak to miejsce nazwano po wojnie, a chodzi o skrzyżowanie Marynarki Polskiej z ulicą Wolności (Wilhelmstrasse).
Pętla w pętli
Problem zawracania tramwajów w Nowym Porcie rozwiązano w taki sposób, że utworzono niedużą pętlę uliczną. Miała kształt czworoboku. Tramwaje jechały w ulicę Wolności, potem Władysława IV (Bergstrasse, przy tej ulicy znajdowało się odgałęzienie do zajezdni), Strajku Dokerów (Albrechtstrasse) oraz Góreckiego (Hedwigkirchstrasse) i z tej ostatniej wracały na Marynarki Polskiej, przecinając ulicę Wolności. Przystanek końcowy tej linii, „Albrechtstrasse”, znajdował się przy ulicy Strajku Dokerów (róg Góreckiego).
Podobnie rozwiązanie zostało zastosowane w odniesieniu do przedłużonej z Brzeźna do Nowego Portu linii numer 9. I tym razem utworzono pętlę uliczną, ale znacznie większą, ma kształt zbliżony do nieregularnego pięciokąta. Jadąc od Brzeźna wozy skręcają z ulicy Oliwskiej (Olivaerstrasse) w Rybołowców (Fischerstrasse), a później Wolności, Władysława IV i Oliwską. Pętla „zamyka się” po dotarciu do skrzyżowania z Rybołowców. Przystanek końcowy tej linii, „Markt Neufahrwasser”, znajdował się tuż za zakrętem z Władysława IV w Oliwską na wysokości ówczesnego Rynku (obecnie parking).
Budowa obu pętli wiązała się z koniecznością poszerzenia ulic Wolności i Góreckiego z czterech i pół metra do ośmiu i pół, a ulicę Oliwską na odcinku między ulicami Na Zaspę (Am Exerzierplatz, przy granicy z Brzeźnem) i Rybołowców poszerzono do dwunastu metrów. Pętle mają odcinki wspólne w ciągu ulicy Wolności i ulicy Władysława IV, mówiąc dokładniej pętla „ósemki” znajduje się wewnątrz większej pętli „dziewiątki”.
Przy tych zmianach konieczne było przeniesienie przystanku przesiadkowego z jednej na drugą linię, który wcześniej znajdował się w Brzeźnie nieopodal Domu Zdrojowego. Został umiejscowiony na placu Wolności, gdzie obie linie miały wspólny przystanek „Wilhelmstrasse”. Druga możliwość przesiadki istniała przy Władysława IV (róg Strajku Dokerów), gdzie blisko zajezdni znajdował się przystanek „Bergstrasse”, drugi na wspólnym odcinku obu pętli.
Jeszcze nie do końca otwarte
25 września 1929 tramwaje po raz ostatni pojechały starą trasą. Następnego dnia włączony został do ruchu odcinek Marynarki Polskiej do Nowego Portu (tego dnia uruchomiono też wydłużoną linię „dziewiątki”), a na tory wjechały wozy z nożycowymi pantografami, co zapewne z ulgą przyjęli właścicieli odbiorników radiowych w domach przy tej linii.
Mimo tak istotnej zmiany, zwłaszcza na wspomnianej Marynarki Polskiej, jazda ze śródmieścia do Nowego Portu nie była w pełni komfortowa, ponieważ z ruchu została wyłączona ulica Jana z Kolna. Trwały tu jeszcze intensywne roboty drogowo-torowe (wyrywano stare tory i układano nowe, brukowano jezdnię, zakładano oświetlenie uliczne itp.) i z tego powodu na odcinku między bramą stoczni i skrzyżowaniem z Gazowniczą wprowadzono zastępczą komunikację autobusową.
Konieczność korzystania z komunikacji zastępczej utrzymywała się prawie miesiąc. W tym czasie jezdnia Jana z Kolna została poszerzona kosztem zwężenia chodników, a tory, który miały służyć zarówno tramwajom jak i kolei, wykonane zostały ze spawanych termitowo szyn rowkowych i umieszczone na siedemdziesięciocentymetrowej grubości podłożu kamienno-żwirowym. W ciągu tej ulicy ułożono ostatni kilometr dwunastokilometrowego torowiska, które powstało na zmodernizowanej „ósemce”. Koszt całej inwestycji przekroczył dwa miliony guldenów (2,2 miliona), z czego pół miliona trzeba było zapłacić za nowe wozy motorowe.
Ruch na całej linii
Pełne otwarcie „ósemki” miało miejsce we wtorek 22 października 1929 roku, przy udziale prominentnych członków gdańskiego Senatu, Rady Miasta, zarządu portu, policji, stoczni etc. Wszyscy zajęli miejsca w trzech nowych tramwajach, które w południe majestatycznie ruszyły w stronę Nowego Portu udekorowane girlandami i flagami. Po raczej powolnym przejeździe przez Jana z Kolna, gdzie jeszcze pracowali brukarze, oraz wyminięciu nowego przystanku przy kolonii Schichaua i zostawiwszy po prawej zjazd w ulicę Wiślną, kawalkada wjechała na Marynarki Polskiej. Tutaj wozy raźno pomknęły do Nowego Portu, a pasażerowie radowali oczy widokami Dolnego Wrzeszcza, Brzeźna, a nawet Oliwy po jednej stronie oraz tętniących życiem terenów przemysłowych po drugiej (na poboczach prawie nie było zabudowy ani drzew, więc widok mógł być tak szeroki). Za Letniewem jedynym widokiem z obu stron były meliorowane trzęsawiska z trzcinami (obecnie tereny ogródków działkowych).
W Nowym Porcie udekorowana kawalkada zatrzymała się, by pasażerowie mogli przejść na uroczyste śniadanie. Było kilka oficjalnych wystąpień, przemawiali, między innymi, przewodniczący rady nadzorczej spółki DES, senator ds. transportu Alfred Evert i dyrektor DES, Johannes Hege.
Jak podawała prasa, typowy kursowy przejazd spod Żurawia do przystanku końcowego w Nowym Porcie trwał zaledwie dwadzieścia trzy minuty, a z przystanku „Bahnhof” (przy Dworcu Główny) – dwadzieścia minut, natomiast spod bramy Stoczni Schichaua – „niewiele minut”.
Wykonawcy
Wśród wykonawców robót budowlanych i modernizacyjnych była berlińska firma Siemens-Schuckertwerke, odpowiedzialna za prace związane z instalacją przesyłu prądu. Pętle zbudowało konsorcjum Froese & Rosenthal z Nowych Szkotów (budowa podtorza i ułożenie szyn). Roboty kamieniarskie były dziełem kilku firm. Na odcinku przy kolonii Schichaua, częściowo na Marynarki Polskiej i na całej ulicy Wolności oraz wszystkich wysepkach tramwajowych bruk ułożyła spółdzielnia Steinsetzer Genossenschaft ze Starych Szkotów. Po części wykonawcami prac kamieniarskich i dostawcami materiałów budowlanych i sprzętu byli mistrz brukarski Bruno Glosicki z Siedlec i firma Bracia Boetzel z Oliwy.
Po wojnie
Linia tramwajowa do Nowego Portu została po wojnie reaktywowana już we wrześniu 1945 roku, ale przemianowano ją na „trójkę”. Zaczynała bieg z Targu Węglowego a nie przy Żurawiu na Szerokiej, bo na tej ulicy, podobnie jak kilku innych, likwidowano tory tramwaje. Obecnie istnieją dwa połączenia, którymi można pojechać ze śródmieścia do Nowego Portu: jedno to „siódemka” wyruszająca z przystanku początkowego „Świętokrzyska” na Łostowicach oraz „dziesiątka” rozpoczynająca swój bieg przy przystanku PKM „Gdańsk Brętowo”.
Pętle w Nowym Porcie służą do dzisiaj, ale zmieniły się układy komunikacyjne w ścisłym centrum i na byłym placu Hanzy. W 2013 roku rozebrany został budynek poczekalni w kształcie rotundy, stojący w pobliżu archiwum. Tory przy liceum i archiwum wykorzystywano jeszcze do roku 1965, kiedy to tramwaje skierowano przez Wały Piastowskie do Węzła Piastowskiego.
TTG
Wykorzystano:
Gdańskie dzienniki z lat 1928-1929.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 3/2021
