W pierwszych powojennych latach niełatwo było znaleźć pracowników z doświadczeniem zawodowym, w niektórych branżach ich pozyskanie graniczyło niemal z cudem. Dotyczyło to także tramwajarzy, dlatego, aby jak najszybciej uruchomić komunikację w mieście, w tym pierwszym okresie korzystano z umiejętności byłych pracowników Verkehrsbetriebe Danzig-Gotenhafen (VD-G), a więc niemieckiej firmy zajmującej się przewozami miejskimi.
Ci „niemieccy motorniczowie” zaliczani byli do tzw. pracowników reklamowanych, co oznaczało, że można było zatrzymać ich na miejscu ze względu na przydatność zawodową dla odradzającego się po zniszczeniach kraju. Obsługiwali oni nowo uruchamiane linie tramwajowe, dopóki nie pojawili się zmiennicy, którzy przybyli z innych miast lub ukończyli organizowane dość szybko szkolenia. Część przedwojennych tramwajarzy, obywateli Wolnego Miasta, nie zdecydowała się na wyjazd, przeszła proces weryfikacyjny i uznana została za Polaków. Miejscowi Polacy musieli poddać się tzw. rehabilitacji, a więc udowodnić, że obecność ich nazwiska na volksliście stanowiła wynik nacisków okupanta i że podczas wojny nie działali na szkodę narodu polskiego. Większość z nich odbierała ten wymóg jako krzywdzący, bowiem Polacy z Pomorza byli prześladowani przez Niemców szczególnie brutalnie i niemal w każdej rodzinie znaleźć można było ofiary rozstrzeliwań, wysiedlenia lub obozu w Stutthofie.
Trzeba jeszcze przypomnieć, że w okresie, o którym mówimy, bardzo dotkliwie brakowało męskich rąk do pracy. Tymczasem charakter większości zajęć w przedsiębiorstwie komunikacyjnym wymagał posiadania nie tylko umiejętności, ale też znacznej siły fizycznej. Dotyczyło to także motorniczych – ówczesne wozy tramwajowe nie miały tak bogatego oprzyrządowania elektrycznego, nie mówiąc już o elektronicznym, jak dzisiejsze, a ich prowadzenie wiązało się z dużym wysiłkiem.
***
Zarysowanie, kilkoma zdaniami, takiego tła jest potrzebne, by łatwiej można było wejść w zrozumienie sytuacji życiowej Jadwigi Hebel, tak jak to się wyłania z lakonicznych wpisów w dokumentach, zachowanych w archiwum firmy Gdańskie Autobusy i Tramwaje.
Pani Jadwiga urodziła się latem 1903 roku we wsi Kłosowo (niem. Gross Klosau) niedaleko Kartuz, w rodzinie Okrojów – kaszubskiego rodu związanego z Pomorzem. Jej rodzice, Franciszek i Matylda, mieli tu swoje gospodarstwo. W rubryce „znajomość języków” wpisała kaszubski, polski i niemiecki. Szkołę powszechną skończyła w pobliskim Leśnie. W 1921 roku przyjechała do Oliwy i przez kolejne lata pracowała jako „gospodyni”. W dość zamożnej dzielnicy zapewne nie było trudno znaleźć takie zajęcie. Dokładnie dziesięć lat później stanęła na ślubnym kobiercu – była katoliczką, więc uroczystość mogła odbyć się w katedrze. Odtąd podpisywała się: Hebel. Zamieszkała przy ulicy Georgstrasse (obecnie Obrońców Westerplatte). Szczęście małżeńskie nie trwało jednak długo. Jeszcze zanim ruszyła wojenna machina, w 1938 roku, a więc roku podpisania układu w Monachium i dokonania rozbioru Czechosłowacji, została wdową.
W jej życiorysie znaleźć można informację dotyczącą roku 1940: „zostałam zmuszona do pracy”. W istocie, 19 marca 1940 roku zatrudniła się w Danziger Elektrische Strassenbahn AG (od 1942 roku VDG) jako konduktorka. Na tym stanowisku pracowała przez kolejne cztery lata.
Przez znaczą część wojny Gdańsk pozostawał na uboczu wojennych działań, często wydawał się być enklawą spokoju, gdzie przyjeżdżali – by odpocząć – Niemcy z bombardowanych miast czy żołnierze na przepustce. To wszystko zaczęło się zmieniać tym mocniej im bliżej roku 1945. Ale choć nad Motławę przybywały tysiące robotników przymusowych z całej Europy, to jedną z oznak nowych, wojennych porządków było zastępowanie mężczyzn przez kobiety na ich stanowiskach pracy. Zapewne ta konieczność spowodowała, że pani Jadwiga nauczyła się prowadzić tramwaje. Lata pracy w komunikacji miejskiej podsumowała jednym zdaniem: „Pracowałam przy tramwajach w czasie okupacji od 19 marca 1940 roku do 15 marca 1945 r. jako konduktorka – a ostatni rok byłam motorniczką”. Trzeba przyznać, że podana przez nią nazwa wykonywanego zawodu brzmi bardzo współcześnie; w archiwalnych dokumentach w tym okresie znacznie częściej pojawiają się określenia motorowy i motorowa niż motorniczy i motorniczka (a i dziś użylibyśmy raczej słowa motornicza).
Nie wiemy, co działo się z Jadwigą Hebel po „oswobodzeniu przez Armie Wojsk Radzieckich” (pisownia oryginalna z jej podania), ani czym zajmowała się podczas pierwszych, jakże trudnych miesięcy. Zapewne przeszła proces rehabilitacyjny, a z wiosną 1946 roku zgłosiła się do pracy, gdzież by indziej – w biurze przy Jaśkowej Dolinie. 4 kwietnia złożyła podanie, które zaczynało się podobnie jak wiele innych, chociaż w bardziej wyszukanych słowach: „Niniejszym proszę uprzejmie o łaskawe przyjęcie mnie do pracy w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych, ponieważ znajduję się jako wdowa w bardzo przykrej sytuacji materialnej”. Dokument krążył w budynku dyrekcji krótko – zarządzający przedsiębiorstwem, a także Rada Zakładowa zaopiniowali go pozytywnie. U dołu opatrzono go informacją; „Pracuje od 7 marca 1946 roku” (tak naprawdę był to dzień 8 kwietnia).
Nowa pracownica zdała egzamin, przyniosła zdjęcie, otrzymała odpowiednie dokumenty, które wymieniane były w kolejnych latach: „Prawo jazdy”, w późniejszym czasie nazywane „Pozwoleniem na prowadzenie wozów tramwajowych”, „Przepustkę stałą” oraz „Legitymację służbową” (pozwolenie było ważne jedynie z legitymacją służbową). Część wystawionych wówczas praw jazdy posiadała zastrzeżenie: „z wyłączeniem wozów typu torpeda”, a wyjątek ten dotyczył tramwajów KSW (Kriegsstrassenbahnwagen – wojenny wagon tramwajowy), sprowadzonych do Gdańska w ramach programu wojennego w 1944 roku. Doświadczona w ich obsłudze Jadwiga Hebel posiadała pozwolenie na prowadzenie tramwajów „wszystkich typów”. W rubryce kwestionariusza osobowego, w której należało podać obywatelstwo, wpisała: „Wolne miasto Gdańsk”.
Od tego momentu do sierpnia 1951 roku, motornicza Jadwiga była związana z Trakcją Tramwajową Wydziału Ruchu i Eksploatacji stacji Wrzeszcz. W tym czasie należała do grupy pracowników najdłużej wykonujących ten trudny zawód. W 1949 roku wyszła powtórnie za mąż i w dokumentach występuje pod nowym nazwiskiem – Krzemińska. Z okazji ślubu otrzymała dwa dni płatnego urlopu okolicznościowego.
Bycie motorniczym czy motorniczą w tamtym czasie wymagało żelaznego zdrowia i dużej odporności, także psychicznej. W sezonie chłodów po prostu marzło się, choć tramwajarze byli zaopatrywani (z przydziału) w grube zimowe płaszcze. Prawie zawsze w tramwajach było bardzo tłoczno, co nierzadko wywoływało napięcia między ludźmi, kłótnie i wzajemną agresję. Częste były awarie wozów tramwajowych, o czym raportowano drogą służbową. Wielokrotnie pisała o tym prasa. W zasadzie praca motorniczego była pracą „na stojąco”, stołek na „jednej nóżce” nie zapewniał komfortu. Zresztą, „przesiadywanie na stołkach” było źle widziane przez tych, którzy z ramienia przedsiębiorstwa nadzorowali pracę motorniczych. Żądano, aby w „miejscach niebezpiecznych o dużym ruchu i wymagającym największej uwagi” zachowywać postawę stojącą za pulpitem. Musiało to być uciążliwe.
Jadwiga Hebel była zapewne zmęczona pracą w takich warunkach, gdyż podjęła starania o przeniesienie na inne stanowisko. W odpowiedzi na jej pismo poinformowano ją, że „Wydział Ruchu i Eksploatacji nie rozporządza wolnymi etatami poza konduktorami”. Zaproponowano „urlop bezpłatny” z nadzieją, że w najbliższym czasie znajdzie się coś odpowiedniego. Jednak w lipcu 1951 roku poprosiła o zwolnienie. Dokument ten ruszył tą samą drogą co niegdyś podanie o przyjęcie do pracy, wędrował w budynku przy Jaśkowej Dolinie, a zanim podjęto decyzję opatrzono go licznymi adnotacjami. Ktoś zauważył, że „wymieniona pracuje od 7 marca 1946”, zwrócono się o opinię do Rady Zakładowej i męża zaufania, ten tłumaczył: „ob. Krzemińska stoi twardo na postanowieniu, tłumaczy, że jako dla starszej niewiasty [!] ta praca jest za ciężka i nie czuje się na siłach”. Można odnieść wrażenie, że dyrekcja nie chciała stracić pracownika, którego ceniła, jednak argument motorniczej był wystarczająco mocny. „Nie wyrażam sprzeciwu” – napisano ostatecznie, zamykając obieg dokumentu. Jadwiga Krzemińska odeszła więc z Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk Gdynia. Nie wiemy, jak potoczyły się jej dalsze losy.
***
W 1951 roku w gdańskich zakładach, również na stacji Wrzeszcz, zatrudniła się kolejna motornicza – Leonarda Filistowicz (rocznik 1925). Było to zgodne z ówczesną polityką przedsiębiorstwa, które postanowiło zmienić nieco strukturę zatrudnienia i przyjmować do pracy więcej kobiet. Wiele pisano na ten temat w prasie i mówiono publicznie. Pani Leonarda podczas wojny zaliczyła kurs szoferski. Jako kapral w II Korpusie Polskim przeszła cały szlak bitewny tej formacji, była w Związku Radzieckim, Persji, Syrii, Palestynie, Egipcie i Włoszech, zanim w czerwcu 1949 roku zdecydowała się powrócić do kraju. Na pytanie: „Dlaczego przyjechałam na Wybrzeże?”, odpowiedziała: „Na Wybrzeże przyjechałam nie dlatego, że lubię morze i lubię się plażować, ale dlatego, że klimat morski mi bardzo odpowiada, a co najważniejsze, że łatwiej tu na Wybrzeżu dostać pracę, aniżeli tam, gdzie przebywałam poprzednio”. Nie wiadomo, co miała na myśli – czy dalekie Włochy (skąd przyjechała) czy rodzinne Podlasie.
Z zachowanych dokumentów wynika, że w tym samym czasie na stanowisku motorniczych zatrudniono także Joannę Markiewicz i Stanisławę Pazdro, repatriantkę ze Lwowa. Pierwsza z nich czynnie działała w ruchu oporu podczas wojny i uczestniczyła w powstaniu warszawskim, była ranna a jej mąż zginął rozstrzelany przez Niemców.
Kiedy mówimy o paniach, które znalazły się w gronie elity przedsiębiorstwa komunikacyjnego, jaką niewątpliwie stanowili motorniczy, dla pełnego obrazu przypomnieć jeszcze trzeba postać Karoliny Rogalskiej (pisaliśmy: „30 Dni” 1-2/2020). Także ona mogła być jedną z pierwszych kobiet, które po wojnie wyjechały tramwajami na ulice Gdańska. Urodzona we Lwowie w 1922 roku, tam ukończyła gimnazjum. Od 1939 roku pracowała w Miejskiej Komunikacji Elektrycznej, najpierw jako konduktorka, potem motorowa, „w którym to fachu pracowałam aż do przyjazdu na zachód”. Na arkuszu podania z 21 lipca 1946 roku znaleźć można potwierdzenie tego faktu w postaci adnotacji: „przedłożono papiery konduktorskie i jako motorowej”. Ale nie wiemy, do jakich zadań została skierowana – trafiła do wydziału ruchu, gdzie zatrudnieni byli motorniczy, ale też znakomita większość konduktorów. Pewne jest, że Karolina Rogalska potrafiła prowadzić tramwaje, ale nie jest oczywiste, że robiła to także w Gdańsku.
***
Przeglądanie i czytanie dokumentów archiwalnych w zbiorze, którego zasoby ciągle są rozpoznawane, jest ciekawym doświadczeniem, a każdy dzień przynieść może jakieś niespodzianki. Miłośnicy komunikacji, a jest ich wielu w naszym mieście, częściej skupiają swoją uwagę na sprzęcie, tramwajach, autobusach, śledzeniu przebiegu tras, umundurowaniu i biletach. Powstają fascynujące, cenne opracowania i albumy pełne zdjęć. I choć pojawiają się w nich nazwiska, nie zawsze można dotrzeć w bardziej bliski sposób (choćby w postaci krótkiego życiorysu) do postaci pracujących kiedyś w przedsiębiorstwie komunikacyjnym. Dlatego nawet krótkie opowieści o paniach Jadwidze i Leonardzie mogą stanowić ciekawe uzupełnienie, przybliżające historię gdańskiej komunikacji.
Waldemar Borzestowski
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 1-2/2022
