Idea Trójmiasta pojawiła się w 1945 roku, kiedy Gdańsk, Sopot i Gdynia znalazły się w granicach państwa polskiego. Te trzy ośrodki miejskie miały dążyć do integracji i stać się jedną aglomeracją ze względów gospodarczych. Ale wydarzenia tak się potoczyły, że właściwie jedyną dziedziną, w której ten pomysł udało się realizować, była komunikacja. W kwietniu 1946 roku powstało przedsiębiorstwo transportowe w pewien sposób łączące trzy miasta – były to Międzykomunalne Zakłady Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia (funkcjonowało w tej postaci do 1951 roku).
Kiedy Marian Madeyski przyjechał na Wybrzeże był już czterdziestolatkiem z bogatym bagażem rozmaitych doświadczeń zawodowych. Urodził się 2 lipca 1905 roku w Bóbrce koło Lwowa. Naukę szkolną odbywał w Samborze i Wiedniu, na szczeblu gimnazjalnym w Krakowie, ale maturę zdał w roku 1929. Wcześniej, jak wielu z jego pokolenia, był młodocianym żołnierzem na wojnie polsko-bolszewickiej w 1920 roku, bywał też pracownikiem bankowym i administracyjnym.
Z punktu widzenia jego późniejszej aktywności zawodowej i życiowej istotny wydaje się fakt, że w 1926 roku ukończył kurs szoferski i wiosną tego roku odbywał praktyki w Miejskim Parku Samochodowym na Dębnikach pod Krakowem. Był zdeterminowany, by stać się prawdziwym fachowcem w dziedzinie motoryzacji, z dużym zaangażowaniem uczestniczył w pracach montażowych i przeglądach pojazdów. Bez wątpienia miał do tego talent, a kiedy w przyszłości będzie się zajmował ekonomiką transportu, bardzo cenna okaże się możliwość spojrzenia na problemy okiem praktyka. Od czerwca do grudnia 1926 roku pracował nawet jako kierowca zawodowy, najpierw w Zakładzie Oczyszczania Miasta, potem z angażem „szofera-montera” w miejskiej Straży Pożarnej, nadal w Krakowie.
Po maturze (1929) rozpoczął studia na wydziale samorządowym Wyższego Studium Handlowego w Krakowie. Była to uczelnia młoda, w 1925 roku wyodrębniła się ze starszej Szkoły Handlowej, jej dyrektorem był Arnold Bolland, ekspert w dziedzinie towaroznawstwa. WSH było uczelnią prywatną, oferowało trzyletnie studia, od 1930 roku uzupełnione rokiem przeznaczonym na napisanie pracy kończącej edukację. Jego absolwenci nie otrzymywali tytułu magistra, lecz licencjata. Świeżo upieczony student, aby zarobić na czesne, został nauczycielem w Szkole Szoferskiej w Krakowie przy ulicy Pijarskiej, gdzie prowadził popularne kursy dla kierowców. Odbywał także zajęcia dotyczące konstrukcji pojazdów samochodowych, teorii ich prowadzenia oraz przepisów ruchu drogowego. Studia ukończył z wyróżnieniem w październiku 1933 roku.
Jego kariera zawodowa zaczęła się toczyć z niezłym rozpędem. Przez krótki czas był wicekomisarzem (wiceprezydentem) Częstochowy, wyposażonym w szerokie kompetencje. W lipcu 1934 roku został szefem administracji Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarówek Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie. Zlokalizowane na Pradze Południu zakłady (pierwotnie jako Państwowa Wytwórnia Samochodów) były sukcesywnie modernizowane i rozbudowywane. W latach trzydziestych zatrudniały około 3 tysięcy pracowników. Na licencji Fiata produkowano tu samochody osobowe, półciężarówki i ciężarówki, z czasem liczone w tysiącach sztuk, prócz tego motocykle, słynne „Sokoły”. W maju 1935 roku Madeyski zdecydował się przenieść do Torunia, gdzie objął funkcję dyrektora wojewódzkiego Biura Funduszu Pracy. W październiku 1936 wrócił do stolicy i w Zarządzie Miejskim objął stanowisko dyrektora Wydziału Ogólnego. W związku z planami decentralizacji podjął się opracowania kwestii komunikacyjnych z tym związanych. Jego działalność zyskała chyba uznanie, otrzymał bowiem Złoty Krzyż Zasługi.
24 sierpnia 1939 roku został zmobilizowany i znalazł się w 4 Dywizji Piechoty w Toruniu. Otrzymał stopień porucznika rezerwy. 19 września, podczas działań określanych mianem bitwy nad Bzurą, dostał się do niewoli. Najpierw trafił do Oflagu XI A w Österode (góry Harzu), a 1 sierpnia 1940 roku przeniesiono go do Oflagu II C w Woldenbergu (obecnie Dobiegniewo w województwie lubuskim). Czas obozowy wykorzystywał na naukę – interesował się urbanistyką, budownictwem oraz historią kultury. W dokumentach zachował się odpis zaświadczenia potwierdzającego, że przebywając w Österode ukończył część I kursu budownictwa, przeznaczoną dla pomocników administracji budowlanej.
***
Po powrocie z niewoli objął stanowisko Szefa Administracji Zarządu Miejskiego w Warszawie. Na Wybrzeże trafił wraz z jedną z pierwszych tzw. grup operacyjnych; już 15 kwietnia 1945 roku piastował funkcję Głównego Inspektora Technicznego w Zarządzie Miejskim w Gdańsku. 1 kwietnia 1946 roku (w niektórych wspomnieniach znajdziemy informacje, że nastąpiło to pod koniec 1945 roku) został naczelnym dyrektorem Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk-Gdynia.
Przedsiębiorstwo, którym przyszło mu kierować, było z różnych względów kluczowe dla całego regionu, miało go integrować, czyniąc zeń „Wspólnotę Miast Wybrzeża”; w 1948 roku zatrudniało 2 tysiące trzysta osób. Kiedy w 1946 roku ustalano cel działania MZK G-G, zapisano, że przedsiębiorstwo zobowiązuje się „do odbudowy pełnej sieci komunikacyjnej Gdańska, Gdyni i Sopotu, przy czym jako termin wykonania zadania określono trzy lata”.
Dokonania przedsiębiorstwa, którym kierował Marian Madeyski, wydają się znaczne, jeśli uwzględnić okoliczności miejsca i czasu. Sukcesywnie uruchamiano kolejne połączenia tramwajowe, tworząc sprawną sieć komunikacyjną: w czerwcu 1946 roku z Oliwy do Jelitkowa, w lipcu 1946 roku z Wrzeszcza przez Brzeźno do Nowego Portu, w listopadzie 1946 roku zbudowano nowe torowisko z Oliwy do Sopotu. Realizowano w ten sposób pomysł na połączenie Gdańska z Gdynią trakcją elektryczną, i w następnej kolejności (w styczniu 1947 roku) do tej samej sopockiej pętli „podciągnięto” linię trolejbusową z Gdyni (trzeba pamiętać, że nie było wtedy trójmiejskiej kolei). Nieco później tramwaje pojechały między innymi w kierunku Lotniska, Siedlec i Stogów. Rozbudowywano sieć połączeń trolejbusowych i autobusowych. W 1948 roku do Gdańska trafiła pierwsza dostawa podwozi autobusowych marki „Leyland” i „Fiat”.
Dyrektor potrafił pozyskiwać pieniądze na inwestycje, między innymi od ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego (8 milionów złotych). Warsztaty Główne MZK G-G oceniano jako najnowocześniejsze i najbardziej sprawne w całym kraju. Dzięki zatrudnionym tam ludziom oraz realizowanym z zapałem zakupom nowych maszyn, narzędzi i materiałów zdołano postawić na nogi zniszczony tabor, sukcesywnie przywracając jego sprawność. Zaczynano od zera, a potem było coraz lepiej: pod koniec 1946 roku tabor liczył 68 tramwajów (z tego 42 w ruchu), 33 autobusy (24 w ruchu) i 11 trolejbusów (wszystkie w użyciu); a pod koniec 1949 roku było 161 tramwajów (119 w ruchu), 37 autobusów (19 w ruchu) i 54 trolejbusy (25 w ruchu). Oddawano do użytku kolejne stacje prostownikowe, odbudowano wypalone budynki administracyjne i zajezdnie, przywracano do życia torowiska, rozciągano w przestrzeni ulic misterną sieć, którą zerwała wojenna zawierucha.
Dosłownie z dna (z wyjątkami) wydobyto niemal cały wydział żeglugi miejskiej, większe i mniejsze statki, parowce i motorowce; dzięki czterem promom można było połączyć brzegi Martwej Wisły i Motławy. Statki pod banderą MZK G-G popłynęły z Gdańska w kierunku Sopotu, Helu, Sobieszewa, obsługiwały ruch w portach. Odremontowanie „Panny Wodnej” (byłego trałowca) stanowiło powód do dumy dla dyrekcji i pracowników, można było później chwalić się faktem posiadania własnej floty oraz zapraszać turystów na dwugodzinne rejsy w morze z dancingiem, podczas którego przygrywała „doborowa orkiestra jazzowa”.
Być może w jej skład wchodzili muzycy z zakładowego zespołu. 23-osobowa zakładowa orkiestra prezentowała wysoki poziom, zapraszano ją nie tylko na pochody 1-majowe, również na inne miejskie uroczystości. „Chcemy dać wszystko, co przedsiębiorstwo może dać pracownikowi, aby on czuł się nie najemnikiem, lecz współwłaścicielem tego przedsiębiorstwa” – powiedział dyrektor podczas jednego ze spotkań. Powstała stołówka, przedszkole, organizowano kolonie i półkolonie dla dzieci, wycieczki i wyjazdy na grzyby, wczasy pracownicze i świąteczne. Przy zakładzie istniały – oprócz sekcji sportowych: piłki nożnej, siatkówki i tenisa stołowego – teatr dramatyczny, chór, a nawet balet (oczywiście dla dzieci). Funkcjonowało ambulatorium z pielęgniarką i dyżurującym lekarzem. Organizowano rozliczne kursy, starając się podnieść kwalifikacje pracowników, a w 1949 roku w Orłowie rozpoczęła działalność Szkoła Zawodowa.
***
Madeyski miał świadomość jak wiele zależy od ludzi: „Przedsiębiorstw tramwajowych jest w Polsce mało, a więc i fachowcy są nieliczni”. Tymczasem zadania, których się podejmowano, były nadzwyczaj ambitne. Choć nie wszystko przebiegało idealnie, a wśród zatrudnionych trafiali się szkodnicy, dyrektor wysoko oceniał swoją załogę: „Jeżeli jednak mimo wielu i różnorodnych niedociągnięć w przedsiębiorstwie, z których zdajemy sobie doskonale sprawę, są osiągnięte rezultaty – w porównaniu z innymi przedsiębiorstwami komunikacyjnymi – wybitnie pozytywne, to jest to zasługa naszej kadry pracowniczej, jej ofiarności, przywiązania do pracy i przedsiębiorstwa i przysłowiowej już pomysłowości w rozwiązywaniu różnorodnych trudności”. Uważał, że gdyby nie „obiektywne trudności” i „czynniki niezależne”, choćby brak mostów, materiałów, części, początkowy plan wykonano by w ciągu roku.
Ale warunki były takie, że przedsiębiorstwo zmuszone było działać bez „własnego kapitału” i odpowiednich środków na inwestycje. O jego rentowności nie mogło być mowy – obowiązujące taryfy na przejazd były zbyt niskie, szeroki pakiet ulgowy (korzystało z niego ponad 60 procent pasażerów), a także zbyt duża grupa ludzi obdarzonych przywilejem jazdy bezpłatnej (między innymi „organa” MO i służby bezpieczeństwa) sprawiały, że straty liczono w milionach złotych. Wiele osób jeździło bez opłat, bo w zatłoczonych wozach nie było możliwości wykupienia biletu. Dyrektor bezskutecznie apelował do władz wojewódzkich, aby ustalono wreszcie jasno i precyzyjnie komu przysługują bezpłatne przejazdy i ulgi: „tramwaj jest demokratycznym środkiem komunikacji i taryfa powinna być jednakowa dla wszystkich”.
Istotnym problemem logistycznym było utrzymanie wielu połączeń na czterdziestokilometrowej osi łączącej takie miejsca jak Chylonia, Gdynia, Gdańsk, Stogi, Orunia. Przy wzrastających cenach benzyny było to zadanie karkołomne i deficytowe. Madeyski słusznie zauważał, że „rozrzucenie zarówno osiedli mieszkaniowych, jak i instytucji wszelkiego rodzaju na tak wielkiej przestrzeni wywołuje ogromną ruchliwość ludności i przeciążenie zbyt małego taboru”. Zdawał sobie sprawę i próbował przekonywać, że przedsiębiorstwo, które rozpoczęło swą pracę bez jakiegokolwiek kapitału płynnego i weszło w intensywną odbudowę, nawet przy dobrej koniunkturze nie mogłoby wypracować znaczących środków pozwalających na dalszy, dynamiczny rozwój. Z „zamkniętego koła” problemów dałoby się wyjść, ale jedynie dzięki decyzjom wykraczającym poza kompetencje dyrektora. Należało jak najszybciej zmusić korzystające z usług MZK G-G ośrodki miejskie do wpłaty obiecanych wkładów finansowych, urentownić taryfy oraz zwiększyć posiadany tabor. Tylko takie posunięcia mogły uzdrowić sytuację i zapewnić rozwój postawionemu na nogi przedsiębiorstwu. Tymczasem środki na ten cel pozyskiwano doraźnie, z zewnątrz. Nie była to sytuacja dobra. Rada Międzykomunalnego Związku „Wspólnota Miast” w 1947 roku wystąpiła do Polskiego Banku Komunalnego w Łodzi o przyznanie pożyczki średnioterminowej w wysokości 50 milionów złotych na realizację zamierzeń rozpisanego na trzy lata planu inwestycyjnego i dzięki temu można było w pełni uruchomić, między innymi, linie na Stogi i do Lotniska.
***
Marian Madeyski przestał kierować trójmiejskim przedsiębiorstwem komunikacyjnym na początku 1949 roku. Nie do końca jest oczywiste, jakie były przyczyny jego zwolnienia. Jednym z powodów miały być zarzuty o niegospodarność.
Wiadomo, że rozwój MZK G-G wymagał nie tylko ogromnego zaangażowania, ale też znacznych środków, rosło więc niepokojąco zadłużenie przedsiębiorstwa. W pewnym momencie sytuacja stała się alarmowa, co spowodowało kontrolę instytucji centralnych. Wykryto, a w ówczesnych warunkach nie było to trudne, szereg nieprawidłowości i kierującym przedsiębiorstwem gremiom zarzucono rozrzutność; ustalono też co należy poprawić. Madeyski przyjął na siebie „całkowitą odpowiedzialność” za „nie zawsze zgodne z przepisami” przesunięcia części pozyskanych z różnych źródeł kwot „na bieżące wypłaty”. Twierdził, że robił tak wtedy, gdy wymagała tego sytuacja. Dotyczyło to między innymi wydatków na zakupy – po cenach „wolnorynkowych” – niezbędnych dla prowadzonych remontów części, których w magazynach państwowych brakowało. Mógł czekać na ich dostawę, ale wolał działać, bo dzięki temu można było szybciej przywrócić uszkodzone wozy do ruchu.
Wadliwa i w dużej mierze korupcjogenna była przede wszystkim niezwykle rozbudowana struktura zarządzania przedsiębiorstwem, nadzorowana przez przedstawicieli władz obsługiwanych miast, a ściślej Międzykomunalnego Związku Miast Gdańska Gdyni i Sopotu, występującemu pod nazwą Wspólnota Miast Wybrzeża. Prezesem Rady Związku i Zarządu był ówczesny prezydent Gdańska Bolesław Nowicki. Madeyski na próżno domagał się zapowiedzianych finansowych dotacji (wkładu gotówkowego), a przy obsadzaniu stanowisk kierowniczych musiał brać pod uwagę dyspozycje płynące z urzędów miast. Stanowiska te rozdzielano przecież wedle partyjnego klucza (Madeyski był członkiem PPS), a powołani ludzie nie zawsze spełniali odpowiednie standardy, dochodziło do zaniedbań, a nawet poważnych malwersacji. Tak było i w tym wypadku, nadużycia, których dopuścili się naczelnik wydziału finansowego i dyrektor techniczny, spowodowały, że zostali skazani na areszt i obóz pracy. Madeyski miał powiedzieć, że „mniej więcej połowa personelu kierowniczego MZK nie nadaje się i powinna być zmieniona, czego jednak Dyrekcja nie ma możności przeprowadzić z powodu dużych sporów wewnętrznych i zewnętrznych”.
Nie można wykluczyć, a nawet wydaje się prawdopodobne, że zwolnienie Mariana Madeyskiego mogło mieć kontekst polityczny. W grudniu 1948 roku nastąpiło połączenie PPS i PPR, powstała Polska Zjednoczona Partia Robotnicza, i w kolejnych miesiącach trwały „przetasowania” na wielu stanowiskach obsadzanych z partyjnego klucza. Madeyski, jak już wspomniano, był członkiem PPS i być może zabrakło dla niego miejsca przy tym nowym rozdaniu.
***
Swoją działalność na Wybrzeżu Madeyski podsumował w jednym zdaniu: „W ramach możliwości, które były, zdaje mi się daliśmy maximum z siebie”. W 1949 roku powrócił do Warszawy i został kierownikiem działu planowania w Centralnym Zarządzie PKS. Jako konsultant naukowy, rozpoczął współpracę z Instytutem Transportu Samochodowego (od 1962 roku Ośrodek Badań Transportu Samochodowego). 1 czerwca 1961 roku został dyrektorem ITS i funkcję tę piastował przez kilkanaście lat (do 1977 roku). Pomyślnie rozwijała się jego kariera naukowa – w 1957 roku przyznano mu stanowisko docenta, w 1965 roku nadano tytuł profesora nadzwyczajnego, w 1971 roku profesora zwyczajnego. W latach pięćdziesiątych XX wieku współpracował z Wyższą Szkołą Ekonomiczną w Szczecinie, był również jednym z twórców Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu na Politechnice Szczecińskiej (przez trzy lata sprawował funkcję dziekana), z ośrodkiem tym związany był do końca życia.
W latach 1966-1967 zorganizował na Wydziale Handlu Wewnętrznego SGPiS (obecnie Szkoła Główna Handlowa) Katedrę Ekonomiki Transportu, którą kierował przez dziesięć lat. Opracował plan i program zajęć dla nowego kierunku, w którym transport został potraktowany jako zintegrowany system, obejmujący zagadnienia dotąd często funkcjonujące w oderwaniu od siebie.
Sporo pisał i publikował, jest autorem i współautorem kilku książek, a także wielu artykułów (łącznie ponad 180 tytułów), poświęconych zagadnieniom związanym z szeroko rozumianym transportem. Omawiał w nich nowatorskie rozwiązania w dziedzinie spedycji, technologii, zagospodarowania przestrzennego. Był też popularyzatorem zagadnień komunikacyjnych, co robił zwłaszcza na łamach tygodnika „Motor”.
Ceniono go jako wykładowcę, potrafił stworzyć wokół siebie grono oddanych uczniów, których umiał inspirować. Był pierwszym przewodniczącym Komitetu Transportu PAN. Mówiono o nim, że łączył w sobie zalety wytrawnego teoretyka i doświadczonego praktyka. Zapraszano go do wielu komisji i rad naukowych, działał aktywnie w Polskim Towarzystwie Ekonomicznym. Madeyski był kawalerem wysokich odznaczeń państwowych.
W 1977 roku przeszedł na emeryturę. Zmarł 20 grudnia 1978 roku w Warszawie, jego grób odnaleźć można na Powązkach. W lipcu 2012 roku w siedzibie Instytutu Transportu Samochodowego odsłonięto tablicę pamiątkową, poświęconą jego pamięci, wtedy też sali konferencyjnej w tym budynku nadano jego imię.
W 1955 roku, odpowiadając na pytania tygodnika „Motor”, Marian Madeyski mówił o sobie: „Jestem jak akumulator nabijany przez podsumowanie doświadczeń wszystkich moich kolegów”. Można to potraktować jak prostą radę – by osiągnąć sukces, należy otaczać się właściwymi ludźmi.
Waldemar Borzestowski
Przygotowano na podstawie materiałów pozyskanych w Archiwum Państwowym w Gdańsku, PAN Bibliotece Gdańskiej (Kolekcja Mariana Madeyskiego), Archiwum Akt Nowych w Warszawie oraz Archiwum Zakładowym GAiT Sp. z o.o.
a także:
„Księga jubileuszowa dedykowana Profesorowi Bogusławowi Liberadzkiemu oraz Katedrze Transportu SGH z okazji 50-lecia jej istnienia”, Warszawa 2018;
Liberadzki B., „Moja uczelnia i moi nauczyciele”, „Przegląd Komunikacyjny” 7/2006;
Marciszewska E., Bergel I., „Profesor Marian Madeyski – inspirator i twórca szczecińsko-warszawskiej szkoły ekonomiki transportu”, (w:) „65-lecie szczecińskiej szkoły ekonomiki transportu. Przeszłość, teraźniejszość, przyszłość”, Szczecin 2010;
Zakrzewski B., „Wspomnienie o pracownikach ITS walczących na frontach II wojny światowej”, „Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe” 3/2013;
Zakrzewski B., „Profesor Marian Madeyski – Wspomnienie z okazji 35 rocznicy śmierci”, „Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy transportowe” 3/2013.
Autor wyraża podziękowanie Pani Teresie Madeyskiej, córce Mariana Madeyskiego, za pomoc w zebraniu materiału i cenne uwagi dotyczące postaci jej ojca. Podziękowanie kieruje też do Pana Bartosza Zakrzewskiego z Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie.
Tekst powstał i jest publikowany dzięki wsparciu: Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z o.o.
Pierwodruk: „30 Dni” 4-5/2022
