Izabela Biała: - Zanim będziemy świadkami stopniowego znikania kładki na Zaspie, przypomnijmy czas jej narodzin. Kiedy i po co powstała?
Dr inż. Krzysztof Wąchalski, PONT-PROJEKT*: - Kładka jest elementem węzła drogowego, którego budowę rozpoczęto pod koniec lat 70-tych XX wieku. Powstał w nowej al. Rzeczpospolitej (wówczas al. Rokossowskiego - red.), przede wszystkim by lepiej skomunikować Przymorze z resztą miasta, a sama kładka, by umożliwić pasażerom dojście na przystanki tramwajowe. Skrzyżowanie, nad którym rozciąga się kładka, zbudowano z rozmachem - jest to skrzyżowanie trójpoziomowe, czyli ruch odbywa się tutaj na trzech poziomach.
Nowe kładki na Zaspie. Rusza rozbiórka starej przeprawy
O czym warto pamiętać w kontekście historii tego obiektu?
- Projekt węzła powstał w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, które w tamtych czasach było jednym z wiodących biur w Polsce. Pracowali w nim znani projektanci “mostowcy”, którzy chętnie stosowali nowatorskie rozwiązania, o czym świadczy m. in. właśnie kładka i wiadukt węzła. Ich filary mają formę ażurowych, smukłych v-słupów, dzięki czemu architektura zyskała lekkość.
A materiał, z którego wykonano całość węzła to żelbet?
- Zgadza się. Jeśli chodzi o konstrukcję samej kładki, to ma jeszcze jedną ciekawą właściwość. Jej najwyższe podpory, sięgające poziomu wiaduktu (usytuowany jest dokładnie pod przystankami tramwajowymi - red.), mają aż kilkanaście metrów wysokości, co dodaje konstrukcji smukłości. Jak na tamte czasy, gdy projektowano raczej sztampowo, było to bardzo oryginalne rozwiązanie.
ROZMOWA WIDEO Z DR. WĄCHALSKIM
Dlaczego kładka powstała z takim rozmachem?
- Żeby dojść na przystanki tramwajowe, wystarczyłyby w zupełności ciągi szerokości trzech metrów. Tymczasem oba przęsła kładki przecinające al. Rzeczpospolitej mają po 10 metrów szerokości. Ta przestronność wynika z planów budowy galerii handlowej na pasie startowym (być może nawet dwóch galerii, po obu stronach kładki, ale nie znalazłem potwierdzenia w dokumentach), do której wejście prowadzić miało prosto z kładki. To był bardzo futurystyczny projekt.
Ale pieniądze się skończyły?
- Może pieniądze, a może projekt uznano jednak za zbyt nowatorski. Dziś została nam po nim kładka o gigantycznych wymiarach. Gdyby połączyć ze sobą jej pomosty, wszystkie schody i łączniki otrzymalibyśmy blisko pół kilometrowy odcinek. To jest gigant, ale powierzchnia robi jeszcze większe wrażenie - wynosi blisko pół hektara, prawie 5 tys. mkw., czyli nieomal boisko piłkarskie. Nie spotkałem się w Polsce z kładką, która miałaby taki rozmach.
KŁADKA TUŻ PRZED ROZBIÓRKĄ NA ZDJĘCIACH
No, ale godzina “giganta” wybiła i wkrótce się z nim pożegnamy. Dlaczego?
- Kładka funkcjonowała przez blisko 50 lat, ale rozwiązania z czasów budowy, choć nowatorskie, pod względem trwałości nie były doskonałe. Kiedy w 2018 roku przygotowaliśmy opinię dotyczącą jej stanu technicznego, okazało się, że jest na tyle zły, że nie wystarczyłyby naprawy z powodu kilku miejscowych korozji. Przez dylatacje kładki woda przesącza się do konstrukcji, przez co zbrojenie jest znacznie skorodowane. Nie jesteśmy w stanie dokładnie określić, jak duża jest ta destrukcja. Musielibyśmy w części rozebrać kładkę, żeby to ocenić, co kompletnie mija się z celem. Koszty takiej operacji i remontu byłyby astronomiczne. Do złego stanu technicznego doszło podważenie funkcjonalności kładki.
Dlaczego?
- Schody wysokości siedmiu metrów nie są przyjazne dla pieszych, a małe windy przy kładce nie zaspokajają potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Sprowadzenie ruchu rowerowego na najniższy poziom węzła także nie jest optymalnym rozwiązaniem.
Skoro więc na kładce ruch rowerowy nie funkcjonuje, nie jest komfortowa dla pieszych, a remont byłby bardzo kosztowny, zaproponowaliśmy rozbiórkę i wykonanie nowego obiektu - a właściwie systemu pięciu kładek - możliwie najbardziej dogodnego dla użytkowników, na który wchodzi się z poziomu ulicy i przystanku - bez schodów, bez wind.
Czyli zero utrudnień?
- Jedynym będzie przejście z sygnalizacją przez al. Rzeczpospolitej. Jeśli komunikację pieszą sprowadzamy do jednego poziomu, to z uwagi na bezpieczeństwo nie da się tego inaczej rozwiązać. Pamiętajmy, że będzie to przejście tylko w jednej relacji. Na sąsiednich skrzyżowaniach (z ul. Hynka i z Kołobrzeską - red.) mamy światła nie tylko w poprzek, ale i wzdłuż al. Rzeczpospolitej.
Czy konieczność “zjechania“ z kładkami o siedem metrów w dół, do poziomu ulicy, niosła za sobą wyzwania projektowe?
- Pomosty muszą być wystarczająco cienkie i lekkie, by jednocześnie zapewnić odpowiednią wysokość przejeżdżającym pod nimi pojazdom i utrzymać wejście z poziomu ulicy dla użytkowników. Tymczasem im cięższy materiał zastosujemy, tym (mówiąc potocznie) grubszego - czyli o większej wysokości konstrukcyjnej - przęsła potrzebuje kładka.
W takiej sytuacji i przy pieszo - rowerowym obciążeniu, idealnie sprawdza się nowoczesny, rzadko jeszcze spotykany w Polsce, materiał kompozytowy GFRP, czyli połączenie szkła i żywicy polimerowej. Jest wytrzymały jak stal, trochę bardziej niż ona giętki, ale dzięki temu wysokość konstrukcyjną mostu można bardzo mocno obniżyć. Ze stali wykonane będą podparcia kompozytowego mostu. Okrycie ich kompozytową płytą będzie dodatkowo chronić przed korozją. Stosowaliśmy już takie rozwiązania w Polsce, a na świecie mosty z kompozytów GFRP idą już w tysiące sztuk.
Proszę podać przykład.
- Największy projekt zrealizowaliśmy dwa lata temu w Toruniu. Chodzi o rozbudowę ponad stuletniego mostu drogowego im. Piłsudskiego przez Wisłę o chodnik i drogę rowerową. Przeprowadziliśmy prace przy funkcjonującej przeprawie, a miasto zaoszczędziło kilkadziesiąt milionów złotych - poszerzanie mostu w tradycyjnej konstrukcji wymagałoby rozbiórki połowy obiektu.
Długo będzie nam służyć ten nowy system kładek?
- Długo, co najmniej 50 lat bez żadnych napraw i konserwacji. Kompozyt GFRP to materiał bezobsługowy, a poza tym niezwykle lekki. Stara kładka waży osiem tysięcy ton (mniej więcej tyle, co 80 lokomotyw), a waga nowych, razem ze stalową konstrukcją, to 200 ton (tyle co dwie lokomotywy). System kładek będzie więc kilkadziesiąt razy lżejszy, co ważne, także dla wiaduktu drogowo - tramwajowego z peronami, na którego przyczółkach częściowo się oprze (pierwotna kładka ma oparcie na środku tego wiaduktu).
Zaprojektował Pan nie tylko system nowych kładek, ale i rozbiórkę starej. Czy coś z niej zostanie?
- Nic. Wyciągnięte zostaną nawet elementy stóp fundamentowych, które są pod poziomem terenu. Chciałbym podkreślić, że nie będziemy jej wyburzać, bo to jest metoda dynamiczna, związana z wojskiem i użyciem materiałów wybuchowych. My przeprowadzimy rozbiórkę pod kontrolą, przy równoległej budowie poszczególnych nowych kładek, przy utrzymaniu wszystkich relacji drogowych i pieszych, i przy kursującym tramwaju. Ruch będzie zamykany krótkotrwale, tylko w nocy.
Jak można jednocześnie rozbierać i budować?
- Można. Na pięciokładkowy system zdecydowaliśmy się m.in. dlatego, że pozwala nam to działać w taki sposób. Projekt przewiduje kolejność prac, w których demontaż wielkiego obiektu przeplata się z pracami budowlanymi. Czeka nas też czasowe przepięcie trakcji tramwajowej, która jest przymocowana do rozbieranej kładki. Przy okazji całej operacji remont przejdzie też wiadukt drogowo - tramwajowy w al. Rzeczpospolitej. Jest to więc przedsięwzięcie logistycznie ciekawe, realizowane pod naszym autorskim nadzorem.
Przy całym braku funkcjonalności, dla wielu osób kładka była obiektem - symbolem, łączącym Młyniec z Rozstajami. Myśli Pan, że nowe kładki wpisują się w otoczenie?
- To dobry moment, by opowiedzieć o idei, która przyświecała mi przy projektowaniu. Rozbierając starą kładkę, żegnamy się z reliktem budownictwa epoki socjalistycznej. Cała Zaspa, która była w tamtym czasie budowana, pasowała do tego obiektu. Ale dzisiaj, i to właśnie w najbliższym sąsiedztwie węzła, powstaje zupełnie nowa Zaspa, wysokie nowoczesne budynki. Pomyślałem więc, że spróbuję architekturą tego nowego obiektu trochę nawet wyprzedzić nową Zaspę i zrobić coś ciekawego, może nawet futurystycznego.
To miejsce jest chyba naznaczone futuryzmem. Mówiliśmy o nim na początku naszej rozmowy…
- Może ten futuryzm to za duże słowo, może raczej zależało mi na nowoczesnym projekcie, o czym świadczą szczególnie podpory przypominające spodki, które w takim kształcie i wysokości nie byłyby w stanie przenieść cięższego materiału niż kompozytowy.
I ten aspekt architektoniczny mocno podporządkował dalsze prace projektowe, bo to miejsce zasługiwało moim zdaniem na to, żeby je podkreślić nie tylko ładną architekturą, ale i nowoczesną technologią.
Mosty to długowieczne konstrukcje, które architektonicznie wrastają w przestrzeń i stają się znakiem miejsca, są dla ludzi, żyją z ludźmi, a nawet łączą ludzi. Tego bym mieszkańcom Zaspy, i również sobie jako autorowi projektu, życzył.
*Dr inż. Krzysztof Wąchalski, dyrektor i założyciel PONT-PROJEKT Sp. z o. o., główny projektant całego projektu (przebudowy węzła drogowego), projektant mostowy rozbiórki i budowy nowych kładek na Zaspie.
Główny projektant największych w kraju mostów przez Wisłę i Odrę, m. in. mostu Wantowego w Gdańsku i w Płocku, mostu łukowego przez Wisłę w Toruniu (największy most łukowy w Polsce), a także remontu wiaduktu Błędnik wykonywanego przy zachowaniu ruchu.
Absolwent Politechniki Gdańskiej, po studiach pracował w Biurze Projektów Budownictwa Komunalnego w Gdańsku, w 2001 roku założył własną firmę.
