- Nie wiedzieliśmy, że to będzie jedna z najtrudniejszych inwestycji realizowanych w Gdańsku. Chyba nie do końca zdawaliśmy sobie wszyscy sprawę, jak wielkie jest to przedsięwzięcie - mówi dziś o tunelu pod Martwą Wisłą Ryszard Trykosko, były prezes spółki Gdańskie Inwestycje Komunalne.
Jedną z pierwszych trudności napotkanych podczas realizowania tej najtrudniejszej, bo innowacyjnej inwestycji (jest to pierwszy w Polsce tunel wybudowanego pod dnem rzeki), okazały się zagadnienia natury technicznej.
- Przez długi okres trwała dyskusja na temat tego, w jakiej technologii ma być wykonany tunel. Dopiero po wyborze technologii podjęto decyzje, które uruchomiły projektowanie i cały proces - wspomina Trykosko. - Rozważane technologie, które ewentualnie mogły być zastosowane, to metoda zatapialna, analizowano również most oraz TBM, czyli tę końcową wersję, która została wybrana.
Jak podkreśla były prezes GIK, o wyborze TBM (metoda drążona, za pomocą maszyny wiercącej) zadecydowała m.in. znikoma ingerencja w pobliskie otoczenie. - Wykonanie tunelu w ten sposób w żaden sposób nie zakłócało pracy przedsiębiorstw, które były położone dalej, poza granicami przejścia tunelu - czyli przede wszystkim Stoczni Remontowej, ale i nie naruszono dzięki tej metodzie nabrzeży portowych, jak również nie trzeba było rozbierać i przenosić zbiorników paliw, które znajdowały się na trasie.
Choć początkowo wydawało się, że samo drążenie będzie najtrudniejszym momentem procesu inwestycyjnego, dalsze prace wcale nie okazały się być łatwiejsze. Trykosko wspomina, że nieoczekiwane trudności pojawiły się podczas wykonywania siedmiu przejść poprzecznych, które służą do ewakuacji z tunelu.
Dziś wszystkie te problemy to już przeszłość, a tunel od roku służy mieszkańcom, nie tylko Trójmiasta. I cieszy się dużą popularnością. - Pomiary ruchu dokonywane w czasie bieżącym przez systemy automatyczne, które działają w tunelu w sposób ciągły, w tej chwili przekrojowo wykazują 25 tysięcy pojazdów - mówi dyrektor Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni Mieczysław Kotłowski.
- Symulacje realizowane jeszcze przed wybudowaniem tunelu zakładały poziom około 25 tysięcy pojazdów za siedem lat, ale przy założeniu dalszego ciągu budowy trasy, czyli budowy Drogi Zielonej. Drogi Zielonej nie mamy i na dzień dzisiejszy nie wiadomo, kiedy i czy będziemy mieli, natomiast poziom natężenia ruchu w tunelu wskazuje, że zainteresowanie tą trasą jest bardzo duże - podkreśla Kotłowski.
Jego zdaniem tunel pozwolił widocznie odciążyć dotychczas zakorkowane obszary, takie jak ulica Podwale Przedmiejskie i ścisłe Śródmieście. - Natężenie ruchu spadło o ponad 20%, jest więc zauważalny spadek w tych obszarach, w których zakładano.
Swoimi refleksjami po roku działania tunelu podzielili się też internauci, którzy zadawali pytania za pośrednictwem Facebooka i Twittera. Wojtek zapytał, dlaczego w dniu derbów Trójmiasta ograniczono prędkość w tunelu do 50 km/h (normalnie obowiązuje 70 km/h). - Tunel jest wyposażony w 30 różnych systemów bezpieczeństwa. Jednym z nich jest system wideodetekcji, który na podstawie kamer stwierdza, czy jest korek, czy ruch jest powolny, czy może się całkiem zatrzymał. Ograniczenie do 50 km/h wchodzi z automatu, kiedy średnia prędkość pojazdów wynosi 20 km/h. Natomiast jeżeli samochody stoją w tunelu, to zamykamy go zupełnie. Chodzi o to, żeby nie było takiej sytuacji, że korek generuje się w tunelu - tłumaczył Michał Adamkiewicz, kierownik Działu Utrzymania Tunelu Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni.
Zobacz też: Tunel pod Martwą Wisłą. Mija rocznica otwarcia. Uczczą to... rowerzyści
