O co chodzi w mobilności?
Gości Urban Mobility Flow Summit w Instytucie Kultury Miejskiej powitał Piotr Borawski, zastępca prezydenta Gdańska: - W czasie dynamicznego rozwoju miast na całym świecie, kwestia, w jaki sposób się po nich poruszamy, stała się tak paląca, jak nigdy dotąd. W mobilności nie chodzi tylko o dostanie z punktu A do punktu B, chodzi o wykreowanie żywego, zrównoważonego i włączającego miejskiego środowiska, które odpowiada na potrzeby wszystkich mieszkańców. Stoimy dziś na skrzyżowaniu dróg technologicznej rewolucji, gdzie postępy w zakresie zielonej energii, autonomiczne pojazdy i planowanie z pomocą modeli analitycznych oferują bezprecedensowe możliwości zdefiniowania miejskich systemów transportu na nowo - mówił prezydent. - Ale przyszłość mobilności miejskiej to nie tylko nowoczesne technologie, to także ludzie: jak tworzyć systemy komunikacji, które będą sprawiedliwe i na równi dostępne dla wszystkich? Jak zredukować przeciążenie ulic i zanieczyszczenie, zachowując swobodę poruszania się? To są wyzwania, z którymi musimy zmierzyć się wspólnie.
W Gdańsku odbył się Urban Mobility Flow Summit: - To otwarcie nowego projektu
Zrównoważona mobilność w Stamuble
O wyzwaniach wdrażania zrównoważonej mobilności miejskiej w skali nieporównywalnie większej, niż w jakimkolwiek mieście Unii Europejskiej mówił Baris Yildirim, dyrektor Wydziału Transportu w Metropolitalnym Urzędzie Stambułu.
20-milionowa metropolia na styku Europy i Azji wdraża w życie - wypracowany po raz pierwszy na terenie Turcji i po raz pierwszy dla tak dużego miasta - Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej (ang. SUMP; Gdańsk też taki ma). W Gdańsku trwa wytyczanie kolejnych buspasów, a w Stambule od 2007 roku działa Metrobus, szybka linia autobusowa z własnymi pasami wytyczonymi w trasach szybkiego ruchu, rozciągająca się na przestrzeni 52 km i 44 stacji. Dziennie z tej opcji transportu korzysta ok. milion pasażerów.
Baris Yildirim podkreślił, że metropolia intensywnie inwestuje w rozbudowę transportu szynowego, a zwłaszcza metra, które składa się z 21 linii, równocześnie 10 z nich jest rozbudowywanych.
O skali sieci transportu publicznego tureckiego miasta świadczy choćby liczba posiadaczy Istanbul Card, czyli karty miejskiej. Korzystają z niej 22 miliony osób.
Ile kosztuje zmiana?
Michal Tobiaš z unijnej inicjatywy EIT Urban Mobility, której celem jest m. in. wspieranie europejskich miast na drodze do zrównoważonej mobilności (nie tylko) z pomocą funduszy, doradztwa oraz łączenia z sektorem biznesowym i nauki, opowiadał o kosztach i korzyściach płynących z przejścia tej drogi.
Powołując się na opublikowany w październiku br. przez ekspertów EIT Urban Mobility raport “Cost and benefits of the urban mobility transition”, Michal Tobiaš podał, że osiągnięcie celu neutralności klimatycznej w UE do 2050 roku wymagać będzie 1,5 biliona euro inwestycji ze strony sektora publicznego i prywatnego. Podkreślił jednak, że zysk z wynieść może nawet 150 proc., a jego źródłem będą chociażby oszczędności wysokości 1170 euro rocznie w wydatkach na zdrowie per capita w całej wspólnocie europejskiej.
- Mobilność aktywna w połączeniu z intensywnym rozwojem zrównoważonego miejskiego transportem i logistyką, użyciem alternatywnych paliw i źródeł energii, to najbardziej efektywne kierunki inwestycji - mówił prelegent i zachęcał do lektury raportu.
TUTAJ można się zapoznać z raportem.
FEnIKS dla transportu w miastach
O możliwościach finansowania rozwiązań dla mobilności miejskiej w Polsce mówiła Joanna Lech, dyrektorka Centrum Unijnych Projektów Transportowych, państwowej jednostki pośredniczącej i wdrażającej projekty transportowe finansowane ze środków UE.
Kluczowym w zakresie inwestycji transportowych programem, z którego najbardziej mogą skorzystać obecnie samorządy miejskie, jest FEnIKS, z kwotą 55,3 mld zł.
- Celem tego programu jest wspieranie zrównoważonej, multimodalnej mobilności miejskiej, która jest elementem transformacji w kierunku gospodarki zeroemisyjnej, więc tabor zakupiony z udziałem tych środków musi być zeroemisyjny, żeby nasze projekty stopniowo przyczyniały się do realizacji tych celów. Czy uda się je zrealizować dzięki środkom które mamy do dyspozycji w kraju? To droga trudna i daleka, wiemy o tym najlepiej, bo mamy codzienny kontakt ze wszystkimi samorządami w Polsce, znamy ich sytuację finansową, nie zawsze jest łatwa, a cele Europejskiego Zielonego Ładu są bardzo ambitne - podsumowała Joanna Lech.
Gdzie naładujesz samochód za 5, 10, 15 lat?
W Urban Mobility Flow Summit wplecione zostały dwa mobilnościowe projekty europejskie, w które zaangażował się Gdańsk.
W pierwszym z nich, poświęconym cyfrowym usługom umożliwiającym ładowanie pojazdów elektrycznych (“SBEES South Baltic Digital Electromobility Enabling Services”) partnerem jest również Politechnika Gdańska.
O założeniach projektu finansowanego ze środków Interreg South Baltic mówił Mats Larsson z Centrum Rozwoju Przemysłowego Malmo Południe, które jest liderem przedsięwzięcia: - Dlaczego musimy planować systemy elektromobilności? Ponieważ floty elektrycznych pojazdów w Unii Europejskiej będą gwałtownie rosły, od 2035 roku sprzedaż samochodów z napędem tradycyjnym nie będzie już możliwa, a od 2040 roku stopniowo znikać będą samochody ciężarowe z napędem diesla - przypomniał Mats Larsson, którego ojczyzna ma dziś największy udział samochodów elektrycznych spośród krajów Wspólnoty (8 proc.), przy średniej europejskiej 3 proc.
- To niewielki odsetek pojazdów elektrycznych, które będziemy mieć za 10, 15, czy 20 lat, a nie mamy możliwości spektakularnej rozbudowy sieci przesyłowej, czy zwiększenia mocy - podkreślił szwedzki prelegent. - Gdyby wszystkie pojazdy w UE już teraz były elektryczne, potrzebne byłoby 25 proc. całej energii produkowanej rocznie w naszych krajach (czyli 700 TWh z 2700 TWh) plus dodatkowe 600 TWh na potrzeby transportu ciężarowego, potrzebne są więc narzędzia, by skalkulować to wszystko.
Dlatego partnerzy projektu z Litwy, Polski, Danii, Szwecji i Niemiec postanowili opracować m.in. mapę optymalnej sieci stacji ładowania i rozwoju pojemności sieci elektrycznej w różnych częściach miasta (inne potrzeby ma centrum logistyczne, gdzie każdego dnia z ładowania korzysta tysiąc ciężarówek, inne dzielnice mieszkalne, gdzie na stacjach “tankują” auta); tak, by poradzić sobie z ogromną ilością ładowań. Przygotują także program pozwalający obliczyć wielkość magazynów energii pochodzącej z OZE (długoterminowych i krótkoterminowych). W nawiązaniu do magazynów, partnerzy projektu będą pracować także nad optymalnym dla środowiska miejskiego modelem dostarczania dodatkowej energii tam, gdzie jest jej chwilowo zbyt mało.
Na opracowanie rozwiązań mają czas do września 2027 roku.
GALERIA ZDJĘĆ Z WYDARZENIA
Drony nad miastem i w mieście
Gdańsk jest także partnerem projektu CITYAM (ze środków Interreg Baltic Sea Region) poświęconego przygotowaniu miast do mobilności powietrznej.
Genezę i założenia przedsięwzięcia sześciu miast partnerskich przedstawiła Renske Martijnse-Hartikka, menadżerka zarządzająca konsorcjum projektowym, ekspertka ds. smart mobilności w organizacji Forum Virium Helsinki: - Dziś nad naszymi miastami latają tysiące dronów, których celem są głównie usługi powietrzne (np. inspekcja konstrukcji inżynierskich, nadzór lasów, czy wsparcie w poszukiwaniu zaginionych osób). Wcześniej lotnictwo obecne było za miastem i koncentrowało się wokół lotniska. A teraz samorządy muszą mieć zdanie na temat dronów latających po obszarze miast na poziomie 100 - 150 metrów nad ziemią - mówiła Martijnse-Hartikka. - Miasta nie mają nic do powiedzenia na temat tego, co dzieje się w powietrzu, ale jeśli chodzi o lądowiska - już mają. Dlatego chcemy wypracować modele regulacji w tym zakresie, by lądujące wkrótce już masowo drony nie zaskoczyły nas tak, jak kilka lat temu hulajnogi współdzielone.
O ile w Sztokholmie, który także uczestniczy w projekcie, prowadzone są pilotaże zmiennych lądowisk na dachach budynków, o tyle w Hamburgu, we współpracy z władzami hamburskiego portu, wyznaczono stałe lądowisko dronowe na terenach portowych, o którego otwarciu latem tego roku poinformowano media i okolicznych mieszkańców.
Denise Braemer z Klastra Lotniczego w Hamburgu opowiadała o zadaniach spełnianych przez charakterystyczne pomarańczowe drony: - Port wykorzystuje je do oblatywania 27 km nabrzeży, którymi zarządza. Zwłaszcza po sztormie, by sprawdzić, czy wody są żeglowne, czy nie trzeba usunąć wiatrołomów. Miasto zaś wysyła je na inspekcję infrastruktury przeciwpowodziowej, sprawdza stan 39 polderów wokół Hamburga i śluz.
Denise Braemer podkreśliła, że takie zastosowania dronów - w społecznie ważnym celu - są szeroko akceptowane przez mieszkańców, inną rzeczą są np. dostawy gastronomiczne.
Cele projektu to m. in. opracowanie platformy internetowej z wykorzystaniem narzędzi GIS, która ułatwiłaby miastom wyznaczanie miejsc lądowania dla dronów oraz przygotowanie kwestionariusza poziomu akceptacji mieszkańców dla mobilności powietrznej.
W Gdańsku, Tartu i Rydze (czyli miastach uczących się w tym projekcie) przetestowane zostaną rozwiązania wypracowane przez miasta wiodące, czyli Helsinki, Sztokholm i Hamburg. Chodzi tu m.in. wspomniane już narzędzia geoprzestrzenne do wyznaczania miejsc startu i lądowisk dronów oraz narzędzia do budowania akceptacji społecznej. Owocem projektu będą też wytyczne wskazujące, w jaki sposób uwzględnić miejską mobilności powietrzną w dokumentach strategicznych miast, a nawet pilotaże wykorzystania dronów do celów istotnych z punktu widzenia poszczególnych miast.
W późniejszej dyskusji panelowej na temat mobilności powietrznej podkreślono jeszcze, że wejście transportowych dronów do europejskich miast powinno być możliwe dopiero, gdy będziemy mieć pewność, że są tak bezpieczne, jak tradycyjne samoloty.
Na podobnym stanowisku stoi obecnie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego.
Hub pasażerski, mikrohub przeładunkowy
Blok tematyczny o iście szekspirowskim tytule “To hub, or not tu hub?” dotyczył oczywiście hubów przesiadkowych i mikrohubów przeładunkowych.
Dr Agnieszka Szmelter - Jarosz z Katedry Logistyki Uniwersytetu Gdańskiego rozwiała tytułowe wątpliwości już na początku swojego wystąpienia: - Oczywiście odpowiedź brzmi “to hub”. Pytanie brzmi tylko, w jaki sposób, bo uwarunkowania w każdym mieście są inne, a przez to nie każda praktyka sprawdzi się wszędzie.
Prelegentka przypomniała, że w Polsce i w Europie ok. 60 proc. populacji żyje w miastach, a tak naprawdę, jeśli doliczyć mieszkańców suburbiów, odsetek ten wzrośnie jeszcze do 80 proc.
- Polskie miasta nie są tymi najbardziej zakorkowanymi na świecie, ale i tak szacuje się, że stojący w korku tracą w naszym kraju 350 euro miesięcznie, wyliczenie uwzględnia zwiększone koszty paliwa i utraconego czasu wolnego - mówiła Agnieszka Szmelter - Jarosz.
Sprawnie działające huby przesiadkowe, takie jak np. Rotterdam Centraal Station albo Kamppi Centre w Helsinkach, mogą przekonać kierowców do zawierzenia komunikacji publicznej. Prelegentka podkreśliła, że kluczem jest projektowanie uniwersalne, któremu przyświecać powinno motto: “jeśli hub będzie łatwo dostępny dla osób ze specjalnymi potrzebami w zakresie poruszania się - będzie dostępny dla wszystkich”.
Wrocław tworzy mikrohub na starówce
O doświadczeniu tworzenia mikrohubu przeładunkowego w historycznym centrum miasta mówiła Monika Kozłowska - Święconek, dyrektorka Biura Zrównoważonej Mobilności Miasta Wrocławia.
- Centrum historyczne Wrocławia jest bardzo specyficzne, ograniczone fosą miejską, parkami, starą Odrą, a jego wąskie uliczki oferują ograniczoną przestrzeń. Jednocześnie ze starego miasta korzysta cała masa turystów, mieszkańców i codziennych użytkowników - szkicowała obraz wyjściowy Monika Kozłowska - Święconek. - Żeby dalej toczyło się tam życie, musimy stworzyć odpowiednie warunki odpowiednie dla wszystkich użytkowników tej przestrzeni
Obecnie wrocławski rynek i przyległe do niego uliczki (obszar w sumie 140 ha) mają wyznaczone okna czasowe na dostawy wszelkiego rodzaju (od godz. 5 do 10, dla pojazdów o tonażu poniżej 3,5 tony). Dostawcy często łamali obowiązujące reguły, o czym informowali mieszkańcy, z czasem sytuacja zaczęła eskalować.
Równolegle na starym mieście pojawiły się pierwsze rowery cargo firm dostawczych, które zainspirowały nas do dalszego myślenia - mówiła Monika Kozłowska - Święconek.
Zebrano bolączki wszystkich interesariuszy historycznej przestrzeni - od mieszkańców po przedsiębiorców i kurierów. Obserwacje w terenie wykazały, że 60 proc. dostaw odbywa się poza wyznaczonym okienkiem (!), a prawie 40 proc. dostaw realizowanych jest w miejscach do tego nieprzeznaczonych.
- Zwiększenie okna dostaw, czy liczby miejsc do ich realizacji tylko pogorszyłoby warunki funkcjonowania na starówce - tłumaczyła prelegentka z Wrocławia, która rozwiązania problemu szukać zaczęła wspólnie z prof. Mają Kibą - Janiak z Katedry Zarządzania Strategicznego i Logistyki Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Władze miasta i uczelni formalnie przypieczętowały ich wspólne działania podpisując w marcu 2023 r. list intencyjny o partnerstwie w dążeniu do utworzenia mikrohubu transportowego w sercu miasta.
Po warsztatach z interesariuszami i zebraniu ich potrzeb, uznano, że na początek rozwiązaniem będzie mikrohub na podziemnym parkingu Narodowego Forum Muzyki położonego na skraju starego miasta.
- Na trzykondygnacyjnym parkingu, który nie do końca się wypełnia, poziom - 1 zamieniliśmy częściowo w hub przeładunkowy. Zabraliśmy przedstawicieli firm kurierskich na miejsce, wspólnie podzieliliśmy 500-metrową przestrzeń, wyposażając ją m. in. w ładowarki i schowki - wyliczała wrocławianka, która przyznała, że najtrudniejszym elementem tworzenia hubu, jest strona formalna przedsięwzięcia (treść umowy i ustalenie wysokość opłat): - Nie pokona nas to, ale sprowadziło na ziemię.
Ostatni blok tematyczny poświęcony był wykorzystaniu sztucznej inteligencji z korzyścią dla mobilności miejskiej. W tym kontekście mówiono m.in. o zarządzaniu flotą pojazdów z, zwiększaniu bezpieczeństwa rowerzystów, zmniejszaniu śladu węglowego.
Kamil Giera z Departamentu Badań i Innowacji Ministerstwa Cyfryzacji zaprosił entuzjastów AI do przyłączenia się do ministerialnej Grupy Roboczej ds. Sztucznej Inteligencji (GRAI), której celem jest “wskazanie działań służących zapewnieniu w Polsce odpowiednich warunków dla rozwoju zastosowań AI zarówno w sektorach prywatnym i publicznym, a także w prowadzeniu badań naukowych”.
ZE STRONY UMFS można ściągnąć wszystkie tegoroczne prezentacje
Organizatorami Urban Mobility Flow Summit jest Polska Unia Mobilności Aktywnej, gospodarzem: Miasto Gdańsk
