Od czasu podniesienia bandery na wyremontowanym przez Miasto Gdańsk żaglowcu “Generał Zaruski” minęło już prawie dziewięć lat. Przez ten czas na pokładzie tej gdańskiej jednostki przygodę z żeglarstwem rozpoczęło już kilkuset młodych gdańszczan. Z myślą o tych młodych ludziach, u których przygoda ta przerodziła się w życiową pasję, kapitanowie “Generała Zaruskiego” odpowiedzialni za edukację młodej kadry, założyli przy żaglowcu Akademię Zaruskiego z kpt. Piotrem Królakiem na czele. Młodzi żeglarze, oprócz pływania w załodze “Generała”, będą mieli szansę rozwijać umiejętności samodzielnego żeglowania na mniejszej jednostce - sześcioosobowym jachcie “Nasz Dom”. Jednostka z początkiem roku trafiła pod skrzydła Stowarzyszenia Edukacja pod Żaglami, którego prezesem jest pierwszy kapitan “Zaruskiego” Jerzy Jaszczuk.
Jacht - ziszczenie marzeń
“Nasz Dom” został oddany w eksploatację Stowarzyszeniu przez rodzinę Wojciecha Fabińskiego, zmarłego kilka lat temu architekta, który w latach 70-tych, jako student Politechniki Warszawskiej wraz z trójką kolegów postanowił zbudować stalowy jacht kabinowy i opłynąć na nim świat. Marzenie ziściło się (o historii powstania jachtu i pasjonującym rejsie - we wspomnieniach jednego z uczestników w dolnej części artykułu) i “Nasz Dom” w ciągu czterech lat i 10 miesięcy rzeczywiście opłynął Ziemię, wracając do Polski w 1983 roku.
- Znałem Wojtka Fabińskiego i jego kolegów od czasów studenckich. Jako student Wydziału Elektrycznego Politechniki Warszawskiej prowadziłem wówczas międzyuczelniany Warszawski Yacht-Club ZSP - mówi kpt. Jerzy Jaszczuk. - Po ich rejsie straciliśmy kontakt na ponad 20 lat, ale kiedy w 1999 roku zacząłem pływać z młodzieżą na “Pogorii”, Wojtek użyczył mi “Nasz Dom”, żeby młodzi żeglarze mogli zdobywać na jego pokładzie doświadczenie w prowadzeniu rejsów. Właśnie na tej jednostce jeden z trzech kapitanów “Generała Zaruskiego” Piotr Królak otrzymał swoje szlify kapitańskie, a także wielu innych młodych żeglarzy. “Nasz Dom” to była kuźnia kadry, kiedy prowadziłem na “Pogorii” Szkołę pod żaglami, ale kiedy odszedłem na “Generała”, jacht przestał być używany. Teraz, dzięki decyzji rodziny Wojtka, za którą jesteśmy im wdzięczni, “Nasz Dom” będzie pełnił taką samą rolę przy “Generale Zaruskim”.
Otwarta grupa remontowa
Remontem jachtu, który od początku bieżącego roku stoi na nabrzeżu w Stoczni Rybackiej SPAWMET na Przeróbce, zajmuje się 20 wolontariuszy - młodych żeglarzy (licealistów i studentów), którzy będą w przyszłości pływać na “Naszym Domu”.
Postępy prac wskazują, że pierwsze rejsy odbędą się jeszcze w tym sezonie. Co ważne - grupa remontowa nie jest zamknięta, może dołączyć do niej każdy, nawet bez doświadczenia żeglarskiego. Wystarczy mieć chęć, by dwa - trzy razy w tygodniu, na kilka godzin, zaangażować się w pracę, a później można dołączyć do załogi. Wolontariusze sami zdecydują, kto i na jakich zasadach będzie korzystał z jachtu.
W stoczni spotkaliśmy Kaję i Szymona z ekipy remontowej.
Kaja jest studentką pierwszego roku Naval Architecture (architektura morska) na Uniwersytecie Strathcylde w Glasgow. W jej przypadku studia zdalne mają ogromną zaletę - uczy się w domu, dzięki temu może angażować się w remontowy wolontariat.
- Przygodę z żeglarstwem rozpoczęłam jako nastolatka podczas “ferii z Zaruskim”. Uczyłam się w gimnazjum jego imienia w Gdańsku, nauczycielka podesłała nam informację o tych zajęciach, spodobały mi się. Wzięłam udział w Szkole pod żaglami na Pogorii, a później, dwa razy, w Gdańskiej szkole pod żaglami na “Generale Zaruskim”. Byłam też w załodze “Fryderyka Chopina” i mniejszych jachtów - mówi Kaja. - Pływam, kiedy tylko mogę, kiedy żeglarstwo cię wciągnie, starasz się łapać okazje, gdzie się da.
Szymon także jest na najlepszej drodze, by swoją pasję przeistoczyć w zawód - w październiku rozpocznie studia na nowym kierunku Projektowanie i Budowa Jachtów na Politechnice Gdańskiej (Wydział Inżynierii Mechanicznej i Okrętownictwa). Na "Naszym Domu" pełni funkcję bosmana.
- Miałem dziesięć lat, kiedy zacząłem pływać regatowo, na początku oczywiście na optymistach, skończyłem na 420-stkach - mówi bosman Szymon. - Na “Generała Zaruskiego” również trafiłem jako 15-latek, podobnie jak Kaja na ferie zimowe. Chciałem zobaczyć, jak wygląda żeglowanie na większych jednostkach. I od tej pory jestem związany z “Zaruskim”. Pracuję też na katamaranie Sta Maria w Sopocie.
Oboje twierdzą, że opcja pływania na “Naszym Domu” pozwoli im rozwinąć się jako żeglarzom.
- Będziemy mogli prowadzić własne rejsy, tutaj nikt nie będzie nam mówił, co mamy robić - tłumaczy Szymon. - Jeśli mamy być w przyszłości oficerami na “Generale Zaruskim”, gdzieś musimy zdobyć doświadczenie, nauczyć się odpowiedzialności za uczestników rejsu i za swoje decyzje.
- Tu nie chodzi stricte o to, żeby zdobyć uprawnienia kapitana, tylko żeby żeglować. “Nasz Dom” ma nieco ponad 10 metrów długości, “Generał” jest nieporównywalnie większy, łatwiej jest zdobywać pierwsze kierownicze szlify na mniejszej jednostce i z mniejszą ekipą - dodaje Kaja. - W tym sezonie nie wybierzemy się poza Zatokę Gdańską. Czekają nas rejsy techniczne, trzeba sprawdzić, jak jacht będzie się zachowywał po remoncie, co jeszcze można poprawić.
Porządek prac
Co udało się zrobić do tej pory? Prace rozpoczęły się od piaskowania częściowo skorodowanego kadłuba i spawania łat w osłabionych miejscach. Po założeniu łat, trzeba było wykonać zabieg prostowania blach.
- Przez kilka tygodni szukałem kowala, który mógłby się tym zająć. W końcu znalazłem doskonałego fachowca, który, kiedy poznał historię jachtu i jego przeznaczenie, potraktował nas finansowo bardzo łagodnie - mówi kpt. Jerzy Jaszczuk. - Remont wspierają żeglarze, przyjaciele Wojtka Fabińskiego, którzy z nim pływali: Bogdan Abramczyk i Krzysztof Dębski - kapitan “Polskiego Haka”.
Malowanie kadłuba od zewnątrz jest już docelowe, prace związane ze szlifowaniem i nakładaniem farby w jego wnętrzu także są już skończone. Następny (i ostatni) etap to montaż drewnianych mebli oraz obudowy kambuza i łazienki. Wszystkie drewniane elementy musiały zostać zdemontowane w związku z pracami spawalniczymi.
“Nasz Dom” inspiruje
Na dniach “Nasz Dom” zostanie zwodowany i przepłynie do mariny Gdańskiego Ośrodka Sportu na Tamce, który użyczył miejsca do cumowania jednostki.
Historia jachtu i jego przeznaczenie zrobiły także wrażenie na Piotrze Nowackim, dyrektorze Stoczni Rybackiej SPAWMET, który w styczniu bez wahania przyjął jednostkę do siebie i dał duży rabat za możliwość prowadzenia remontu na swoim terenie.
- Sam jestem żeglarzem i pamiętam czasy, gdy jako harcerz z drużyny wodniackiej potrafiłem w nocy na piechotę dotrzeć z Kartuz do Ostrzyc, żeby następnego ranka móc jak najszybciej zacząć pływać - wspomina Piotr Nowacki. - To, co Jurek i załoga programowa “Zaruskiego” robi dla młodych żeglarzy, dając im do dyspozycji jacht, to coś wspaniałego i trzeba ich w tym wspierać. Żegluga morska to doskonała szkoła życia.
- “Nasz Dom” ma niezwykłą historię, nie tylko tą związaną z jego budową. Kiedy służył przy Pogorii, odbył 150 morskich rejsów, był na Szetlandach, na Lofotach, naprawdę daleko w morzu. Myślę, że ten jacht ma w sobie “to coś”, co będzie inspirować naszych młodych żeglarzy do myślenia, że wystarczy chcieć, a można osiągnąć, co się chce - podsumowuje kpt. Jerzy Jaszczuk. - Są już wystarczająco dojrzali i spokojnie można im powierzyć rejs. We wszystkich szkołach pod żaglami chodzi właśnie o to, by wyłaniać spośród uczestników młodą kadrę, która rozumie, o co w tym chodzi i ma pasję.
HISTORIA JACHTU “NASZ DOM”
pióra Piotra Gocłowskiego - jednego z uczestników przedsięwzięcia, na podstawie jego wspomnień, dzienników jachtowych i notatek oraz korespondencji z rodziną.
Finansowanie i wsparcie
Budowa jachtu a następnie wyprawa została sfinansowana przez nas samych, współwłaścicieli jachtu i uczestników wyprawy. Przeprowadzenie rejsu wymagało postojów i pracy zarobkowej w wielu miejscach świata po drodze. Przed wypłynięciem z Gdyni oprócz pomocy ze strony Muzeum Azji i Pacyfiku (omówionej w osobnym punkcie) wsparcia udzieliły nam:
- a) Warszawski Klub Wodniaków PTTK w postaci zgody na budowę jachtu na terenie klubu, b) Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni w postaci udostępnienia terenu, narzędzi stoczni i umożliwienia wykonania na jej terenie końcowych prac wykończeniowych,
- c) Marynarka Wojenna w postaci przekazania środków ratunkowych,
- d) wiele osób i firm, które pomagały nam w mniejszym zakresie niż wyżej wymienione i w rozmaity sposób, a których nie da się tu wymienić.
Porozumienie z Muzeum Azji i Pacyfiku
Warunkiem niezbędnym dla otrzymania paszportów i zgody na wypłynięcie było zorganizowanie wyprawy i wpisanie jej na listę wypraw w Polskim Związku Żeglarskim. W tym celu został nawiązany kontakt z Muzeum Azji i Pacyfiku w Warszawie. Pomiędzy uczestnikami wyprawy (tzn. armatorami jachtu i kapitanem) a Muzeum zostało podpisane porozumienie, na mocy którego Muzeum zobowiązało się do objęcia wyprawy patronatem, pomocy w załatwianiu formalności i przy kompletowaniu wyposażenia. My jako uczestnicy zobowiązaliśmy się do zbierania obiektów sztuki i przedmiotów kultury materialnej ludów Oceanii. To porozumienie nie zostało przez nas dotrzymane. Zanim dotarliśmy na Pacyfik minęły dwa lata, w tym czasie miało miejsce wiele brzemiennych w skutki wydarzeń, zarówno wśród załogi jachtu, jak i w Polsce. Okazało się, że zobowiązaliśmy się do czegoś, czego nie byliśmy w stanie zrealizować. Informacje na temat życia wyspiarzy na Pacyfiku, jakie otrzymaliśmy w czasie szkolenia w Muzeum, były mocno nieaktualne. Interesujące dla Muzeum wyroby rękodzieła trzeba by zakupić, a nam ledwo starczało pieniędzy na żywność. Wiadomo było, że o ile Muzeum nie miało możliwości bezpośredniego wspomagania nas finansowo, to miało mieć środki na zakup przedmiotów – eksponatów. Wycofanie się i powrót do kraju pomysłodawcy budowy jachtu i kierownika wyprawy, permanentny brak środków na podstawowe potrzeby, kryzys polityczny w kraju, brak wiz na Polinezję Francuską, brak odpowiedzi na cztery listy do dyrektora muzeum z pytaniami jak zorganizować realizację prac dla muzeum po dotarciu na tereny interesujące Muzeum – to były główne przyczyny niezrealizowania programu muzealnego wyprawy.
Bezpośrednio po zakończeniu wyprawy złożyliśmy w Muzeum obszerne wyjaśnienie, zwróciliśmy kilka przedmiotów stanowiących własność Muzeum i zapłaciliśmy za przedmioty, których nie można było zwrócić.
Budowa jachtu i organizacja wyprawy
Pomysł zbudowania jachtu i wyruszenia nim w świat powstał jesienią 1972 roku w gronie moich kolegów ze studiów na Wydziale Architektury Politechniki Warszawskiej. Było nas czterech – Wojciech Fabiński, Wojciech Kozak, Grzegorz Wróblewski i ja - Piotr Gocłowski. Pomysłodawcą i głównym organizatorem był Wojciech Fabiński. Zaczęliśmy od gromadzenia funduszy na budowę jachtu przez wykonywanie różnych prac zarobkowych, najczęściej związanych z naszym zawodem, czyli z rysunkiem odręcznym (np. udzielanie lekcji rysunku), kreśleniem i projektowaniem. Ja, jako jedyny z naszej ekipy, rozpocząłem też normalną pracę na etacie w biurze projektów. Wszystkie zarobione przez każdego z nas pieniądze były wpłacane do wspólnej kasy z której czerpaliśmy na wszystkie potrzeby, zarówno osobiste, jak i na jacht.
W 1974 roku zleciliśmy wykonanie projektu jachtu inżynierom okrętowcom z Gdańska Janowi Młynarczykowi i Bogdanowi Oleksiewiczowi - tak powstał projekt stalowego jachtu „Hobo 27”. Budowa jachtu rozpoczęła się w 1975 roku i zajęła nam trzy lata. Jacht budowaliśmy sami w Warszawskim Klubie Wodniaków PTTK nad Wisłą, jednak spawanie kadłuba powierzyliśmy fachowemu spawaczowi. Kiedy okazało się, że nie damy rady sfinansować budowy z zarobionych dotychczas środków Grzegorz Wróblewski wyjechał do Francji na zarobek, skąd wspomagał finansowo budowę. Umówiliśmy się z nim, że za rok przypłyniemy jachtem do Francji i ruszymy razem w świat.
Kiedy mieliśmy już pusty na razie kadłub, trzeba było zaplanować wyprawę, inaczej nie dostalibyśmy paszportów ani prawa wypłynięcia, wszelkie morskie rejsy i wyprawy żeglarskie musiały mieć akceptację GKKFiT oraz PZŻ. Tak powstała etnograficzna wyprawa „Nusantara” pod patronatem Muzeum Azji i Pacyfiku w Warszawie. Nie oczekiwaliśmy wsparcia finansowego ze strony Muzeum (takiego wsparcia Muzeum nie mogło zresztą udzielić), ale patronat nad wyprawą był bardzo cenny w pokonywaniu przeszkód formalnych. W zamian za patronat mieliśmy pozyskać dla muzeum przedmioty rękodzieła krajowców z wysp Pacyfiku, na ich zakup muzeum miało nadzieję uzyskać środki.
Jednocześnie z końcową fazą budowy jachtu zaczęły się przygotowania do wyprawy. Formalnie było nas trzech, bo paszport Grzegorza, który przedłużył swój „turystyczny” pobyt we Francji, stracił już ważność i nawet gdyby wrócił on do Polski najprawdopodobniej nie dostałby paszportu na nowy wyjazd. Aby sprawy wyprawy posuwały się do przodu potrzebowaliśmy też kapitana. Mój stopień jachtowego sternika morskiego był niewystarczający do prowadzenia jachtu w dalekiej żegludze, do zespołu dołączył więc jachtowy kapitan żeglugi wielkiej Michał Szafran.
Uroczysty chrzest jachtu, który nazwaliśmy „Nasz Dom”, odbył się w Warszawie wiosną 1978 roku, po czym jacht został przewieziony do Gdyni, gdzie wykonaliśmy końcowe prace wyposażeniowe na terenie Stoczni Marynarki Wojennej na Oksywiu. Było to możliwe dzięki poleceniu nas przez renomowaną instytucję, czyli Muzeum Azji i Pacyfiku. Mogliśmy korzystać z wyposażenia stoczni, a do niektórych prac zatrudniliśmy prywatnie jej pracowników po godzinach ich normalnej pracy. W końcowych fazach budowy i wyposażania jachtu pomogło nam wiele osób i firm. Różne nieprzewidziane okoliczności sprawiły, że wyprawa wyruszyła z Gdyni znacznie później niż planowaliśmy, w ostatnich dniach sezonu żeglarskiego.
Nieudana ucieczka do ciepłych krajów
Wypłynęliśmy z Gdyni 14 października 1978 roku z długą listą prac wykończeniowych i wyposażeniowych do wykonania później oraz z pokaźnym długiem finansowym w stosunku do bliskich osób, które wsparły nas pożyczkami. Celem było dotarcie przed zimą do Morza Śródziemnego, gdzie zaplanowaliśmy zarobienie pieniędzy na spłacenie długów i na wyprawę. Plan opierał się na sprzedawaniu własnych rysunków i akwarel w malowniczych miastach na wybrzeżach Morza Śródziemnego. Po „zaliczeniu” pierwszego sztormu na Zatoce Meklemburskiej, przez Kanał Kiloński i Morze Północne 11 listopada 1978 roku dopłynęliśmy do Dieppe we Francji, gdzie nastąpiło długo oczekiwane spotkanie z Grzegorzem Wróblewskim. Niestety, Grzegorz nie mógł dołączyć do nas, bo z jego nieważnym paszportem i wygasłą wizą pobytową we Francji nie byłby w stanie przekroczyć żadnej granicy, na razie musiał więc zostać i walczyć o legalizację swojego pobytu we Francji. Z Dieppe popłynęliśmy do Portsmouth w Anglii, gdzie sprzedaliśmy kilka mniej potrzebnych przedmiotów z jachtu i kupiliśmy echosondę oraz kuchenkę naftową.
4 grudnia wyruszyliśmy „do ciepłych krajów”, pierwszym celem miała być Lizbona. Niedługo po wypłynięciu rozpoczął się silny sztorm z południowego zachodu, który zagnał nas w rejon Kanału Bristolskiego. Michał postanowił nie zbliżać się do zachodniego wybrzeża Kornwalii, ani szukać tam schronienia, bo nie mieliśmy szczegółowych map tych akwenów. Pozostawało sztormowanie z nadzieją, że wiatr osłabnie lub zmieni kierunek zanim zniesie nas na nawietrzny brzeg. Jacht radził sobie bardzo dobrze na wielkich falach pod sztormowym fokiem lub całkiem bez żagli, ale o płynięciu pod wiatr nie było mowy. Wieczorem 12 grudnia w pobliżu wyspy Lundy, w czasie sztormowania z uwiązanym sterem, rumpel wyłamał się z okucia, płetwa steru zaczęła przelatywać z hukiem z burty na burtę, a jacht zataczał się bezładnie i ustawiał burtą do fal. Przystąpiliśmy niezwłocznie do naprawy okucia i rumpla, co wymagało rozwiercenia ręczną wiertarką na korbkę otworów w grubej na 8 mm blasze nierdzewnej okucia. Praca była już na ukończeniu, gdy tuż przed północą w jacht uderzyła wielka załamująca się fala. Jacht położył się w bardzo głębokim przechyle na prawą burtę i otrzymał potężne uderzenie. Do wnętrza całym przekrojem otwartej zejściówki wlał się ogromny strumień wody. Przedmioty z bakist na lewej burcie w mesie wylądowały na suficie po prawej stronie, kawałki szkła z rozbitych słoików wydłubywaliśmy jeszcze długo potem z szalówki sufitu. Niemal wszystko zostało zalane wodą, w tym radiostacja, która od tej pory była już złomem. Ale jacht to wytrzymał, maszty stały, na szczęście nikogo nie było w tym czasie w kokpicie.
Po wypompowaniu wody i założeniu naprawionego rumpla kontynuowaliśmy sztormowanie. Następnego dnia wiatr zmalał do 7 – 8° B co pozwoliło na postawienie foka sztormowego i małego grota z dwoma refami i mogliśmy oddalić się od brzegu. Wreszcie 15 grudnia nadeszła zmiana kierunku wiatru na północno – zachodni, nadszedł front chłodny, temperatura spadła do kilku stopni powyżej zera w nocy, ale mogliśmy już, mimo wciąż sztormowego wiatru i wielkich fal, żeglować na południe. Po ominięciu przylądka Lands End w dniu 18 grudnia zacumowaliśmy do boi w porcie Falmouth. Po krótkim postoju i podsuszeniu rzeczy przepłynęliśmy do Saint Malo w Bretanii, gdzie postanowiliśmy doczekać do wiosny.
Cztery miesiące postoju we Francji pozwoliły na doprowadzenie jachtu do porządku, został wykonany zapasowy rumpel, a dzięki Grzegorzowi udało się zarobić pieniądze na spłacenie dużej części naszych długów. Poznaliśmy wielu bardzo życzliwych ludzi, miałem też okazję popracować w zawodzie w pracowni architekta Bernarda Bourret, znajomego Grzegorza. Zima w Saint Malo była wyjątkowa, spadł i leżał śnieg, co tu się prawie nigdy zdarza; w tym czasie w Polsce była słynna „zima stulecia”.
Lato na Morzu Śródziemnym
W dniu 22 kwietnia 1979 wypłynęliśmy z Saint Malo w składzie pięciu osób; na odcinku do Lizbony dołączył do nas poznany w Saint Malo francuski żeglarz Eric Poudevigne. Od Portugalii zaczął się etap rejsu poświęcony zarabianiu pieniędzy na dalszą wyprawę, czyli zatrzymywanie się na dłużej w miejscach, gdzie można było sprzedawać wykonywane tam przez nas rysunki i akwarele.
Pierwszym takim miejscem była Albufeira, nie ma tam portu, więc jacht z Michałem został w marinie Vilamoura. Potem były kolejne porty: na wybrzeżu Portugalii i Hiszpanii, Cieśnina Gibraltarska, Ibiza, Majorka aż do Port Vendres we Francji. Był to czas wakacji, w Hiszpanii dołączyły do nas dziewczyny obu Wojtków - Ewa Siwek i Magda Cegiełka. Na Majorce podzieliliśmy się na osobne zespoły, żeby ze sobą nie konkurować rysunkami w tych samych miejscowościach. Michał został na jachcie w Porto Petro, Wojtek Fabiński z Ewą zatrzymali się w Cala Figuera, ja zostałem w Palma de Mallorca, a Wojtek Kozak z Magdą pojechali do Valldemossy, gdzie nieoczekiwanie dla pozostałych uczestników wyprawy wzięli ślub.
W połowie września w Barcelonie z wyprawy odłączył się Wojtek Fabiński i wraz z Ewą pojechał do Grzegorza w Paryżu. Miał wrócić na jacht przed przekroczeniem Atlantyku. Od dawna w planie było dopłynięcie na Alaskę, na czym Wojtkowi Fabińskiemu szczególnie zależało, ale nigdy do tego nie doszło. Pomysłodawca i główny organizator wyprawy po kilku miesiącach pobytu we Francji wrócił do Polski. Aby ułatwić nam prowadzenie jachtu w zmniejszonym składzie załogi obiecał sfinansować zakup samosteru. W drodze z Barcelony do Marbelli pękł wał śrubowy i od tej pory aż do Las Palmas „Nasz Dom” miał napęd wyłącznie żaglowy.
Magda, teraz już żona Wojtka Kozaka, postanowiła nie wracać na razie do Polski i dołączyła do załogi jachtu. W Gibraltarze za niemal ostatnie pieniądze zakupiliśmy samoster wiatrowy „Aries”, dzięki temu możliwe stało się żeglowanie nawet tylko w dwie osoby. Po Gibraltarze był kilkudniowy postój w Funchal na Maderze, po czym nastąpił długi postój w Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich.
Gran Canaria
W dniu 5 listopada 1979 stanęliśmy na kotwicy w Las Palmas. W tym miejscu nastąpił krytyczny punkt wyprawy. Wojtek Fabiński przysłał wiadomość, że nie wróci już na jacht – to był dla nas szok. Sytuacja finansowa była krytyczna, jacht wymagał pilnie remontu, nie był slipowany już od ponad roku, a szereg urządzeń wymagało napraw. Wał śrubowy był pęknięty, a na dodatek rysunki i akwarelki nie sprzedawały się. Z polskich statków udawało się wprawdzie uzyskać pomoc w postaci możliwości skorzystania ze statkowych warsztatów dla napraw, a czasami nawet uzyskania pomocy w postaci żywności, ale to nie dawało perspektyw na dalszą żeglugę.
Los odmienił się przed Świętem Trzech Króli, bo z tej okazji Hiszpanie kupują sobie prezenty i akwarelki zaczęły się sprzedawać. Po dwóch miesiącach niezłej sprzedaży akwarel (głównie autorstwa Wojtka Kozaka i moich) oraz Michała pracy przy naprawach, jacht był wyremontowany i gotowy do dalszej żeglugi. Wojtek z Magdą postanowili zostać dłużej w Las Palmas korzystając z dobrej sprzedaży akwarel, a my z Michałem we dwóch mieliśmy przepłynąć Atlantyk.
Atlantyk po raz pierwszy
Tuż przed wypłynięciem, 12 lutego 1980 r. z Puerto Rico na południu Gran Canarii, pojawił się Australijczyk Graham Stephenson, szukający miejsca na jachcie płynącym na drugą stronę oceanu. Zabraliśmy go, co było korzystne dla naszych finansów, bo dorzucił się trochę do kasy jachtowej. Tak więc, przez Atlantyk przepłynęliśmy w składzie trzyosobowym: Michał, Graham i ja. Silny passat, korzystny prąd i czyste dno jachtu zaowocowały rekordowo szybką żeglugą. Atlantyk pokonaliśmy w 23 doby i 8 godzin, na trasie liczącej 2792 Mm uzyskaliśmy średnią prędkość prawie 5 węzłów. Jacht był dobrze przygotowany do takiej żeglugi, dwa sztagi i dwa spinakerbomy pozwalały na żeglugę na motyla na samych sztakslach. 6 marca 1980 r. rzuciliśmy kotwicę w Carlisle Bay przy wyspie Barbados.
Karaiby
Wojtek z Magdą dołączyli do nas na Barbados. Żegluga z wyspy na wyspę na Morzu Karaibskim była łatwa i przyjemna, połączona z nurkowaniem w pięknych miejscach. Od Barbados płynęliśmy na północny zachód aż do Charlotte Amalie na wyspie Saint Thomas na amerykańskich Wyspach Dziewiczych, gdzie mieliśmy postój połączony ze sprzedażą akwarel.
Na Saint Thomas wyokrętował Graham Stephenson. Wojtek z Magdą zostali na tej wyspie, bo akwarelki dobrze się sprzedawały, a ja z Michałem popłynęliśmy dalej, umawiając się na ponowne spotkanie z Wojtkiem i Magdą w San Francisco. Od tej pory przez 6766 Mm, czyli aż do San Francisco, płynęliśmy już tylko we dwóch - ja z Michałem.
1000 milowy etap do Cristobal Colon (portu wejściowego do Kanału Panamskiego) zajął nam 10 dni, po czym stanęliśmy na kotwicy w zatoce Limon Bay. Postój okazał się nadspodziewanie długi, bo mieliśmy problem z przejściem kanału na silniku (jacht musi osiągać szybkość na silniku min. 5 węzłów, a my robiliśmy z trudem 3,5 w). Rozwiązanie tego problemu zajęło nam dużo czasu i dopiero po 25 dniach ruszyliśmy przez kanał z pomocą pożyczonego silnika przyczepnego i trzech żeglarzy z innych jachtów, pomocnych przy cumach i z pilotem na pokładzie. Przejście do Balboa przez kanał i sześć śluz zajęło cały dzień.
Nieoczekiwanie długi postój wydrenował kasę jachtową, a możliwości zarobkowych w Panamie nie było. Za niemal ostatnie pieniądze zakupiliśmy żywność na drogę. W Balboa postój na boi na silnych prądach pływowych był bardzo niewygodny i drogi, należało jak najszybciej wypłynąć. Przy odprawie wyjściowej okazało się, że jesteśmy w Panamie nielegalnie, bez wiz, bo mieliśmy tylko przejść przez kanał tranzytem, długi postój był z konieczności. Urzędnik Immigration kazał też zapłacić 38 dolarów za tzw. cruising permit. Przekraczało to znacznie marne resztki w jachtowej kasie i tylko z trudem udało się go udobruchać, ale pod warunkiem, że wypłyniemy od razu i nie zatrzymamy się na pobliskiej wyspie Taboga, jak większość jachtów przed wypłynięciem na Pacyfik. Zatrzymanie się tam oznaczałoby, że wyegzekwują od nas tę opłatę. Na Taboga planowaliśmy przed etapem do San Francisco oczyścić dno jachtu, ale w tej sytuacji było to niemożliwe. W dniu 6 czerwca 1980 r. wypłynęliśmy na Pacyfik w kierunku San Francisco.
Panama – San Francisco 85 dni na oceanie
To był najdłuższy pobyt w morzu 85 dni i 10 godzin, 5648 Mm bez zachodzenia do portu. Trwało to tak długo, bo na skutek obrośniętego dna, ciszy i przeciwnych wiatrów jacht płynął bardzo powoli. Po 37 dniach żeglugi korzystając z ciszy i braku fal oczyściłem częściowo kil i dno jachtu z grubej warstwy pąkli, kaczenic i wodorostów. Nurkowałem z butlą z pontonu. Operację przerwał ok. dwumetrowy rekin, który niespodziewanie otarł się o moją nogę, gdy odpoczywałem, częściowo wyciągnięty na pontonie, z butlą na plecach i nogami w wodzie. W tej pozycji nie widziałem co się dzieje pod wodą, to się mogło skończyć tragicznie, byliśmy kilkaset mil od najbliższego lądu i bez jakichkolwiek środków łączności, ale miałem szczęście.
Zaliczyliśmy sporo cisz oraz burzę tropikalną z wiatrem 9° B i niezwykle ulewnym deszczem, bo był już początek sezonu huraganów. W miarę posuwania się ku północy malała ilość łapanych ryb, żywność kończyła się, a w makaronie, ryżu i podobnych produktach trzeba było „polubić” małe robaczki.
W dniu 30 sierpnia 1980 r. jako pierwszy jacht pod polską banderą, który przypłynął z Polski, „Nasz Dom” przepłynął pod mostem Golden Gate i zacumował w San Francisco.
San Francisco
Od pierwszych chwil pobytu w San Francisco spotykaliśmy się z nadzwyczaj serdecznym przyjęciem. Najpierw ze strony zwykłych ludzi w marinie, a potem ze strony licznej Polonii. Już po godzinie postoju ktoś przyniósł torbę ze świeżymi produktami spożywczymi. Być może wygląd mocno już zardzewiałego jachtu z burtą obrośniętą wodorostami wysoko nad linią wodną i dwie wychudzone postacie robiły wrażenie. Członek Golden Gate Yacht Club pan David Miller zaoferował nam darmowy postój w klubie i zaprosił na wystawny obiad.
Po paru dniach na jacht przyjechali Wojtek z Magdą i znów załoga była w takim składzie jak przy wypłynięciu z Europy. Po rozstaniu z nami w kwietniu Wojtek z Magdą zostali jeszcze jakiś czas w Charlotte Amalie korzystając z dobrej koniunktury na akwarelki, a potem udali się w podróż po Ameryce. Dotarli aż do Kanady, odwiedzili dalekich krewnych Magdy, zawarli szereg nowych znajomości. Z Kanady zakupionym starym samochodem dotarli na spotkanie z nami.
Postój jachtu w rejonie San Francisco trwał do 7 grudnia 1980 r. W tym czasie Polska trafiła na czołówki światowych gazet. Dzień po naszym przybyciu do San Francisco było wielkie zwycięstwo „Solidarności”, Polacy, a szczególnie Lech Wałęsa, byli powszechnie podziwiani za dokonanie wyłomu w komunistycznej dyktaturze.
Po postoju w Golden Gate Yacht Club zostaliśmy zaproszeni przez Polaka Franka Morę (Mieszkowskiego) do darmowego postoju na boi w Sausalito Yacht Club, którego był komandorem. Przez cały nasz pobyt byliśmy zapraszani na obiady i przyjęcia przez rodaków z miejscowej Polonii. Gdyby nie samochód Wojtka i Magdy, nie bylibyśmy w stanie skorzystać z tych zaproszeń, bo na przyjęcia trzeba było zawsze dojechać nieraz kilkadziesiąt mil. Zrobiliśmy też kilkudniową wycieczkę do Lake Tahoe i Yosemite. Mnie udało się popracować trochę przy kreśleniach w dwóch biurach projektowych oraz potem na budowie przy remoncie drewnianego budynku mieszkalnego w starej części San Francisco. Jacht został wyslipowany, pomalowany, usunęliśmy też bezanmaszt jako element zbędny i niekorzystny dla żeglarskiej sprawności jachtu. Od tej pory „Nasz Dom” był już slupem. Muszę też wspomnieć o brzemiennej w skutki odmowie udzielenia nam wiz na Polinezję Francuską. Później zdałem sobie sprawę, że sam to spowodowałem, bo myśląc o naszych zobowiązaniach wobec Muzeum Azji i Pacyfiku jako cel podróży w kwestionariuszu wizowym wpisałem naiwnie turystyczno – naukowy. Badania naukowe w Polinezji muszą mieć akceptację CNRS (Centre National de la Recherche Scientifique). Konsulat przed wydaniem wizy zapewne zapytał CNRS, czy wiedzą coś o polskiej wyprawie jachtowej, a skoro nic nie wiedzieli, to dali odpowiedź odmowną. Nie było już czasu na odwołanie od tej decyzji.
Z różnych prac w San Francisco udało się odłożyć 400 dolarów, co musiało nam wystarczyć aż do Australii. Przed odpłynięciem zostaliśmy hojnie obdarowani przez licznych znajomych, trzy jachty odprowadzały nas do Golden Gate Bridge, tak rozpoczął się kolejny etap naszej wyprawy.
Meksyk i Hawaje
Po drodze na Hawaje zawinęliśmy do Ensenady w Meksyku, aby uzyskać nowe wizy USA na Hawaje. Przyznanie wiz było już ustalone w Immigration w San Francisco, ale wystawić je musiał konsulat poza granicami USA. Do Ensenady płynął z nami jeden z naszych nowych przyjaciół, Ziutek Świrski. Podróż na Hawaje była nieoczekiwanie długa, bo były cisze, słabe i przeciwne wiatry, a na koniec sztorm. Po raz drugi po zimie 1978 mieliśmy Wigilię Bożego Narodzenia w morzu. Do Hilo na wyspie Hawaii wpłynęliśmy 19 stycznia 1981 r. Potem przez Maui, Molokai dotarliśmy do Honolulu, gdzie staliśmy przez ponad dwa tygodnie, po czym przenieśliśmy się do Kaneohe Yacht Club na drugiej stronie wyspy. Byliśmy tam zaproszeni przez dobrą znajomą Franka Mory (Mieszkowskiego), żeglarkę Betty Rogers, która obwiozła nas po całej wyspie, zapraszała na obiady i załatwiła darmowy postój w klubie. Spotkaliśmy się znów z bardzo gościnnym przyjęciem. Niestety mała miejscowość, gdzie staliśmy, nie miała żadnych warunków do sprzedaży akwarel, więc pobyt na Hawajach nie wzmocnił stanu kasy. Przed wypłynięciem miejscowy przedstawiciel firmy „Kraft” zaopatrzył nas hojnie w produkty spożywcze swojej firmy nie wymagające lodówki.
Christmas Island, Polinezja Francuska
Pomimo braku wiz na Polinezję Francuską zapadła decyzja płynięcia tam z nadzieją, że wizy uda się załatwić na miejscu. Po drodze była Christmas Island, wyspa znana z tego, że Anglicy robili na niej w latach 1957 – 58 próbne wybuchy bomb wodorowych. Została wybrana przez Michała jako miejsce zatrzymania z powodu obszernej laguny, na którą można wpłynąć i bezpiecznie stanąć na kotwicy. Postój na płytkiej lagunie był bardzo niekomfortowy, wymagający, aby zejść na ląd, wiosłowania na zalewanym falami pontonie przez ok. 600 m.
Ta wyspa była szczególnym miejscem na naszej trasie, ale w krótkim opisie na tym stwierdzeniu muszę poprzestać. W czasie brodzenia w płytkiej wodzie laguny obtarłem sobie kostkę, niewielka rana nie goiła się, wdało się zakażenie, jachtowe leki nie pomagały. Zanim dopłynęliśmy do Tahiti byłem już niezdolny do pełnienia wacht. Kiedy 14 kwietnia 1981 stanęliśmy w Papeete trzeba było już udać się do szpitala, gdzie wycięto martwe tkanki i zapisano zastrzyki.
Było to, zanim informacja o naszym przybyciu bez wiz dotarła do urzędników imigracyjnych, a kiedy dotarła, zaczęły się kłopoty. Chcieli nas siłą wyrzucić z portu, uznali zapewne, że moja choroba jest sfingowana, a zaświadczenia ze szpitali lipne. Przypłynęliśmy mimo odmowy udzielenia wiz, co było dla nich bardzo podejrzane, w dodatku z komunistycznego kraju. Dzięki wielkiej pomocy różnych życzliwych ludzi udało się uzyskać zgodę, abym mógł schodzić z jachtu w celu udania się do szpitala na zastrzyki i zmianę opatrunków, ale nikt oprócz mnie nie miał prawa zejść na ląd. Aby tę zgodę uzyskać, żeglarze, państwo Joanna i Jean Pierre Gregoire wpłacili za nas kaucję 5000 dolarów, która przepadłaby, gdybyśmy złamali zakaz. Sprawa potraktowania nas przez władze zrobiła się głośna po artykule w miejscowej gazecie „La Depeche”. W tym czasie, kiedy ja walczyłem z zakażeniem, jeszcze na morzu w drodze na Tahiti mój ojciec przegrał swoją walkę z rakiem i zmarł, o czym dowiedziałem się z listu, który otrzymałem w Papeete. Pięknej wyspy Tahiti nie wspominam więc przyjemnie.
Po Tahiti przemknęliśmy szybko przez kolejne wyspy Francuskiej Polinezji - Huahine, Raiatea, Tahaa i Bora Bora, schodząc na ląd na krótko tylko na tej ostatniej, bo przecież nadal nie mieliśmy wiz. Bardzo gościnnie byliśmy przyjęci przez Alexa, właściciela uroczej małej przystani o szumnej nazwie Yacht Club de Bora Bora, który chciał zatrzeć niemiłe wrażenia, jakie wynieśliśmy z Papeete. Okazało się, że nasze perypetie z władzami były znane braci żeglarskiej i spotykaliśmy się z sympatią. Lekarz, który mnie przyjął w Bora Bora nie wziął pieniędzy za wizytę, to była już inna Francuska Polinezja, z dala od stolicy.
Wyspy Cooka, Samoa
Z Bora Bora popłynęliśmy do Avatiu na Rarotondze w archipelagu Wysp Cooka, gdzie spotkaliśmy jacht „Koral II” z Polakami z Kanady, z którymi potem pływaliśmy razem na Tonga i Fidżi. Następne postoje były w Pago Pago na wyspie Tutuila (Samoa Amerykańskie), a potem w Apia (Samoa Zachodnie), gdzie dobre wrażenie zrobił na mnie poziom miejscowej kultury, tradycyjne chaty i wielka dbałość o otoczenie.
Tonga
Archipelag Tonga, a szczególnie grupa wysp Vava’u, był najpiękniejszym miejscem na trasie naszej podróży. Mnóstwo małych wysepek z dobrymi kotwicowiskami, bujna roślinność, obfitość owoców, przyjaźnie nastawieni krajowcy z ich tradycyjną kulturą i niemal całkowity brak turystyki wynikający z braku lotniska, a do tego piękne miejsca do nurkowania. Przy pomocy handlu wymiennego z krajowcami udało się wzbogacić dietę. Za parę zapasowych płetw uzyskaliśmy cały ponton orzechów kokosowych, bananów i innych owoców. Na Tonga przebywaliśmy tylko 24 dni, znacznie za krótko, ale trzeba było płynąć dalej, pieniędzy zostało już bardzo niewiele, a droga do Australii (mitycznego kraju, gdzie podobno łatwo znaleźć pracę) jeszcze daleka, tymczasem trzeba było zacząć bardziej skrupulatne racjonowanie żywności.
Fidżi, Nowa Kaledonia
Do Suva, stolicy Fidżi, dotarliśmy 22 lipca 1981. Moim wymarzonym celem w tym rejonie był archipelag wysp Yasava, ale musiałem z tego zrezygnować, bo Wojtek z Magdą koniecznie chcieli się spotkać ze statkiem z Polski, który miał przypłynąć do Suva. W tej sytuacji zrobiliśmy tylko dwa wypady na wyspy położone niedaleko od Suva. Wyspy były piękne, a żeglowaliśmy tam w miłym towarzystwie dwóch jachtów „Koral II” i duńskiego „Johanne Bruhn”, spotkanego po raz pierwszy w Colon. George z tego jachtu płynął rok wcześniej z nami jako cumownik przez Kanał Panamski. Po drodze do Sydney mieliśmy jeszcze krótki postój w Noumea na Nowej Kaledonii.
Już od Tahiti wiedziałem, że Wojtek wraz Magdą zamierzają płynąć z nami tylko do Australii. Po rozdzieleniu kasy jachtowej zostało nam we dwóch z Michałem 20 dolarów.
Sydney
24 września 1981 wpłynęliśmy do Sydney. Kilka pozostałych jeszcze na czarną godzinę konserw zarekwirowano nam w czasie odprawy wjazdowej, ponieważ w Australii obowiązywały niezwykle restrykcyjne przepisy sanitarne. Pieniędzy też nie było, pozostawała nadzieja, że prawdą okażą się krążące wśród żeglarzy opinie, że w Australii nie ma problemu ze znalezieniem pracy.
Przez tydzień mogliśmy stać za darmo w Cruising Yacht Club of Australia, gdzie serdecznie powitał nas Zbyszek Puchalski, słynny żeglarz, który samotnie opłynął świat na „Mirandzie”. Zbyszek przyniósł ze sobą worek kartofli i cebuli, abyśmy mieli co jeść. W Australii po raz pierwszy Michał musiał pójść do pracy; nasza umowa z nim na początku wyprawy przewidywała, że będzie na naszym utrzymaniu, teraz to już dalej nie było możliwe, szczególnie, że mieliśmy zostać tylko we dwóch. Michał i Magda poszli do pracy w fabryce czekolady, ja sprzedawałem akwarele i szukałem pracy w biurach projektów.
Wojtek z Magdą wyjechali w listopadzie i dopiero wtedy dowiedziałem się, że Magda jest w ciąży, co wyjaśniło powód ich rozstania z jachtem.
Już od dawna nadchodziły niepokojące informacje o dramatycznym kryzysie w Polsce, aż nadszedł pamiętny 13 grudnia – ogłoszenie stanu wojennego. Kontakt z bliskimi w kraju został utrudniony, a obawy o rozwój wydarzeń stały się naszym głównym zmartwieniem. Na początku lutego znalazłem wreszcie pracę w biurze architektonicznym, później się okazało, że trafiłem do jednego z najbardziej znanych architektów w Australii Philipa Coxa. Mieszkaliśmy z Michałem na jachcie stojącym w zatoce Balls Head Bay na kotwicy, skąd co rano ruszaliśmy do pracy pontonem na brzeg i dalej piechotą do stacji kolejowej. Nasza sytuacja materialna po raz pierwszy od początku wyprawy stała się na tyle dobra, że mogliśmy znacznie doinwestować jacht, oprócz slipowania i zwykłego remontu zainstalowaliśmy nowy silnik, nowe wc, kupiliśmy używane żagle w dobrym stanie, ponton, bączek, kotwicę, windę kotwiczną i szereg innych rzeczy, w tym aparaty fotograficzne. Postój w Sydney był nadzwyczaj udany, jak wpływaliśmy, to nie było pieniędzy nawet na 10 dolarów kaucji za klucz w jachtklubie, po ponad dziewięciu miesiącach postoju wypłynęliśmy 11 lipca 1982 jachtem doposażonym jak nigdy przedtem, z zapasem gotówki na dalszą drogę i byliśmy nawet w stanie wysyłać paczki z pomocą dla rodzin w kraju. Australia okazała się wspaniałym krajem.
Wielka Rafa
Jeszcze przez dwa i pół miesiąca byliśmy w Australii żeglując wzdłuż wschodniego wybrzeża na północ. Po dziesięciu dniach żeglugi od wypłynięcia z Sydney stanęliśmy w ujściu rzeczki Pancake Creek. Od tego miejsca zaczęła się bardzo ciekawa żegluga przez piękne, mało uczęszczane rejony pomiędzy wyspami Wielkiej Rafy Koralowej.
Od Mackay do Thursday Island stale towarzyszył nam ktoś z poznanych w Sydney znajomych. Na zmianę byli to: Patricia (Patsy) Gosling, architekt z biura w którym pracowałem, Ela Szpindler, góralka spod Zakopanego i jej chłopak Howard Dove - Anglik, Barbara Konkołowicz oraz Greig Paine. Wzdłuż Wielkiej Rafy płynęliśmy od wyspy do wyspy na ogół w dzień, ze względu na słabe oznakowanie lub nawet całkowity jego brak i liczne, nieoznaczone rafy.
W południowej części Wielka Rafa składa się z ciągu wysp z licznymi przejściami w rafach, w miarę posuwania się na północ staje się ona zwartą barierą bez przerw, płynie się między nią a lądem. Na mapach w sąsiedztwie zalecanej trasy częste były adnotacje: „unsurveyed”. Statki tamtędy prawie nie pływają, jachtów również niewiele, miejsca naszych postojów często były bezludne. Był to bardzo piękny odcinek naszej podróży, wśród dzikiej natury z ciekawymi miejscami do nurkowania, ale niełatwy i czasem ryzykowny nawigacyjnie. Na podejściu do Cooktown weszliśmy na mieliznę w miejscu, które według przewodnika dla żeglarzy miało być wystarczająco głębokie. Jacht uderzał kilem o dno aż wszystko się trzęsło, silnik na pełnych obrotach nie dawał rady, dopiero wywiezienie kotwicy pozwoliło na wyrwanie się z opresji. Sondowaniem ręczną sondą z bączka odnaleźliśmy przejście przez mielizny, ale dostępne tylko przy wysokiej wodzie, po doczekaniu do niej, z zapasem 30 cm pod kilem, wpłynęliśmy na spokojne wody małej rzeki i stanęliśmy na kotwicy przy Cooktown.
Była to mała miejscowość w której było tylko kilka domów, tu kończyła się droga jezdna z południa, dalej na północ aż do końca półwyspu York była już dzika kraina i rezerwat dla Aborygenów. Po dziewiętnastu dniach od Cooktown przepłynęliśmy przez Cieśninę Torresa, potem przez Morze Arafura dotarliśmy 24 września 1982 do Darwin. W Darwin dołączyła do nas ponownie Patsy Gosling, która poczuła zew przygody i postanowiła ruszyć w świat.
Ocean Indyjski
Pierwszego października 1982 wyruszyliśmy na najdłuższy etap w tej podróży - 6030 Mm bezpośrednio do Durbanu w Afryce Południowej. Ze względu na zbliżający się sezon huraganów trzeba było zrezygnować z uprzednio planowanych postojów na Reunion i Mauritiusie. Przebycie tego etapu w 60 dni było niezłym wynikiem, szczególnie, że było bardzo dużo cisz i słabych wiatrów, normalnego passata właściwie w ogóle nie było. Planowanym portem docelowym był East London, ale w pobliżu Afryki wiatry były coraz bardziej z południa i wyszliśmy prosto na Durban. Woda była już na ukończeniu, więc postanowiliśmy wejść na krótko do tego portu. Wpłynęliśmy do Durbanu 30 listopada 1982. Patsy pojechała do Cape Town autostopem, żeby zwiedzić trochę Afrykę, a my po kilkudniowym postoju wypłynęliśmy z zamiarem dotarcia do East London, gdzie czekały na nas listy i trzeba było je odebrać, zanim zostaną odesłane do nadawców.
Przy wyjściu z portu mijał nas okręt wojenny z którego ktoś zawołał, abyśmy ich słuchali na kanale 16. Na „Naszym Domu” nigdy nie było UKF –ki, a od pamiętnego zalania przez falę zimą 1978 roku nie mieliśmy żadnej łączności, więc nie mogliśmy ich wysłuchać i popłynęliśmy w morze, jak się wkrótce okazało, prosto w gwałtowny przeciwny sztorm. Wiatr był nawet nie ekstremalnie silny - 8°B, ale fale wysokie i bardzo strome. W czasie sztormowania pod wiatr z podwójnie zarefowanym grotem nadeszła od rufy (!) załamująca się wielka fala i uderzyła w jacht. Stałem wtedy w zejściówce, widziałem ją, skoczyłem do wnętrza, ale nie zdołałem zasunąć suwklapy, na szczęście był wstawiony szyberek, woda wdarła się do wnętrza, ale straty były niewielkie. Po wypompowaniu wody, w związku z wciąż silnym wiatrem z kierunków południowych, wróciliśmy do Durbanu, żeby doprowadzić jacht do porządku.
Okazało się, że opłynięcie południowego cypla Afryki nie jest takie proste, potrzebna jest znajomość lokalnych cykli pogodowych i niezbędne jest dokładne planowanie. Występują tam sztormy lub bardzo silne wiatry na przemian z północnego wschodu i południowego zachodu, z kilkugodzinnym okresem ciszy przy zmianie kierunku wiatru. I cała sztuka polega na wyczekaniu na sztorm z właściwego kierunku.
Odcinek od Durbanu do East London (270 Mm) nie ma żadnych portów schronienia i trzeba go pokonać jednym skokiem, czyli potrzeba co najmniej trzy doby dobrej pogody. Niebezpieczeństwo stwarza bardzo silny prąd płynący wzdłuż wybrzeża na południowy zachód. Ten prąd jest korzystny, ale jak zderzy się z przeciwnym silnym wiatrem, to powstają tzw. „freak waves”, dodatkowo wzmocnione przez wielki rozkołys oceaniczny, którego fale skracają się po dotarciu do krawędzi szelfu kontynentalnego. Z tego powodu w razie złej pogody należy się trzymać blisko brzegu, bo tam na szelfie fale są mniejsze. Nasza przygoda po wyjściu z Durbanu była wynikiem nieznajomości lokalnej taktyki okrążania przylądka, wypłynęliśmy akurat w czasie ciszy przed sztormem ze złego kierunku, a po jego nadejściu uciekaliśmy w morze, zgodnie ze standardową praktyką, a to było dokładnie to, czego nie należało robić. Ponownie wypłynęliśmy dopiero 1 stycznia 1983 po porządnym przygotowaniu jachtu do trudnych warunków.
Tym razem poszło lepiej, po krótkim postoju w Port Elizabeth, gdzie udało się dotrzeć tuż przed kolejnym sztormem ze złej strony, okrążyliśmy przylądki Agulhas oraz Dobrej Nadziei i 17 stycznia 1983 stanęliśmy w Cape Town. Na jacht wróciła Patsy, która zdążyła w międzyczasie po różnych przygodach zatrudnić się w biurze projektów.
Cape Town
W Cape Town staliśmy trzy i pół miesiąca. Był to dobry czas. Ja pracowałem w biurze projektów, do Michała przyjechała z Australii Ela Szpindler. Były liczne kontakty z miejscową Polonią i wycieczki w różne piękne miejsca. W znalezieniu pracy w biurze projektów pomógł mi znany architekt Maciej Miszewski, który był prezesem miejscowego stowarzyszenia architektów, autorem wielu budynków, w tym znanego budynku opery w Cape Town.
Kraj z panującym wtedy apartheidem miał trudne dla nas do zaakceptowania prawo i obyczaje związane z segregacją rasową. Nie wiedziałem wcześniej, że podział rasowy w tym kraju jest na trzy, a nie dwie części. Na szczycie drabiny byli oczywiście biali, potem kolorowi i dopiero na końcu czarni. Ci ostatni mieli oczywiście najmniej praw. Mnie jako architekta zadziwiały toalety na dworcu, który codziennie mijałem w drodze do pracy, były osobne dla każdej z grup rasowych. Jak się doda do tego jeszcze podział na płcie, to wychodzi niezły problem projektowy.
W Cape Town powrót do Europy stał się już bliską perspektywą i trzeba było zdecydować co robić dalej. W Polsce stan wojenny był „zawieszony”, ale sytuacja nadal okropna i beznadziejna, jednak obaj z Michałem podjęliśmy decyzję, że wracamy do kraju.
W tej sytuacji moje drogi z Patsy musiały się rozejść. Nie mogłem oczekiwać, że jej zamiłowanie do przygód będzie tak duże, żeby zakosztować życia w komunistycznej dyktaturze, Patsy została w Cape Town. Od tej pory do Horty na Azorach płynęliśmy w trzy osoby.
Atlantyk po raz drugi
Wypłynęliśmy z Cape Town 30 kwietnia 1983; po 17 dniach stanęliśmy w James Bay na wprost miasteczka Jamestown na wyspie Świętej Heleny. Jest to zatoka osłonięta od przeważających wiatrów południowo – wschodnich, ale całkowicie otwarta na ocean i nadchodzący z niego rozkołys. Żadnego portu nie było, tylko kamienne nabrzeże ze schodkami, wysiadanie z pontonu wymagało nie lada zręczności, przy większej fali było wręcz niemożliwe. Na tej wyspie było pięknie, cicho i spokojnie, czas jakby się tu zatrzymał, oprócz nas jedynymi turystami byli australijscy żeglarze ze stojącego w zatoce jachtu - podobnie jak na Tonga był to efekt braku lotniska na wyspie.
Zawietrzne brzegi wyspy były suche, bez roślinności, pełne wulkanicznego żwiru i skał, ale na większej wysokości i po nawietrznej stronie była bujna roślinność oraz wspaniałe widoki na bezkresną dal oceanu, idealne miejsce do kontemplacji.
Następny punkt postoju był w Clarence Bay przy Wyspie Wniebowstąpienia, która była bazą wypadową wojsk brytyjskich w czasie niedawnej wojny o Falklandy. Teraz stały tam na kotwicach aż trzy duże statki, a w czasie naszego krótkiego postoju pojawiły się następne trzy. Wyspa raczej nieciekawa, pokryta brązowym wulkanicznym żużlem. Po drodze do ostatniego archipelagu na naszej trasie, czyli Azorów, 18 czerwca 1983 w odległości ok. 800 Mm od zachodniego wybrzeża Afryki przecięliśmy naszą trasę z 1980 roku, czyli opłynęliśmy Ziemię. Zostało to uczczone butelką szampana, otwarciem ekskluzywnych konserw oraz ciastem upieczonym przez Elę.
W tym dniu na jachcie osiadł drobny brązowy pył przyniesiony przez wiatr znad Sahary, aż trudno było uwierzyć, że to możliwe przy tak wielkiej odległości od Afryki. Do Horty na Azorach wpłynęliśmy 5 lipca 1983 i zostaliśmy powitani przez dobrych znajomych z innych jachtów spotkanych uprzednio po drodze. W Horcie jacht opuściła Ela, zostaliśmy we dwóch z Michałem.
Z Azorów popłynęliśmy do Saint Malo, żegluga była nieprzyjemna, bo zamiast spodziewanych zachodnich wiatrów był wiatr przeciwny i cisze, a pod koniec przeciwny sztorm. Do Saint Malo wpłynęliśmy 13 sierpnia 1983.
Powrót
Do Saint Malo przyjechał z Paryża Grzegorz; Wojtek Kozak z Magdą i ich małym synkiem też byli na miejscu, nie zamierzali wracać do Polski. Dopiero po wpłynięciu dowiedzieliśmy się, że decyzją obu Wojtków i Grzegorza jacht też ma nie wracać do Polski. To był dla nas szok, bardzo nam z Michałem zależało, aby zakończyć ten rejs w Gdyni. Sądziliśmy, że wchodzimy do Saint Malo tylko na krótki postój. Mój pojedynczy głos jako współarmatora jachtu nie wystarczył, koledzy zadecydowali o jego dalszym losie i musiałem się tym pogodzić. Zżyłem się z „Naszym Domem” jak żaden z nich i odczułem to bardzo mocno, ten jacht był moim domem przez 5 lat, nie szczędziłem wysiłków i pieniędzy na jego utrzymanie i stałe doskonalenie, bezpiecznie przeprowadził mnie i Michała przez różne przeciwności, miałem do niego stosunek jak do bliskiej osoby i teraz musiałem go porzucić.
Byłem pewien, że nic dobrego z tego nie wyniknie, kiedy zostawiałem jacht w Saint Malo pod opieką moich kolegów, z których jeden nie był żeglarzem, nigdy na nim nie pływał i mieszkał w Paryżu, a drugi czekał już na emigrację do Ameryki. Czas pokazał, że miałem rację, jacht przez trzy lata stał zaniedbany, nikt na nim nie pływał.
Przesłanki dla decyzji pozostawienia jachtu we Francji nie były jednak błahe. W Polsce wciąż u władzy była komunistyczna dyktatura, stan wojenny był już wprawdzie odwołany, ale przyszłość żeglarstwa morskiego była mocno niepewna. Po zejściu z jachtu udaliśmy się z Michałem pociągiem w drogę powrotną do kraju. Przed polską granicą byliśmy chyba jedynymi pasażerami w pociągu, nawet żołnierze kontroli granicznej byli zdziwieni, że ktoś wraca z zachodu. W tym czasie ludzie masowo opuszczali Polskę, wyjeżdżali na wycieczki zagraniczne tylko po to. żeby „wybrać wolność” na zachodzie. Ja czułem, że muszę się spotkać z moja matką i na własne oczy przekonać się, jak jest teraz naprawdę w Polsce. Jednocześnie, miałem wiarę we własne siły i pomyślałem, że jak nie wytrzymam, to zawsze jakoś się wydostanę, choćby i przez zieloną granicę.
Wyprawa została nagrodzona pierwszą nagrodą Rejs Roku 1983. Wręczenie odbyło się w dniu 2 marca 1984 roku w Gdańsku.
Epilog
Jesienią 1986 roku przeprowadziłem „Nasz Dom” z Saint Malo do Gdyni, po czym przeszedł on gruntowną modernizację sfinansowaną i zorganizowaną przez Wojtka Fabińskiego. Potem jacht pływał przez wiele lat w różnych rejsach, wyszkoliło się na jego pokładzie spore grono młodych żeglarzy. Obecnie jacht „Nasz Dom” stoi na nabrzeżu na Polskim Haku w Gdańsku.
Uczestnicy i statystyki
Jachtowy Kapitan Żeglugi Wielkiej Michał Szafran - pełnił funkcję kapitana na całej trasie 44 933 Mm. Współwłaściciele i budowniczowie jachtu: Sternik Jachtowy Wojciech Fabiński – uczestnik na odcinku Gdynia - Barcelona o długości 5090 Mm; Jachtowy Sternik Morski Piotr Gocłowski - uczestnik wyprawy na prawie całej trasie, z wyjątkiem odcinka Porto Petro (Majorka) - Port Vendres (Francja), czyli na długości 44 713 Mm; Wojciech Kozak – uczestnik na odcinkach Gdynia - Palma de Mallorca, Barcelona - Las Palmas, Barbados - Charlotte Amalie, San Francisco - Sydney o łącznej długości 17 688 Mm.
Osoby towarzyszące i goście na różnych odcinkach: Ewa Siwek, Magdalena Cegiełka, Eric Poudevigne, Graham Stephenson, Ziutek (Józef) Świrski, Patricia Gosling, Barbara Konkołowicz, Greig Paine, Elżbieta Szpindler, Howard Dove.
Wyprawa trwała 1764 dni (4 lata i 10 miesięcy). Od wypłynięcia z Gdyni do zakończenia jacht przepłynął 44 933 Mm z czego 11 380 Mm z dwuosobową załogą (Piotrem Gocłowskim i Michałem Szafranem). W czasie wyprawy zatrzymaliśmy się w 134 miejscach (portach i na kotwicowiskach), w tej liczbie pominąłem zmiany miejsc postojów w obrębie jednej dużej zatoki np. San Francisco, Sydney oraz powtórne postoje w tych samych miejscach.
Piotr Gocłowski Warszawa 3.12.2019
