Pierwszy LOT - do Warszawy
Poranny szczyt (peak) wylotów z Gdańska trwa od godz. 5:00 do około 8:00. Wszystkie samoloty startujące o poranku spędziły noc w Rębiechowie. Podczas postoju przeszły sprzątanie, przegląd techniczny i ewentualne planowane prace obsługowe.
Pierwszy rejs każdego dnia na gdańskim lotnisku realizują Polskie Linie Lotnicze LOT - o godz. 5.40 do Warszawy. Pięcioosobowa załoga (dwóch pilotów i troje członków personelu pokładowego, w tym szef pokładu) wchodzi do wnętrza Embraera 190 ok. 40 minut przed startem, by przygotować maszynę na przyjęcie pasażerów.
Każdy członek personelu pokładowego zgodnie z przypisaną mu funkcją sprawdza kabinę, bufety i wyposażenie samolotu, w tym np.: sprzęt awaryjny, czystość kabiny, wyposażenie bufetów, załadunek cateringu na poszczególnych pozycjach samolotu. Po kontroli melduje gotowość szefowi pokładu, a ten potwierdza kapitanowi gotowość załogi do rejsu i przyjęcia pasażerów na pokład.
Jeszcze przed wejściem personelu na pokład, mechanik przeprowadza ogólną weryfikację stanu technicznego maszyny z zewnątrz i w środku (kabina pilotów oraz pasażerska), następnie przekazuje samolot pilotom, którzy również sprawdzają jego stan wykonując tzw. walkaround.
Dla załogi lotniczej jest to także moment na decyzję o ewentualnym odladzaniu powierzchni nośnych (skrzydeł oraz stateczników pionowych i poziomych), które przeprowadzane jest tuż przed startem na płycie do odladzania. Proces ten jest niemal rytuałem chłodniejszej części roku, ale zdarza się, że trzeba go przeprowadzić jeszcze nawet w połowie maja.
Tuż po godz. 6:00 rozpoczyna się ruch przy samolocie Airbus A321 linii lotniczej Wizz Air, który o godz. 7.10 wyleci do Walencji. Obsada rejsu to dwóch pilotów i pięć osób załogi kabinowej. Wszyscy wchodzą na pokład, by przygotować maszynę do odlotu podobnie jak w przypadku przywołanych powyżej działań na pokładzie Embraera 190 PLL LOT.
Równolegle do działań załogi, tankowane jest 12,5 ton paliwa z cysterny - tyle z dużą nawiązką potrzeba, by Airbus dotarł do Walencji.
Pasażerowie w tym czasie przechodzą przez check-in (chyba, że odprawili się sami przez internet i mają tylko bagaż podręczny) oraz kontrolę bezpieczeństwa, żegnając się na czas lotu z bagażem rejestrowanym. Ten ostatni trafi do sortowni wylotowej, również przechodząc po drodze kontrolę bezpieczeństwa.
Droga walizki do luku bagażowego
W Gdańsku walizki pasażerów od stanowiska odprawy do sortowni wylotowej bagażu nie jadą bezpośrednio na taśmie, lecz w autonomicznych wózkach, których jest ponad 40.
Na polskich lotniskach nie ma drugiego takiego, wielopoziomowego systemu służącego do kontroli bezpieczeństwa, sortowania i transportu bagaży. Wózki zasilane są pętlą indukcyjną, przemieszczają się wielokrotnie szybciej niż zwykłe taśmy bagażowe, a ich prędkość zmienia się w zależności od aktualnych potrzeb - opowiada Andrzej Rogosz, koordynator Centrum Bezpieczeństwa i Nadzoru Technicznego Portu Lotniczego Gdańsk. - Każdy wózek to robot wyposażony w komputer sterujący, komunikujący się z centrum sterowania, które w czasie rzeczywistym decyduje, dokąd dany wózek powinien się udać: na jaki poziom kontroli, czy do której zrzutni. Operatorzy systemu przez cały czas są w stanie monitorować pozycję pojazdów, jaki bagaż mają na sobie i dokąd zmierzają.
Na trasie bagażu do sortowni wylotowej, równocześnie swoje zadania wykonują służby ochrony lotniska, Straż Graniczna i Służba Celno-Skarbowa. Urządzenie skanujące przez które po drodze przejeżdża każda walizka, czerpie z rozwiązań wykorzystywanych w diagnostyce medycznej i daje bardzo precyzyjny obraz tego, co się w nim prześwietla.
W optymalnych warunkach proces transportu, kontroli i dojazdu do mety w sortowni trwa 2- 3 minuty.
- Jeśli kontrola wzbudzi wątpliwości, czas ten będzie już zupełnie inny. Służby nigdy same nie otworzą bagażu pasażera, najpierw wywołają go, żeby stawił się do sprawdzenia bagażu. Dzieje się to dopiero po otwarciu walizki przez właściciela i w jego obecności - podkreśla Andrzej Rogosz.
Diego - pies na narkotyki
Sala kontroli manualnej, sortownia bagażu, ale też cały terminal - tu pracuje ten duet: funkcjonariuszka Służby Celno-Skarbowej z pomorskiej KAS (Krajowa Administracja Skarbowa) oraz labrador Diego, specjalista ds. poszukiwań substancji odurzających i waluty (banknotów).
Pięcioletni labrador spokojnie kroczy przy nodze przewodniczki, którą prosimy o demonstrację umiejętności psiego współpracownika.
“Pokaż” - pada komenda i Diego węszy postawioną mu torbę z próbką. Po kilku sekundach nieruchomieje z nosem na torbie, jakby skamieniał. “Super, Diego!” - w pysku już chrupie smakołyk w nagrodę.
- Diego targetuje, czyli zaznacza. Został wyszkolony do wskazywania tropu w sposób pasywny, wskazując go nosem - mówi funkcjonariuszka.
Jakie predyspozycje mają labradory?
Służbowe czworonogi pomorskiej KAS zawsze mieszkają z rodzinami przewodników. Diego ze swoją przewodniczką przyzwyczajał się do lotniska od 13 tygodnia życia, jeszcze zanim otrzymał szkolenie.
- Labradory mają predyspozycje do pracy w miejscach, gdzie jest dużo rozpraszających czynników. Ludzie cmokają tu na niego, wołają, gwiżdżą, zdarzają się psy i koty. Diego nie reaguje, nie przeszkadza mu huk samolotów, jest spokojny i skupiony. Czuje, że jest na służbie - twierdzi przewodniczka labradora tropiciela. - Zdarzają nam się sukcesy, ale nie chcemy o nich opowiadać. W naszej służbie bardzo ważna jest prewencja.
Gdańskie lotnisko nie jest wielkim kanałem przerzutowym, nikt nie przewozi tu ton narkotyków, a ludzie są świadomi, że nie warto narażać się na odpowiedzialność karną za choćby najmniejsze przewinienia. Jeśli już, próbują przemycić towar, to w przesyłkach kurierskich, ale skutecznie z tym walczymy, dzięki czemu prób przemytu jest coraz mniej. I dobrze, bo narkotyki to bardzo zła rzecz, wciąga się w nie młodzież i słabych ludzi. Dlatego uznałam, że skoro już pełnię służbę na lotnisku, to zostanę przewodnikiem psa. I tak tu sobie chodzimy z Diego, nasza norma to 20 tysięcy kroków dziennie - dodaje na koniec funkcjonariuszka, a Diego potwierdza jej wypowiedź szczekaniem.
Czym zajmuje się dispatcher na lotnisku?
Ok. 40 minut przed wylotem do Walencji przy Airbusie pojawia się Filip Wojciechowski, dispatcher (koordynator rejsu) z firmy WELCOME Airport Services. Spółka ta jest agentem odpowiadającym za kompleksową obsługę naziemną większości przewoźników operujących na lotnisku im. Lecha Wałęsy.
Pracownicy WELCOME Airport Services zajmują się m.in.:
- check-inem i boardingiem pasażerów;
- sortowaniem bagażu;
- transportem i załadunkiem nadanego bagażu;
- dowozem autobusowym pasażerów na płycie lotniska;
- obsługą sprzętu lotniskowego: schodów ciąganych czy samojezdnych oraz zestawu do wypychania samolotów na drogę kołowania (o czym więcej za chwilę);
- sprzątaniem samolotów;
- serwisem wodnym oraz asenizacyjnym;
- odladzaniem samolotów przed startem.
Koordynatorem tych działań jest właśnie dispatcher. To on potwierdza sposób załadunku bagaży w lukach (zależne od typu samolotu i ilości walizek), nad którym czuwa z kolei load master.
Po zamknięciu odprawy, ekipa bagażowa przywiozła na przyczepkach z sortowni wylotowej 47 walizek, toreb i plecaków pasażerów lecących do Walencji.
Ważną procedurą jest weryfikacja wagi i ilości bagażu przed załadunkiem - ze względów bezpieczeństwa niedopuszczalna jest sytuacja, żeby na pokład trafiło go więcej, niż zostało odprawione w check-in.
- Kiedy pasażerowie siedzą już w fotelach, a bagaże są w lukach, wysyłam do pilotów arkusze wyważeniowe. Dokumenty te zawierają informacje dotyczące ilości paliwa, wagi pasażerów oraz bagażu. Ważne jest także, w której części samolotu siedzi większość osób i jak jest rozmieszczony ładunek - wylicza Filip Wojciechowski. - Piloci po wprowadzeniu danych do systemów pokładowych wyważają samolot, wyznaczają jego środek ciężkości, ustawiają (trymują) skrzydła i wyznaczają moment oderwania kół od pasa.
Załoga otrzymuje także listę pasażerską z nazwiskami i numerami siedzeń poszczególnych osób, te informacje przydadzą się, jeśli ktoś będzie potrzebował pomocy medycznej.
Skąd wiadomo, ile ważą bagaże - jasna sprawa, ale skąd znana jest waga pasażerów?
- Waga pasażerów określana jest na podstawie szacunków przyjmowanych przez linie lotnicze. Wizz Air na przykład zakłada, że średnia waga kobiety z bagażem podręcznym wynosi 70 kg, mężczyzny na tej samej zasadzie - 88 kg, dziecka powyżej drugiego roku życia - 35 kg, a ciężaru dzieci młodszych w ogólne nie bierze się pod uwagę - odpowiada Kacper Bielikowicz, kierownik zmiany w WELCOME Airport Services.
Po wprowadzeniu danych do systemów pokładowych i zamknięciu samolotu, przychodzi czas na push back, czyli wypchnięcie statku powietrznego z płyty przed terminalem, na drogę kołowania do pasa startowego.
Samolot pasażerski stojący przed terminalem zawsze jest wypychany ze stanowiska, a piloci w tym czasie rozpoczynają między innymi procedurę rozkręcania silników.
Push back powinien nastąpić w rozkładowym czasie, który nie wyznacza wcale godziny odlotu, lecz moment odjazdu samolotu ze stanowiska postojowego. Agent obsługi naziemnej musi zamknąć swoje działania właśnie do godziny podanej w rozkładzie lotów.
Remove before flight
Do samolotu podjeżdża zestaw wypychający o nazwie Bison (i nie jest to jedyny pojazd ze zwierzęcym imieniem na gdańskim lotnisku). Wysiada z niego operator sprzętu lotniskowego, podprowadza na kołach pomarańczowy dyszel o długości 5 metrów pod przednią goleń samolotu i wręcza dispatcherowi metalową szpilkę bezpieczeństwa zakończoną grubą czerwoną wstęgą ze znanym napisem „remove before flight”.
Filip Wojciechowski zakłada słuchawki z mikrofonem i podpina ich długi kabel do gniazda umieszczonego w spodniej części kadłuba. Nawiązuje w ten sposób kontakt z kokpitem, niezbędny do przeprowadzenia procedury wypychania, po czym instalując szpilkę blokuje możliwości skręcania przednich kół z poziomu kokpitu, co pozwala Bisonowi na chwilę przejąć kontrolę nad samolotem.
Ile waży Jumbo Jet?
Gdy blokada jest już założona, a dyszel zainstalowany do przedniej goleni, dispatcher wykonuje przedodlotowy obchód samolotu, sprawdzając, czy wszystko jest pozamykane. Melduje załodze gotowość do odkołowania, a pilot zwraca się do wieży kontroli lotów pytając o zgodę na manewr. Kiedy ją dostanie, przekazuje dispatcherowi, w którą stronę wypchnięty ma być samolot (w zależności od tego, która część kierunek pasa startowego jest aktualnie w użyciu).
Operator zestawu wypychającego sprawnie przeprowadza operację.
Bison przy Airbusie prezentuje się niczym pies przy słoniu. To tylko pozory - dzięki specjalnemu balastowi zapewniającemu mu odpowiednią przyczepność - pojazd waży 37 ton, samolot WizzAir zaś “zaledwie” około 77 ton, ale ten rodzaj holowników radzi sobie z maszynami o wadze do 463 ton – tyle waży Jumbo Jet!
Depesza do docelowego portu
Samolot uwolniony od szpilki w goleni (którą dispatcher po wyjęciu pokazuje załodze, powiewając wspomnianą już czerwoną wstęgą, która przypomina aby usunąć ją przed lotem), czeka na pozwolenie na start.
Kilkanaście minut po wylocie Filip Wojciechowski śle jeszcze depesze do portu docelowego, aby ten przygotował się na obsłużenie lotu z Gdańska.
- Depesza zawiera listę pasażerów, z adnotacją, czy są wśród nich osoby z niepełnosprawnościami, wymagające asysty na lotnisku - wyjaśnia Filip Wojciechowski. - Przekazuję też informacje na temat ilości i lokalizacji bagażu, a także, czy samolot miał opóźnienie i z czego wynikło.
Przegląd techniczny samolotu
Prędzej, czy później każdy samolot przejść musi przegląd techniczny. Stopień jego dogłębności zależy od wielu czynników, np. liczby wylatanych przez maszynę kilometrów.
Na gdańskim lotnisku przeglądami zajmuje się spółka LS Technics. W czasie naszej wizyty na lotnisku w nowym (oddanym do użytku pod koniec 2023 roku) hangarze firmy kilkunastoosobowa ekipa specjalistów pracuje nad Airbusem.
Najkrótsze przeglądy ciężkie samolotów trwają cztery dni, najdłuższe nawet kilka miesięcy.
Na jakiej wysokości pracuje kontroler ruchu lotniczego?
Najlepszy widok na port mają oczywiście kontrolerzy ruchu lotniczego Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej pracujący w sali operacyjnej, na szóstym piętrze niebiesko - białej wieży kontroli lotów.
Naszą przewodniczką jest Barbara Wygońska z Gdańskiego Ośrodka Kontroli Ruchu Lotniczego, od 17 lat pracująca na stanowiskach operacyjnych.
- Na naszym piętrze siedzą kontrolerzy wieżowi odpowiedzialni za drogi kołowania i pas startowy oraz przestrzeń powietrzną w bezpośrednim otoczeniu lotniska. Kiedy startuje samolot, my ustalamy dla niego drogę lotu, ale właściwie bezpośrednio po wzbiciu się w powietrze (ponieważ maszyna bardzo szybko nabiera wysokości) pilot nawiązuje łączność z naszymi kolegami - kontrolerami zbliżania siedzącymi kilka pięter niżej - tłumaczy Barbara Wygońska. - Oni prowadzą samolot dalej, już tylko za pomocą radarów, przez kolejnych kilka minut tak, by bezpiecznie mijał się z samolotami lądującymi na naszym lotnisku, kiedy to przejmują go kontrolerzy obszaru z Warszawy. To nie jest więc tak, że z Gdańska prowadzimy samolot prosto do Rejkiawiku.
Praca kontrolerów wieżowych przebiega w podziale na dwa stanowiska operacyjne: grand i właściwą wieżę. Pilot samolotu stojącego na płycie przed terminalem najpierw zgłasza się do stanowiska grand wysyłając w formie elektronicznej prośbę o możliwość uruchomienia silników i wspomniany już push back oraz o pozwolenie na start.
- Prośby trafiają na ekrany naszych systemów komunikacji elektronicznej zgody także wydajemy w formie elektronicznej. Jednak stojąc już na miejscu oczekiwania na start, załogi muszą się zgłosić na naszą częstotliwość. Pewna pula informacji przekazywana jest w formie cyfrowej, dzięki czemu jest mniej mówienia, ale kontakt słowny wieża - pilot zawsze musi być zachowany - podkreśla nasza rozmówczyni.
Osoba dyżurująca na stanowisku grand odpowiada również za ruch samochodowy w polu manewrowym. Jeśli koordynator ruchu naziemnego, zwany potocznie Follow Me, musi przeciąć drogę startową, potrzebuje zgody wieży, podobnie - dyżurny operacyjny portu lotniczego, strażacy, elektrycy kontrolujących lampy na polu manewrowym oraz służb utrzymania lotniska.
Kto odpowiada za starty i lądowania?
Kontakt załogi samolotu ze stanowiskiem grand kończy się z chwilą wydania pozwolenia na kołowanie do pasa startowego. Gdy samolot dociera do punktu oczekiwania na start, pilot zgłasza się przez radio na częstotliwość kontrolera siedzącego na głównym stanowisku operacyjnym - wieży. To on odpowiada za starty, lądowania i operacje dziejące się w przestrzeni naokoło lotniska.
Na stanowisku pracuje właśnie duet: młody praktykant kontroler, który zdobywa pierwsze szlify w zawodzie i szkolący go instruktor kontroli ruchu lotniczego.
- Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapobieganie kolizjom statków powietrznych i takie zarządzanie przepływem ruchu, by był on jak najbardziej efektywny, żeby samoloty miały jak najmniej opóźnień - tłumaczy Barbara Wygońska. - Dlatego, jeśli jest kolejka oczekujących na start, nie wypuścimy samolotu wolniejszego tuż przed szybszym, układamy je w odpowiedni sposób.
Są jednak sytuacje, gdy układanka się rozsypuje i kontrolerzy zawsze muszą być na to przygotowani. Po pierwsze - kiedy po pozwolenie na start zgłasza się śmigłowiec ratowniczy stacjonującego w Rębiechowie Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, co zdarza się najczęściej w sezonie letnim, gdy trzeba ratować turystów w nadmorskich miejscowościach, a więc w czasie, kiedy także na lotnisku jest największy ruch. Po drugie - kiedy do wieży zgłasza się samolot z prośbą o pozwolenie na awaryjne lądowanie.
Kontrolerzy odpowiadają także za regulację oświetlenia, które zapewnia widoczność pasa startowego. W nocy moc światła jest minimalna, żeby nie raziło pilotów, natomiast w słoneczny dzień świeci na 100 procent (tak, w jasny, słoneczny dzień światła też są potrzebne, kiedy np. samoloty lądują pod słońce), podobnie kiedy jest mgła.
- Podczas zamglenia przekazujemy pilotom informacje na temat poziomu widzialność wzdłuż drogi startowej. Dzięki systemowi ILS CAT IIIB na lotnisku w Gdańsku można startować i lądować w warunkach bardzo ograniczonej widoczności - przypomina kontrolerka ruchu. - Pamiętać trzeba o tym, że poza systemem zapewnionym na lotnisku, do wykonywania operacji w warunkach ograniczonej widzialności potrzebny jest także odpowiednio wyposażony samolot i jego załoga z odpowiednimi do tego uprawnieniami (różne linie lotnicze i różne typy samolotów mogą mieć inne minimalne warunki, w których są w stanie wylądować bezpiecznie). W innym przypadku trzeba czekać na poprawę pogody.
Żbik: koordynator ds. środowiska ożywionego
Dzięki systemowi ILS, radarom obrazującym pole manewrowe i przestrzeń powietrzną oraz obrazom z kamer umieszczonych w strategicznych miejscach lotniska, “wieża widzi wszystko” niezależnie od warunków atmosferycznych. Dlaczego więc kontrolerzy w wolnej chwili sięgają jeszcze po lornetkę?
- Czasem na pas startowy przychodzą zające, czy lisy, ale głównym problemem zagrażającym ruchowi lotniczemu są ptaki. Zwierzęta nie wyświetlają się na ekranie radaru, dlatego oprócz koordynatora ds. środowiska ożywionego, który stale kursuje po polu manewrowym samochodem Żbik, także i my od czasu do czasu sprawdzamy to pole pod kątem nieproszonych gości, albo śmieci, które też nie powinny się tam znajdować - odpowiada nasza przewodniczka. - Czasem też załoga kołująca widzi ptaki w trawie lepiej ze swojej perspektywy, zgłasza to do nas, a my informujemy Żbika.
Samochód zwany Żbik emituje odstraszające zwierzęta zróżnicowane dźwięki, o różnej częstotliwości i natężeniu. Koordynator podjeżdża wozem tam, gdzie siedzi nieproszony gość i wygania go nieznośnym dla zwierzęcych uszu hałasem.
Co robi bocian na lotnisku?
Jak mówi Barbara Wygońska, ulubionym czasem małych ptasich gości na lotniskowych trawnikach są słoneczne poranki po deszczowej nocy, a bociany zlatują, by żerować za traktorem koszącym trawę. Z kolei w zimie, gdy pas startowy jest ładnie odśnieżony, mewy siadają na nim, by grzać sobie łapy.
- I cały czas tak siedzą, co operację musimy Żbika prosić o pomoc - dodaje nasza rozmówczyni.
Rekordowa liczba operacji lotniczych
A propos operacji lotniczych - w ostatnich dniach kwietnia 2024 startów i lądowań w Rębiechowie było już ok. 170 dziennie. Dotychczasowy dobowy rekord gdańskiego lotniska to 250 operacji.
Zmiana kontrolera ruchu lotniczego trwa 7,5 godziny. Przez maksymalnie dwie godziny pracuje operacyjnie - na jednym ze stanowisk, później odpoczywa przynajmniej 60 minut i znów wraca do obsługi lotów.
W radiokomunikacji z pilotami kontrolerzy na całym świecie posługują się uniwersalnym lotniczym alfabetem fonetycznym, który co chwilę słyszymy przyglądając się pracy na gdańskiej wieży.
Jak to brzmi?
Lima - Alfa - Tango - Alfa - Juliet Zulu Golf - Delta - Alfa - November - Sierra - Kilo - Alfa
czyli: Lataj z Gdańska!
Materiał powstał przy współpracy z firmą WELCOME Airport Services. Dziękujemy!
Podziękowania kierujemy również do: Portu Lotniczego Gdańsk - a w szczególności do rzecznik prasowej Agnieszki Michajłow, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Polskich Linii Lotniczych LOT, Pomorskiej Krajowej Administracji Skarbowej, LS Technics.