Szybki rejs Chińczyków
Istanbul Bridge przybił do nabrzeża Baltic Hub nad ranem, 19 października. Większość kontenerów zawierała samochody chińskiej produkcji, które ze względu na relację jakości i kosztów, mają coraz większy udział w rynku motoryzacyjnym naszej części Europy.
Kontenerowiec z Chin do Gdańska pionierskim szlakiem
Takie kontenerowce przypływają do Gdańska regularnie, korzystają jednak tradycyjnie z Południowego Szlaku Morskiego, który łączy Chiny z Europą przez Kanał Sueski. Przebycie tej drogi ma kilka mankamentów: trwa długo, bo 40 dni, statki są narażone na ataki piratów na Morzu Czerwonym, a jakakolwiek większa awaria w Kanale Sueskim może wstrzymać cały ruch handlowy. Chiny mają też na względzie, że wody te są w dużej części kontrolowane przez siły morskie USA i NATO.
Tymczasem Istanbul Bridge przepłynął z Chin do Europy w ciągu 20 dni. Ten imponujący wynik był możliwy dzięki wykorzystaniu wschodniej części Północnego Szlaku Morskiego, przez Arktykę, u północnych wybrzeży Rosji.
Zawinięcie kontenerowca Istanbul Bridge do portów północnej Europy miało pionierski charakter. Czy jest zapowiedzią regularnych rejsów w 2026 roku?
ZOBACZ NASZE WIDEO:
Przełamywanie lodów
W opinii prof. Ernesta Czermańskiego, uruchomienie regularnych rejsów handlowych przez wschodnie wody Północnego Szlaku Morskiego jest mało prawdopodobne, ponieważ będzie generować wysokie koszty. Wody te są zasadniczo dostępne w okresie letnim. Przez pół roku nie da się w ogóle utrzymać żeglugi bez pracy rosyjskich lodołamaczy o napędzie atomowym. Są stare, wysłużone, drogie w obsłudze, będą ulegać awariom - a nowych nie ma.
Jednak dla Pekinu już samo przetestowanie tego szlaku w październiku jest sukcesem, który ma wysłać kilka sygnałów, przede wszystkim do USA:
- Jesteśmy i działamy, gotowi na różne scenariusze
- Jeśli będzie potrzeba, zaczniemy korzystać z nowego szlaku, poza waszym zasięgiem
- Mamy wpływ na Rosję, jakiego nikt wcześniej nie miał
- Chiny wykorzystują trudną sytuację Rosji, która w “trzydniowej” wojnie z Ukrainą już czwarty rok niszczy swoją gospodarką - podkreśla prof. Czermański.
Chiny ponadto chcą mieć status państwa arktycznego, co wiąże się z polityką mocarstwową i wyścigiem do surowców, jakie znajdują się w tej części świata.
Wicepremier Radosław Sikorski w Porcie Gdańsk
To mało racjonalne
Zdaniem prof. Ernesta Czermańskiego, przestawienie marynarki handlowej z Południowego Szlaku Morskiego na Południowy oznaczałoby zerwanie dotychczasowych łańcuchów dostaw.
- Nie jest racjonalne zakładanie takiego scenariusza - podkreśla prof. Czermański. - Trzeba by wykluczyć Singapur, Aleksandrię i Alghesil Giras w Hiszpanii. Są to wielkie podrożne porty przeładunkowe na Morze Śródziemne i Adriatyk, niezwykle istotne w funkcjonujących zależnościach gospodarczych.
Zerwanie tradycyjnych łańcuchów dostaw mogłoby ponadto godzić w pozycję Gdańska, który dla Chińczyków jest głównym hubem przeładunkowym na Bałtyku, do krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Skandynawii. Ze względu na możliwości techniczne praktycznie nie ma alternatywy dla Portu Gdańsk. Przeładunki będą coraz większe. Strona polska powinna przyspieszyć inwestycje - m.in. w rozwój transportu kolejowego - by nadążyć za rosnącymi potrzebami.
Port stawia na dynamiczny rozwój. Szykują się dwie kluczowe inwestycje
Niech będzie, jak jest
Najbardziej pożądany scenariusz jest więc taki, by konflikt między mocarstwami nie eskalował i tradycyjne szlaki handlowe przez Kanał Sueski zostały utrzymane. Świat dzięki handlowi stał się wielkim systemem naczyń połączonych, o zasięgu globalnym. Utrzymanie tego stanu rzeczy jest niezwykle ważne dla niemal wszystkich stron, w tym Chin.
Uruchomienie regularnej żeglugi przez wody Północnego Szlaku Morskiego miałoby też fatalne skutki dla Arktyki i całego środowiska naturalnego. Na powierzchni lodowców będą osadzały się cząstki elementarne węgla, co w okresie letnim przyspieszy proces topnienia śniegu i lodu.
- To jest zdiagnozowane i oczywiste - podkreśla prof. Czermański.
