Konsultacje odbyły się w siedzibie OM GGS, w kamienicy przy ul. Długi Targ. Wzięło w nich udział kilkadziesiąt osób, głównie młodych, w wieku 18 - 40 lat. Co ciekawe, z zaproszenia nie skorzystały panie, pojawili się tylko panowie. Żeńską reprezentację stanowiły jedynie moderatorki prowadzące dyskusje.
Uczestnicy konsultacji, trwających 2,5 godziny, skupiali się przede wszystkim na tym, jak rozwiązać obecny problem Mevo, co należałoby poprawić, zmienić w systemie roweru metropolitalnego, by działał sprawnie, a użytkownicy byli w pełni zadowoleni. Padały różne propozycje i pomysły. Jakie?
Wygoda, rezerwacje, popyt
Na pytanie moderatorów o to, czy rowery Mevo były wygodne, część osób odpowiadała, że były niewygodne o tyle, że były ciężkie. Dodawano też, że jednoślad nieelektryczny prawdopodobnie byłby dużo lżejszy. Wielokrotnie padał pomysł, by część publicznej floty rowerowej była elektryczna, a część nieelektryczna. Było też i kilka bardzo szczegółowych uwag. Sygnalizowano m.in. kłopoty z nóżką, które przyczyniały się np. do przewracania się rowerów. Padła też propozycja, by pedały były dwustronne - dostosowane do obuwia profesjonalnego.
Rozmawiano też o problemie pozostawiania rowerów poza stacjami. Proponowano m.in. by znaleźć "pośredników", którzy wsparliby dostarczanie rowerów do stacji, za określone premie - aby nie spadało to jedynie na barki operatora całego systemu. Co ważne, dotychczasową możliwość pozostawiania rowerów poza stacją większość obecnych oceniła jako dobre i wygodne rozwiązanie.
Sugerowano też konieczność stworzenia większej liczby punktów wymiany baterii w rowerach, w których dostępni byliby także pracownicy techniczni. Takie punkty, zgodnie z propozycjami, powinny powstać przy popularnych stacjach. Dotychczas takie miejsce znajdowało się przy molo w Sopocie.
Zwracano też uwagę, że w nowym systemie rozładowana bateria nie powinna blokować roweru, jak to miało miejsce dotychczas. Użytkownik powinien mieć możliwość dojechania na takim rowerze do miejsca docelowego, w takiej sytuacji - siłą ludzkich mięśni.
Sporo uwag dotyczyło też aplikacji, za pomocą której można było skorzystać z systemu Mevo. Okazało się, że pojawiały się problemy w sytuacji, kiedy parkowano albo zwracano rower. Nie było bowiem jasne, czy, według systemu, zaparkowało się czy zwróciło jednoślad. Brakowało też informacji o kończącym się abonamencie, a także o tym, że pobierane jest 10 zł z konta w momencie uruchamiania aplikacji. Pojawiło się kilka propozycji programistycznych rozwiązań.
Uznano też, że na ten rower publiczny był duży popyt, i niezależnie od tego ile tych rowerów by było, także dodatkowo, to popyt byłby nadal duży.
Zwrócono też uwagę, że przez kilka miesięcy funkcjonowania Mevo, zmienił się sposób podróżowania po naszym mieście - mieszkańcy przesiedli się z autobusu i tramwaju właśnie na rower. Trudno jednak było ocenić, jak sytuacja wyglądała z kierowcami.
Pełnoprawny środek transportu publicznego?
Wśród dyskutantów była zgoda co do tego, że Mevo stało się pełnoprawnym środkiem transportowym. Uznano też, że pełnił on również funkcję dojazdową do węzłów przesiadkowych, głównie tych autobusowych i Szybkiej Kolei Miejskiej.
Rower publiczny traktowany był zarówno jako środek dojazdu do pracy, jak i służący rekreacyjnie. Mevo czasem zastępował też prywatny rower. Co ciekawe, korzystano z niego dość często (zamiast prywatnego) m.in. chcąc dojechać na lotnisko w Rębiechowie czy też do Sopotu - centrum rozrywkowego Trójmiasta.
Niektórzy dyskutanci twierdzili, że Mevo będzie chętnie używane w przyszłości także do przewożenia zakupów - o ile pojawi się opcja cargo.
Zwracano też uwagę, że napęd elektryczny pozwolił na zwiększenie pokonywanego dystansu przejazdu. To miało zachęcić właśnie sporą część użytkowników do przesiadki na jednoślady.
Użytkownicy nie przesiedli się z kolei na hulajnogi, kiedy zawieszono system Mevo. Podkreślano, że to zupełnie inny środek transportu.
Na pytanie, ilu dyskutantów przyjechało na czwartkowe spotkanie rowerem? Przyznało się do tego 10 osób, natomiast 23 osoby zadeklarowały, że przyjechałyby na rowerze, gdyby... działało Mevo.
Mevo powinno być elektryczne?
Długo dyskutowano nad tym, czy i ile powinno być rowerów elektrycznych, a także w jakich proporcjach należałoby zorganizować system, czy np. 50 proc. powinny stanowić jednoślady elektryczne, a drugie tyle tradycyjne. Czy "elektryki" powinny być dostępne tylko na górnym tarasie i w trudno dostępnych miejscach. Zastanawiano się też, czy rowery bez napędu w ogóle wpłyną na dobrą kondycję systemu Mevo. Część obecnych przyznała, że korzystała z roweru tylko dlatego, że miał on napęd elektryczny.
W trakcie dyskusji padł pomysł, by w systemie pojawiła się hybryda: rower elektryczny, którym będzie można jechać w sytuacji, gdyby rozładowała się bateria. Zdaniem dyskutantów jest to rozwiązanie technicznie możliwe, ale za to trudniejsze pod kątem komercyjnym.
Proponowano także, by w systemie, uruchamianym ponownie, początkowo było mniej rowerów elektrycznych (np. 20 proc.), a więcej tradycyjnych, natomiast stopniowo należałoby zwiększać liczbę tych elektrycznych - aby nowy system skutecznie przystosowywać do potrzeb użytkowników.
W trakcie czwartkowego spotkania podkreślano, że najważniejsza dla użytkowników jest dostępność jednośladów - to, że rower powinien stać na stacji, na każdej, przynajmniej jeden, nawet nieelektryczny. To miałoby być jedną ze skutecznych zachęt do przesiadania się z samochodu na rower.
Opłaty, taryfy
W kwestii odpłatności za korzystanie z roweru publicznego przyznawano, że abonament był wygodnym systemem, i tanim. Część obecnych deklarowała, że mogłaby płacić nawet wyższą opłatę, 40-60 złotych miesięcznie lub rocznie, z góry, 200 złotych. Podkreślano jednak, że za tym musiałaby iść pewność wypożyczenia, a więc konieczne jest zmniejszenie do minimum ryzyka, że dany użytkownik odejdzie z kwitkiem w sytuacji, gdy rower jest mu potrzebny.
Padały też różne propozycje rozwiązań informatycznych dotyczących płatności, umożliwiających np. podłączenie karty czy innych płatności mobilnych. Wskazywano potrzebę powiązania Mevo z Kartą Miejską, uwzględnienie też tzw. darmoczasu
Wielokrotnie wskazywano na powiązanie systemu rowerowego z SKM, które miałoby zachęcać do większego korzystania z rowerów w dojazdach do pracy.
Zwracano też uwagę, by przy wycenie opłat za rower wziąć pod uwagę średnią opłat w transporcie publicznym - by Mevo nie kosztowało więcej niż taki transport, aby tak konstruować opłaty, by zachęcały do korzystania z tego systemu.
Poruszono też kwestię tzw. darmoczasów. W opinii obecnych, powinny one być wędką dla nowych użytkowników, głównie kierowców. Do rozważenia wśród specjalistów pozostałoby, ile miałby taki darmoczas wynosić. Jedna z osób zwracała uwagę, że każde miasto, w którym działałoby Mevo, ma inną rozciągłość, że jest to system metropolitalny i trzeba to wszystko uwzględnić. Co ciekawe, część dyskutujących miała sceptyczne podejście do takiego bonusu, uznano go za niepotrzebny.
W kwestii opłat sygnalizowano też potrzebę umożliwienia dokupowania abonamentów, np. jeśli dany użytkownik ma na koncie jeden abonament, a chciałby dokupić dodatkowy lub specjalną taryfę, np. dla gościa lub partnera.
W dyskusji nad tym, czy gdyby do systemu wprowadzono tradycyjny rower, to opłata powinna się zmienić, ostatecznie uznano, że cena powinna być jednakowa dla wszystkich. Zaznaczano jednak, że taryfa musi dostępna dla wszystkich, by nie tworzyć systemu wykluczenia.
Jaki cel?
W trakcie dyskusji jedna z osób dopytywała, czy, zdaniem obecnych, należy od razu wprowadzić rozwiązanie docelowe, czy może zacząć od strategii pomostowej nowego systemu. Kolejna osoba zwracała uwagę, że w podobnym warszawskim systemie rowerowym, jest możliwość montażu fotelików dziecięcych, i dobrze byłoby wprowadzić takie rozwiązanie na Pomorzu. Stwierdzono też, że stacje Mevo powinny znajdować się przy wszystkich popularniejszych przystankach komunikacji miejskiej.
Jeden z mężczyzn zwracał uwagę na to, że należy wyznaczyć konkretny cel dla systemu rowerowego.
- Uważam, że docelowo powinno być to zmniejszenie liczby samochodów w mieście. Należy pod tym kątem patrzeć na ten projekt. Ma to być element zrównoważonego transportu w mieście - podkreślał.
Niektórzy zwracali też uwagę, by poza rowerem pomyśleć też o infrastrukturze rowerowej. By np. bezpiecznie i wygodnie można było dojechać takim rowerem, np. z Kokoszek i Jasienia.
System rowerowy został zawieszony 28 października 2019 roku, po częściowym wypowiedzeniu umowy z dotychczasowym operatorem NB Tricity. Priorytetem zarządu OM GGS jest jak najszybsze przywrócenie Mevo do działania, lecz już w innym kształcie.
Obecnie trwa (niezobowiązujący) dialog techniczny, czyli rozmowy z potencjalnymi operatorami o przyszłości systemu - powinny zakończyć się do 20 grudnia. OM GGS zbiera od firm odpowiedzi na pytania:
- Jak ma wyglądać system po wznowieniu?
- Czy będzie to system w pełni elektryczny czy konwencjonalny, a może mieszany?
- Ile powinny kosztować abonamenty?
- Jak wykorzystać rowery z I etapu?
Zebrane informacje i analizy będą podstawą do rozpisania przetargu na kolejne lata działania Mevo. Ważnym elementem procesu przygotowania do postępowania przetargowego są opinie mieszkańców i użytkowników roweru, które przedstawiono m.in. w trakcie czwartkowych konsultacji.
Rower metropolitalny funkcjonował w 14 gminach Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot od 26 marca do 28 października 2019 roku. W tym czasie ponad 167 tys. zarejestrowanych użytkowników wypożyczyło 1224 w pełni elektryczne rowery ponad 2 miliony razy. Ze statystyk tych wynika, że Mevo było najbardziej popularnym systemem roweru publicznego w Polsce.
