W tym artykule przeczytasz:
- Informacje o Baltic Hub i jego pozycji w Europie
- Stanowisko firmy w tej sprawie hałasu i innych uciążliwości związanych z rozbudową terminalu
- Szczegóły techniczne rozbudowy i parametry jakie osiągnie terminal
- Gdzie konkretnie będą stawały statki w przyszłym terminalu. Jakie firma podejmuje działania żeby złagodzić jej wpływ na otoczenie
- Sprawa bezkolizyjnych przejazdów przez tory, na Oruni i w innych miejscach
W tej chwili Baltic Hub dysponuje nabrzeżami o łącznej długości 1300 metrów, 14 suwnicami typu STS (ship-to-shore) oraz roczną przepustowością 2,7 mln TEU (a więc kontenerów 20 stopowych, czyli krótkich). Ale wkrótce to się bardzo zmieni. Od października ub. roku trwają intensywne prace przy budowie terminalu T3, który zwiększy moce przeładunkowe o 1,7 TEU. Zamontowanych zostanie 7 nowych suwnic nabrzeżowych oraz 20 półautomatycznych suwnic RMG pracujących na placu kontenerowym. Moce przeładunkowe Baltic Hub wzrosną dzięki temu o do poziomu 4,5 mln TEU rocznie.
Baltic Hub chce być największy
W spotkaniu oprócz prezydent Aleksandry Dulkiewicz wziął udział Piotr Grzelak zastępca ds. zrównoważonego rozwoju, Marek Ossowski wiceprezes Gdańskiej Agencji Rozwoju Gospodarczego (spółki Miasta Gdańska, która jest partnerem Baltic Hub w wielu sprawach) a także przedstawiciele Zarządu Portu Gdańsk z prezesem Łukaszem Malinowskim. Gospodarzem spotkania był zarząd Baltic Hub z jego prezesem Charlesem Bakerem, który przedstawił całą inwestycję.
- Zmieniliśmy nazwę z Deepwater Container Terminal na Baltic Hub, ponieważ ta nowa nazwa odzwierciedla nasze ambicje. Przed rozpoczęciem działalności DCT port w Gdańsku znajdował się 62 miejscu w Europie a obecnie jest na miejscu 13. Nasze inwestycje sprawią, że do Gdańska będą zawijać wielkie statki nie tylko z kierunków dalekowschodnich – podkreślał prezes Charles Baker.
Prace przy budowie nowego pirsu Baltic Hub rozpoczęły się pod koniec października ub. roku i postępują bardzo szybko. 7 czerwca wbito ostanie 5 z 262 pali rurowych o średnicy 1420 mm oraz długości 46 metrów każdy, które stanowią ścianę nabrzeża głównego, do którego cumować będą statki. Instalowanie pali rurowych odbywało się za pomocą wibromłotów i młotów hydraulicznych - pale pogrążane były najpierw wibromłotami, a następnie dobijane młotem hydraulicznym.
Potężny zakres prac i spore hałasy
I właśnie te roboty wiązały się z dużymi uciążliwościami dla sąsiadów. Mimo sporej odległości słychać je było aż na Stogach szczególnie, że przez dłuższy czas prace prowadzone były także w nocy. W marcu przedstawiciele Baltic Hub przyznawali, że wykonane pomiary faktycznie wykazały przekroczenie norm i przeprosili mieszkańców. Tym nie mniej, w odczuciu mieszkańców niewiele się po tej deklaracji zmieniło a, niezależnie od spełnienia lub niespełnienia norm, odgłosy budowy były wyraźnie słyszalne. Ten etap prac został jednak zakończony i obecne działania nie będą już – według zapewnień – tak hałaśliwe.
Równocześnie trwa tzw. zalądowanie obszaru wyznaczonego przez wbite ścianki. W tym celu pompowany jest refulat, czyli piasek pozyskiwany z dna morskiego. Uformowana w ten sposób platforma będzie miała powierzchnię 36,5 ha. Jej budowa wymaga „zasypania” jej 4,6 mln metrów sześciennych materiału. Pogłębienie basenu portowego wiąże się natomiast z koniecznością refulacji 5,6 mln metrów sześciennych materiału z dna morskiego.
300 ciężarówek z piaskiem
Prace te prowadzone są przy użyciu trzech potężnych pogłębiarek ssąco-regulujących. Każda z nich może pomieścić w ładowni ponad 5 tys. metrów sześciennych materiału wydobytego z dna. To właśnie ten materiał jest następnie wykorzystywany do budowy platformy, która stanie się terminalem T3. Istotnym wyzwaniem budowy jest zagęszczenie i odsączenie przepompowanego piachu oraz „zatopienie” w nim olbrzymiej liczby różnych instalacji wewnętrznych.
Mimo to, część piasku potrzebnego do zsypania płyty musi zostać przywieziona ciężarówkami. Wydobyty przez pogłębiarki piach nie zawsze daje się wykorzystać. Nie można było także użyć do tego celu piachu pozyskanego z robót pogłębiarskich w innych miejscach na Zatoce Gdańskiej. Z tego powodu obecnie każdego dnia wykonywanych jest ok. 300 kursów wywrotek. Zwyczajny ruch tirów przewożących kontenery, to średnio 1800 ciężarówek dziennie.
Do budowy terminalu potrzeba ponadto 11 tys. ton stali konstrukcyjnej i 8 tys. ton stali zbrojeniowej. Wylane zostanie 170 tys. metrów sześciennych betonu. Główne nabrzeże budującego się terminala T3 będzie miało łączną długość 717 metrów.
Statki staną tuż przy plaży Stogi
Inwestycja zmienia charakter Stogów, co nie wszystkim się podoba. Dzieje się tak jednak już od chwili oddania do użytku Portu Północnego: kolejne terminale portowe budowane są coraz bliżej głównej plaży a od drugiej strony dzielnica otoczona jest przez instalacje rafineryjne oraz bazę paliwową PERN wraz z rurociągiem.
Po zbudowaniu terminalu T3 olbrzymie statki będą widoczne z dużo mniejszej odległości. Stanowiska cumownicze znajdą się na nabrzeżu prostopadłym do plaży. Wszystko to będzie to stanowiło oczywistą zmianę krajobrazu, ale mimo wszystko nie powinno wpłynąć na możliwość korzystania z plaży. Przedstawiciele Baltic Hub podkreślali, że największe statki stoją przy nabrzeżach po kilka dni, a więc nie generują tak dużego ruchu jak mniejsze jednostki. Ponadto, tak jak dotąd nie było skażeń i wycieków ze statków i instalacji portowych, tak nie powinno do nich dochodzić w przyszłości. Stan wód portowych jest stale monitorowany.
Mniejsza emisja spalin
Baltic Hub jednocześnie modernizuje dotychczasowe instalacje szukając mniej uciążliwych rozwiązań. Jednym z przedstawionych priorytetów są prace nad umożliwieniem podłączenia statków stojących u nabrzeży, do zasilania elektrycznego z lądu. Obecnie jest normą, że statki zasilają się we własnym zakresie z potężnych własnych agregatów. Możliwość ich wyłączenia w czasie postoju przyczyni się do zmniejszenia emisji spalin i hałasu.
To samo dotyczy instalacji wewnątrz terminali. Obecnie kupowane są przede wszystkim urządzenia zasilane prądem. Starsze maszyny napędzane dieslem są stopniowo modernizowane. Przeładunek kontenerów staje się coraz bardziej zautomatyzowany. W przyszłości pozwoli to rownież na zmiejszenie hałasu.
Inną ważną i proekologiczną kwestią jest dążenie do zwiększenia udziału transportu kontenerów drogą kolejową. Hub dysponuje obecnie bocznicą składającą się z siedmiu linii załadunkowych, które umożliwiają ekspedycję 15-20 pociągów dziennie, o maksymalnej długości 750 metrów. Tą drogą transportowanych jest ok. 30 proc. kontenerów, gdy w Niemczech jest to ok. 45 proc. Istotną barierą jest jednak stan infrastruktury kolejowej poza portem i ograniczenia związane z przepustowością szlaków czy też maksymalną długością składów.
Przejazdy kolejowe na Oruni muszą powstać
W tym miejscu prezydent Aleksandra Dulkiewicz zwróciła uwagę na konieczność takiej modernizacji linii kolejowej, która wyeliminuje uciążliwości, jakich obecnie doświadczają mieszkańcy Oruni. Chodzi przede wszystkim o brak bezkolizyjnych przejazdów i konieczność oczekiwania przy zamkniętych rogatkach. Zwiększenie liczby składów zwielokrotnia te uciążliwości. Zdaniem prezydent przy okazji nowych inwestycji ten problem powinien być kompleksowo rozwiązany. Prezes Zarządu Portu Gdańsk Łukasz Malinowski oświadczył, że port również będzie zabiegał o budowę przejazdów.
Pierwszy etap terminalu T3 planowany jest do oddania do eksploatacji w 2025 roku. Inwestycja kosztować będzie około 500 milionów euro.
Kto jest właścicielem Baltic Hub
BH jest własnością PSA International (40 proc.), Polskiego Funduszu Rozwoju (30 proc.) oraz IFM Global Infrastructure Fund, którego doradcą jest IFM Investors (30 proc.). Zatrudnia ponad 1,1 tys. osób, z których ponad 50 proc. mieszka w Gdańsku i okolicach.
