Początki: lata 80. XX wieku
Kiedy więc naprawdę zaczęła się historia TRISTAR-a? Według Mieczysława Kotłowskiego, dyrektora Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni, kluczowe były lata 80.
- To właśnie lata 80. były początkiem zmian myślenia o ruchu na Trójmiejskich ulicach. Sama ogólna koncepcja powstała rzeczywiście już wtedy, ale zabrakło chęci i zaangażowania włodarzy poszczególnych miast - mówi dyrektor GZDiZ.
Dopiero lata 90. przyniosły powrót do kompleksowego spojrzenia na komunikację w metropolii. Politechnice Gdańskiej zlecono wówczas opracowanie wstępnej, wspólnej koncepcji dla trzech miast. Ten moment często określa się jako faktyczny start prac nad TRISTAR-em.
Diamentowe liny tną wysłużoną kładkę na Zaspie. Jak przebiega rozbiórka?
Od koncepcji do budowy systemu
Ostateczna, pełna koncepcja systemu powstała w 2007 roku. Realizacja była ogromnym przedsięwzięciem: rozpoczęła się w lutym 2012 roku, a zakończyła w grudniu 2015 r. Projekt należał do czterech największych inwestycji ITS w kraju i uzyskał aż 85 proc. unijnego dofinansowania. Jego zakres był imponujący - zarówno pod względem technicznym, jak i organizacyjnym.
Na terenie Gdyni, Sopotu i Gdańska prace objęły budowę m.in.:
- 496 km kabli,
- 148 km światłowodów,
- 134 km kanalizacji technicznej,
- 203 konstrukcje wysięgnikowe,
- 394 maszty sygnalizacyjne,
- przebudowę 150 sygnalizacji świetlnych,
- montaż 172 szaf telemetrycznych,
- 2226 nowych sygnalizatorów ulicznych,
- 35 kamer rejestrujących przejazd na czerwonym świetle,
- 23 rejestratory prędkości,
- 85 tablic informacji drogowej.
Czy TRISTAR zrewolucjonizował Trójmiasto?
Pytanie o skuteczność systemu wraca regularnie. Odpowiedź nie zawsze jest oczywista.
Jak podkreślają inżynierowie ruchu, TRISTAR nie miał być jednorazową rewolucją, ale narzędziem wspierającym politykę komunikacyjną miast.
- TRISTAR to narzędzie służące realizacji celów, jakie stawia szeroko rozumiana polityka komunikacyjna miasta. W Gdańsku przez ostatnią dekadę nastąpiło przewartościowanie strategii w kierunku priorytetu dla transportu zbiorowego, rowerowego i pieszego. System okazał się elastyczny - został dostosowany do nowych wymogów komunikacyjnych - tłumaczy Tomasz Wawrzonek, zastępca dyrektora ds. zarządzania w GZDiZ.
Jednym z przykładów skutecznego działania systemu jest rejon Huciska, w którym TRISTAR odpowiada za pracę sygnalizacji i priorytety dla komunikacji publicznej. Po wprowadzeniu korekt w pracy sygnalizacji, blisko kilkunastominutowe opóźnienia w czasach przejazdu tramwajów przez to skrzyżowanie praktycznie zniknęły.
Wawrzonek dodaje również, że część negatywnych opinii wynika z błędu komunikacyjnego sprzed lat: - W okresie poprzedzającym uruchomienie TRISTAR popełniono jeden błąd, nie przedstawiono go jako element większego systemu, lecz jako samodzielny byt - komentuje.
Ponad 50 tysięcy rowerzystów na nowej ekostradzie!
Głos inżynierów: jak TRISTAR działa naprawdę?
System jest złożony i opiera się na bieżącej analizie natężenia ruchu, priorytecie dla transportu zbiorowego i elastycznym sterowaniu sygnalizacją.
Jak podkreśla Mateusz Władyka, który od 2022 roku kieruje Działem Sterowania Ruchem w GZDiZ:
- TRISTAR był i niestety dalej często jest interpretowany jako system, po uruchomieniu którego zatory w mieście znikną. Zielona fala będzie możliwa w każdym kierunku, tramwaje i autobusy będą się zatrzymywać jedynie na przystankach, a piesi i rowerzyści otrzymają zielone po kilku sekundach. Fizycznie nie jest możliwe doprowadzenie do takiego stanu. Są miejsca w sieci drogowej, gdzie założone cele dotyczące optymalizacji sterowania ruchem zostały osiągnięte. Mamy natomiast świadomość, że chcąc w pełni dostosować się do przyjętej polityki miasta w zakresie mobilności istnieją lokalizacje, które wymagają korekt. Przed nami dużo pracy - przyznaje Mateusz Władyka.
Władyka wyjaśnia też praktyczną stronę działania systemu: Systemy ITS to tak naprawdę zaawansowane narzędzia do pracy przede wszystkim dla analityków i inżynierów ruchu. To od nich głównie zależy, w jaki sposób ta „inteligencja” systemu będzie odczuwalna przez uczestników ruchu. Owszem, praca sygnalizacji odbywa się automatycznie i jest realizowana przez zaszyte algorytmy, jednak parametry, na podstawie których dokonuje się ta optymalizacja, są określane przez operatorów centrum. System musi wiedzieć w jakich przypadkach wydłużać zielone dla pojazdów, a kiedy powinien obsłużyć pojazd komunikacji w pierwszej kolejności. Nie można zapominać również o obsłudze grup pieszych, dla których w ostatnim czasie zrealizowanych zostało wiele udogodnień w pracy sygnalizacji chociażby poprzez wdrażanie przejść jednoetapowych.
Czy TRISTAR spełnił oczekiwania?
Eksperci są zgodni - system działa, a jego największą zaletą jest możliwość dostosowywania do zmieniającej się polityki transportowej. Nie jest narzędziem doskonałym, ale nadal stanowi fundament sterowania ruchem w trójmiejskiej metropolii.
Dziesięć lat działania TRISTAR-a pokazuje jedno: inteligentne systemy transportowe nie są projektem, który można „zbudować i zapomnieć”. To żywy organizm, stale rozwijany i dostosowywany do zmieniających się realiów miejskiej mobilności. Trójmiasto przez ostatnią dekadę przeszło ogromną transformację - od priorytetu dla samochodu po coraz silniejszy nacisk na transport zbiorowy, rowerowy i pieszy. W tym procesie TRISTAR nie tylko nadążał za zmianami, ale często je wspierał.
Choć bywa krytykowany, jego rola pozostaje nie do przecenienia. To dzięki niemu możliwe jest sprawniejsze zarządzanie ruchem, dynamiczne sterowanie sygnalizacją, priorytety dla komunikacji publicznej czy reagowanie na utrudnienia. A przede wszystkim – tworzenie miasta, które lepiej odpowiada na rosnące potrzeby mieszkańców.
Dziesięć lat to dużo jak na system informatyczny, ale niewiele, jeśli mowa o ewolucji miejskiej mobilności. TRISTAR jest dojrzałym narzędziem, które nadal ma potencjał, by wspierać Trójmiasto w drodze ku nowoczesnej, zrównoważonej i bardziej przyjaznej komunikacyjnie przyszłości. Teraz najważniejsze będzie to, czy kolejne etapy jego rozwoju zostaną wykorzystane z taką samą determinacją, z jaką przed laty zaczynano tę wyjątkową, trójmiejską inwestycję.
W chwili obecnej do Systemu podłączonych jest 124 z ponad 260 wszystkich skrzyżowań z sygnalizacją w mieście.
oprac. na podstawie tekstu na stronie GZDiZ.
