Zdaniem urbanistów z BRG w tym przypadku nie ma już mowy o drodze tranzytowej, tylko o tzw. ulicy miejskiej. Propozycje miejskich planistów spotkały się z różnymi reakcjami mieszkańców (głównie radnych dzielnic) - zarówno z nieufnością, jak i z aprobatą wobec planów budowy nowej trasy.
Z Przymorza na Kaszuby
Właśnie zakończył się cykl trzech spotkań konsultacyjnych (odbyły się w dniach 23 marca, 7 i 13 kwietnia), podczas których przedstawiono radnym dzielnic pomysł na połączenie drogowe wiodące:
od tunelu pod Martwą Wisłą, przez teren położony na skraju osiedli mieszkaniowych Zaspy, Przymorza, Żabianki i terenów zielonych Pasa Nadmorskiego.
Dalej - tunelem pod Pachołkiem i Nową Spacerową aż do węzła Wysoka (omijając Oliwę i Osowę),
- od węzła Wysoka do planowanej obwodnicy Metropolitalnej poprzez ulicę tzw. Nową Kielnieńską.
Połączenie zostało podzielone na trzy odcinki, noszące nazwy: Zielony Bulwar, Nowa Spacerowa i Nowa Kielnieńska.
Plany (są to na razie koncepcje, nie zaś projekty budowlane) przewidują, że poszczególne odcinki będą się znacznie od siebie różniły, w zależności od terenów, przez jakie będą przebiegać oraz od funkcji jaką będą pełnić. Warto więc przyjrzeć się poszczególnym jej fragmentom:
Dlaczego Zielony Bulwar
Chodzi o odcinek od wylotu tunelu pod Martwą Wisłą, przez skraj osiedli mieszkaniowych Zaspy, Przymorza, Żabianki, obok Ergo Areny, dalej wybudowaną już drogą pod torami kolejki SKM, do skrzyżowania z al. Grunwaldzką i al. Niepodległości. Ma to być jednojezdniowa ulica, po jednym pasie ruchu w każdą stronę. Planowane jest tam wybudowanie linii tramwajowej: na odcinku od skrzyżowania z ul. Hallera do skrzyżowania z ul. Obrońców Wybrzeża (tramwaj ten łączyłby się z linią w ul. Chłopskiej). Zaplanowano na tym odcinku przejścia dla pieszych w tych samych miejscach i w tej samej liczbie, co funkcjonujące dzisiaj ścieżki (prowadzą do wejść do Parku Reagana i są zlokalizowane co ok. 300 – 500 metrów). Podczas spotkań, przedstawiciele BRG zwracali uwagę na możliwość budowy dodatkowych przejść (kwestia ta zostanie przeanalizowana na etapie projektu budowlanego, poza tym, wielokrotnie wspominano o tym na spotkaniach konsultacyjnych, na tym odcinku zaplanowano szerokie chodniki, ścieżkę rowerową i tzw. zieleń urządzoną wysoką, czyli szpalery drzew. Stąd - jak przyznała dyrektor Biura Rozwoju Gdańska, Edyta Damszel-Turek, wzięła się nazwa „Zielony Bulwar”).
- Chcielibyśmy, żeby to był właśnie bulwar, żeby ulica przypominała aleję, przyjazną dla mieszkańców, zachęcającą do spacerów - podkreśla szefowa Biura Rozwoju Gdańska.
Na każdym z trzech spotkań właśnie ten odcinek całej trasy - Zielony Bulwar, interesował radnych najbardziej. Powodem takiego stanu rzeczy mógł być fakt, że wcześniej - w 2014 roku przez lokalne media przetoczyła się dyskusja o „poprzedniczce” Zielonego Bulwaru – tzw. Drodze Zielonej. Wówczas zarzucano planistom, że chcą oddzielić miasto od terenów rekreacyjnych (Park Reagana, tereny nadmorskie) szeroką droga tranzytową, „autostradą”.
Zarówno prowadząca spotkanie dyrektor Edyta Damszel-Turek, jak i prezes Biura Projektów Budownictwa Komunalnego Jan Kosiedowski, a także wiceprezydent Wiesław Bielawski, starali się przekonać zgromadzonych mieszkańców, że miasto nie ma takich planów. W reakcji na te zapewnienia mieszkańcy i radni dzielnic zadawali pytania.
Lista wątpliwości i odpowiedzi
- Którędy będą przejeżdżać TIR-y, które wyjadą z tunelu pod Martwą Wisłą, kierujące się w stronę Gdyni? - pytanie to pojawiało się kilkukrotnie na spotkaniach. Rzeczywiście, pojazdy te miałyby najbliżej, gdyby skierowały się przez Przymorze - przez Zielony Bulwar właśnie.
Odpowiadał wiceprezydent Gdańska Wiesław Bielawski:
- Jednak kierowcy nie będą wybierali tej trasy. Nie będą chcieli „przebijać się” przez miasto, gdzie staliby w korkach, gdzie są światła, przejścia dla pieszych. Trzeba pamiętać, że pewne zachowania kierowców można wymusić również organizacją ruchu w mieście. Będą mieli wygodną alternatywę, przez Obwodnice Południową, dalej istniejącą Obwodnicę Gdańska lub planowaną Obwodnicę Metropolitalną, kiedy już powstanie. Przyznaję, że będzie to trasa dla nich dłuższa, ale jestem przekonany, że ją wybiorą, żeby nie jechać przez całe miasto.
- Jak ruchliwa będzie droga nazywana przez państwa Zielonym Bulwarem? - dopytywali zgromadzeni na spotkaniach gdańszczanie. Na to pytanie odpowiadał Jan Kosiedowski:
- Według naszych szacunków będzie to 1500 pojazdów na godzinę, w obydwie strony. Dla porównania mogę podać, że na Al. Rzeczpospolitej w godzinach szczytu mamy ok. 3 000 pojazdów, a na Al. Grunwaldzkiej – od 5 000 do 6 000 samochodów na godzinę w obydwie strony.
- Czy będą budowane kładki lub tunele przez Zielony Bulwar? - kolejne pytanie z sali, które wielokrotnie było zadawane.
- Nie - odpowiadała dyrektor Edyta Damszel-Turek. - Wiemy, że mieszkańcy nie popierają żadnych kładek czy tuneli, więc nie planujemy ich budowy, chyba że na ich wyraźne życzenie i w miejscu przez nich wskazanym. Przejścia dla pieszych byłyby na poziomie jezdni, w miejscach, w których znajdują się obecnie przejścia i ścieżki, tak, żeby piesi mieli do przebycia maksymalnie ok. 250 metrów, chcąc dostać się na drugą stronę Zielonego Bulwaru.
Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska dodała ponadto, że jeżeli mieszkańcy na etapie projektu budowlanego zgłoszą potrzebę przeprowadzenia dodatkowego przejścia, nie wyklucza się obecnie takiej możliwości.
Woda i zieleń - gorzej czy lepiej
Wcześniej, podczas dyskusji o Drodze Zielonej, pojawił się argument, z którego wynikało, że jej budowa może pogorszyć warunki sanitarne wody w ujęciach znajdujących się w rejonie ulicy Czarny Dwór.
- Wręcz przeciwnie – przekonywała na spotkaniach Edyta Damszel-Turek. - Planowana przez nas inwestycja poprawi bezpieczeństwo w tym zakresie, zorganizuje i skanalizuje odpływ wód opadowych, tak, żeby nie zagrażały ujęciom wody, co ma miejsce obecnie na ul. Czarny Dwór, gdzie brak jest kanalizacji deszczowej.
Mieszkańców interesowało, czy w związku z budową drogi planuje się jakieś wyburzenia albo czy inwestycja „weszłaby” na teren Parku Reagana. Pytali również, jak ma wyglądać zieleń wzdłuż bulwaru, ile szpalerów drzew zostałoby nasadzonych.
- Miasto posiada rezerwę drogową, pas szerokości 50 metrów, z której będzie korzystać budując nową ulicę. Zielony Bulwar byłby zlokalizowany obok Parku Reagana, jego budowa w żadnym miejscu nie spowodowałaby konieczności zmniejszenia powierzchni parku. Jeśli zaś chodzi o wyburzenia i urządzenie zieleni to aktualnie, na wstępnym etapie, przed projektem budowlanym, nie możemy jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Jedno jest pewne – chcemy, żeby była to droga o charakterze alei, jakie od lat powstawały w Gdańsku, przykładem może tu być Aleja Lipowa, ul. Kościuszki czy al. Hallera.
Jeśli zaś chodzi o wyburzenia pod realizację Zielonego Bulwaru: na stronach Biura Rozwoju Gdańska pojawiła się szczegółowa informacja - zdaniem urbanistów z BRG możliwe jest, że wyburzeniu podlegałyby garaże przy ul. Orłowskiej na Żabiance oraz budynek gospodarczy (szczegółową informację znajdziesz TUTAJ).
Pytań dotyczących Zielonego Bulwaru było naprawdę wiele, na każdym ze spotkań dyskusja na ten temat zajmowała ponad godzinę. Nie sposób ich wszystkich tutaj wymienić. Dla większości przybyłych na spotkanie najważniejszą kwestią było, żeby nie mieć w swojej dzielnicy „autostrady” - i w tym zakresie nie kryli swojego zaniepokojenia. Pracownicy Biura Rozwoju Gdańska z wiceprezydentem Wiesławem Bielawskim na czele wielokrotnie zapewniali, że takich planów nie ma, że Zielony Bulwar ma mieć charakter drogi miejskiej, z licznymi przejściami dla pieszych, z linią tramwajową, trasą rowerową, szerokimi chodnikami i szpalerami drzew.
Jaka ma być Nowa Spacerowa
Ten odcinek trasy miałby rozpoczynać się przy skrzyżowaniu al. Grunwaldzkiej i al. Zwycięstwa z ul. Czyżewskiego. Jadąc od strony Ergo Areny, w stronę dzisiejszej ul. Spacerowej, tuż za skrzyżowaniem wjeżdżalibyśmy do tunelu pod Pachołkiem. Tunel miałby ok. 1 kilometra długości. Jego wybudowanie jest konieczne ze względu na konieczność ochrony Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego. W każdą ze stron prowadziłyby dwa pasy ruchu, a każda z jezdni byłaby zlokalizowana w osobnym tunelu, co jest konieczne ze względów bezpieczeństwa - chodzi o możliwość ewakuacji oraz dotarcia na miejsce ewentualnego wypadku pojazdów straży pożarnej czy karetek pogotowia.
- Tunel byłby niemal taki sam, jak ten pod Martwą Wisłą, wykonywany w podobnej technologii, jednak jego budowa nastręczałaby mniej problemów, gdyż warunki gruntowo-wodne na tym terenie są znacznie bardziej korzystne niż na dolnym tarasie. Nie byłoby tylu problemów z wysokim stanem wód – informował podczas spotkania dyrektor Jan Kosiedowski.
Drugi wylot tunelu znajdowałby się za Pachołkiem, droga „włączałaby się” w ślad istniejącej ulicy Spacerowej w rejonie leśniczówki Renuszewo. Dzisiejszy przekrój ulicy zostałby poszerzony do dwóch jezdni po dwa pasy ruchu, gdzie - tak jak w tunelu - zewnętrzne pasy przeznaczone byłyby dla autobusów i taksówek.
- W godzinach szczytu mogłyby to być „bus-pasy”, jednak gdyby nie było to konieczne, mogłyby tamtędy jeździć wszystkie pojazdy - mówił podczas spotkań wiceprezydent Wiesław Bielawski.
Dyrektor Edyta Damszel-Turek podkreślała natomiast, że Nowa Spacerowa zostałaby tak zaprojektowana, by w jak najmniejszym stopniu dzielić znajdujący się po obu jej stronach las – tereny Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego.
- Planujemy wybudować przejścia pod lub nad jezdnią, z których mogliby korzystać spacerowicze, rowerzyści czy też zwierzęta.
Odcinek trasy zwany Nową Spacerową kończyłby się na węźle Wysoka, który umożliwiałby bezkolizyjne włączanie się do ruchu na istniejącej Obwodnicy Zachodniej Trójmiasta.
A jaka ma być Nowa Kielnieńska...
Ostatni odcinek - to tzw. Nowa Kielnieńska, trasa łącząca istniejącą obwodnicę Trójmiasta z planowaną Obwodnicą Metropolitalną. Na tym odcinku planuje się budowę dwujezdniowej drogi z dwoma pasami ruchu w każdą ze stron. Ten odcinek nie wzbudzał praktycznie żadnych kontrowersji na spotkaniach.
Za czy przeciw? Trzy argumenty
- Po co w ogóle to wszystko budować? Czy nie można zostawić układu drogowego w takiej postaci, w jakiej jest teraz? - zapytała jedna z mieszkanek w Letnicy.
To pytanie przewijało się również na innych spotkaniach - część mieszkańców sceptycznie podchodziła do planów budowy nowej trasy. Inna część - głównie mieszkańcy Oliwy i Osowy (choć nie tylko) - głośno wyrażała swoje poparcie dla planów budowy nowej trasy.
Na pytanie o zasadność i cel realizacji planowanej inwestycji, odpowiadali wszyscy prowadzący spotkanie, a ich odpowiedzi można pogrupować w następujący sposób:
Po pierwsze: sprawniejsza komunikacja. Zdaniem planistów konieczne jest usprawnienie komunikacji samochodowej między tzw. Dolnym Tarasem (Zaspa, Przymorze, Żabianka) a dzielnicami zlokalizowanymi w pobliżu obwodnicy, głównie Osową. To pozwoli na sprawniejszy dojazd do centrum miasta gdańszczan jak i mieszkańców metropolii, z takich gmin jak Szemud, Lębork. To - jak zapewniano na spotkaniach - da możliwość sprawniejszego dojazdu do miejsc pracy (zlokalizowanych na tzw. dolnym tarasie) dla wielu tysięcy ludzi. Ponadto, jak przekonywali urbaniści, dzięki nowej trasie można spodziewać się również ożywienia inwestycyjnego na samym dolnym tarasie. Znajduje się tam jeszcze wiele terenów niezagospodarowanych, przeznaczonych pod budownictwo mieszkaniowe i usługowe. Kolejnym argumentem jest umożliwienie turystom sprawnego dotarcia nad morze, jak twierdzą miejscy urbaniści - „niekoniecznie indywidualnym transportem, ale sprawną komunikacją zbiorową dzięki zaplanowanym rozwiązaniom”.
Po drugie: uspokojenie ruchu w Oliwie. Budowa tunelu pod Pachołkiem ma poprawić jakość życia mieszkańców Oliwy, wyprowadzając z niej ruch tranzytowy oraz dużych, ciężarowych pojazdów. Ciągłe korki na ul. Opata Rybińskiego są utrapieniem dla mieszkańców, ale cierpią na tym nie tylko oni. To fatalnie wpływa na stan zabytków znajdujących się w bezpośredniej bliskości ulicy.
- Osobiście życzyłbym sobie, żeby z tej ulicy całkowicie wyprowadzić ruch samochodowy, żeby tam rosła zieleń, były szerokie chodniki służące pieszym, a środkiem na przykład jeździł tramwaj... Ale to dzisiaj nie jest możliwe. Natomiast tunel pod pachołkiem da alternatywę, która umożliwi odciążenie Oliwy. Uda się w ten sposób znacząco zmniejszyć ruch pojazdów - mówił na jednym ze spotkań Jan Kosiedowski.
Po trzecie: nowoczesne myślenie o mieście. - Te plany są wyrazem zabiegów, które mają na celu stymulowanie rozwoju Gdańska „do wewnątrz” - przekonywała Edyta Damszel-Turek. - Budowa Zielonego Bulwaru ma spowodować, że tzw. dolny taras otrzyma bodziec rozwojowy.
Inwestujmy w transport publiczny
Prezydent Wiesław Bielawski przekonywał zaś, że plany są również wyrazem nowoczesnego myślenia o organizmie miejskim:
- Proszę zwrócić uwagę, jak cała inwestycja jest przyjazna rozwojowi transportu miejskiego i rowerowego. Nowa linia tramwajowa na Przymorzu, pasy dla autobusów na Nowej Spacerowej, trasy rowerowe... Mówi się, żeby nie budować nowych dróg, tylko inwestować w rozwój publicznego transportu. Zgadzam się, w tym właśnie kierunku idziemy. Ale proszę zauważyć, że autobus też musi po czymś jeździć, więc trzeba mu stworzyć dogodne warunki.
Cała inwestycja - jak twierdzą planiści z Biura Rozwoju Gdańska, ma kosztować ok. 2 miliardów złotych. Nie są jeszcze znane źródła finansowania (z pewnością miasto będzie się starać o dofinansowanie unijne), podobnie jak nie są jeszcze znane szczegółowe rozwiązania projektowe. Plany i rysunki, o których planiści rozmawiali z mieszkańcami, to dopiero koncepcja.
W tym roku planuje się rozpocząć tzw. procedurę środowiskową, sporządzić raport z oddziaływania na środowisko. W zależności od wyników tych analiz i treści decyzji administracyjnych, później przyjdzie czas na ewentualne projektowanie.
