Lek na wszelkie zło
Sztuczny, zewnętrzny port morski Gdańska, budowany od 1970 roku na brzegu Wyspy Portowej, na wschód od półwyspu Westerplatte, na terenie osiedla Stogi; jedyny polski port zdolny obsługiwać statki o największym dopuszczalnym w cieśninach duńskich zanurzeniu 15 m
- tak Port Północny opisuje w pierwszych zdaniach Gedanopedia, internetowa encyklopedia Gdańska.
Wbrew utrwalonemu stereotypowi, to nie w epoce Edwarda Gierka zaplanowano i rozpoczęto tę inwestycję, ale jeszcze za czasów jego poprzednika. Władysław Gomułka pod koniec swoich rządów zaczął dostrzegać pogarszającą się sytuację gospodarczą kraju. Jednym z pomysłów na przełamanie impasu była budowa nowoczesnego portu. Najpierw chciano przebudować nabrzeże Szwedzkie w Gdyni, ale koncepcja ta szybko upadła m.in. z powodu szczupłości terenów lądowych na zapleczu oraz ograniczeń układu kolejowego. Postawiono więc na Gdańsk.
Formalna uchwała rządu o rozpoczęciu budowy Portu Północnego zapadła 17 lipca 1970 r. Była ona ściśle związana z inną decyzją, o zainicjowaniu w 1972 r. budowy zakładu petrochemicznego w rejonie Gdańska, znanego w czasach PRL pod nazwą Rafineria Gdańska, później jako Lotos.
Tymczasem w grudniu 1970 roku władze zdecydowały się na podniesienie cen żywności, doszło do wybuchu społecznego niezadowolenia. Bunt robotników na Wybrzeżu został krwawo stłumiony. Skompromitowany towarzysz Gomułka musiał odejść, jego miejsce na szczytach PZPR zajął nowy sekretarz. Edward Gierek miał za zadanie nie tylko poprawić złą sytuację gospodarczą, ale też odzyskać poparcie społeczne, znacząco osłabione wskutek tragedii Grudnia. Główny pomysł wyklarował się szybko: zamienić zacofaną PRL w nowoczesne mocarstwo gospodarcze, podnieść dzięki temu poziom życia Polaków. Port Północny, zaplanowany jeszcze przez ludzi Gomułki, stał się istotną częścią nowej polityki Gierka.
Przesunąć o 660 metrów
Sam proces budowy poprzedziły m.in. skomplikowane badania geologiczne. Wykonano 51 odwiertów, w tym około połowy z nich - do głębokości 35 m. Na nadspodziewanie niekorzystne warunki gruntowe dla inwestycji natrafiono w miejscu dawnego ujścia Wisły, zasypanego w 1845 roku. Trudności były nie do pokonania. Postanowiono więc przesunąć cały projektowany układ budowli portowych o 660 metrów w kierunku południowo-wschodnim. Również na terenie lądowym, gdzie miała stanąć część nowego portu wykonano 35 odwiertów o głębokości 20-25 m.
Przeprowadzono też badania laboratoryjne prognozujące wpływ fal sztormowych na główne budowle portu wysuniętego na odległość ok. 3 km w głąb morza.
Najkrócej można by powiedzieć, że przed nami stało zadanie zbudowania na terenach dzikiej plaży w rejonie Westerplatte, w ciągu czterech lat, nowoczesnego portu załadunku węgla na duże statki (100 tys. ton), a w rok później bazy rozładunku największych zbiornikowców, jakie mogłyby wpłynąć na Bałtyk.
Startowaliśmy w sytuacji, kiedy wszystkie nasze porty w roku 1969 przeładowały prawie 33 mln ton różnych ładunków, ale żaden z tych portów nie był przystosowany do przyjmowania i obsługi zbiornikowców transportujących ropę i paliwa płynne, a niewielki przeładunek paliw płynnych z małych zbiornikowców urągał wszelkim wymogom bezpieczeństwa
- wspomina Aleksander Białecki, jeden z budowniczych i autor książki "Port Północny w Gdańsku" (2011, wydawnictwo Marpress).
Co ciekawe, na części terenu, gdzie zaczęto budować port, znajdowała się bateria nadbrzeżna Marynarki Wojennej - trzeba było ją przenieść.
Niemiec łapie niewybuchy
Pierwszy transport kamienia na budowę falochronów miał miejsce 13 września 1970 r. Od lipca na wodzie pracowała już pogłębiarka czerpakowa “Rozgwiazda”, do której dołączyła później druga jednostka do wydobywania urobku z dna morza “Mątwa”. W październiku 1970 r. na placu budowy pojawił się zaś pierwszy barakowóz z majstrem i ekipą robotników.
Generalnym wykonawcą budowy zostało Przedsiębiorstwo Budownictwa Inżynieryjno-Morskiego, popularnie zwane “Hydrobudową”.
Na początku listopada 1971 r. do robót czerpalnych i refulacyjnych włączyła się pogłębiarka “Ostsee” z Rostocku w Niemieckiej Republice Demokratycznej. Już pierwszego dnia jednostka zassała dwa pociski artyleryjskie kalibru 225 mm. W tej sytuacji, z uwagi na bezpieczeństwo, kapitan enerdowskiego statku odmówił dalszej pracy. Polska strona zapewniła, że wydobycie niewybuchów to incydent, ponieważ przedtem akwen przyszłego portu spenetrowały dokładnie trałowce min Marynarki Wojennej.
Niestety, w kolejnym tygodniu “Ostsee” ponownie wciągnęła dwa pociski. Tym razem kapitan zagroził już zerwaniem kontraktu i powrotem do domu. Wymyślono, aby na końcówce rury ssącej zamontować specjalną kratę metalową. Poza tym, przedstawiciele Marynarki Wojennej wyjaśnili, że nie mają technicznych możliwości wykrywania wojennych pozostałości, które znajdują się pod powierzchnią dna. Zapewnili jednocześnie, że nawet przypadkowy wybuch pocisku na głębokości 10 metrów nie powinien być groźny dla pogłębiarki. Ostatecznie, kapitan pogłębiarki z Rostocku zdecydował się wrócić do pracy.
Pomoc nawet z Murmańska
Roboty czerpalne opóźniały się. Tymczasem, dla ekipy Gierka Port Północny miał priorytetowe znaczenie ze względów nie tylko gospodarczych, ale też propagandowych. Wielkimi krokami zbliżało się 40-lecie PRL. Jak uczcić tak ważny jubileusz? Otwarcie Portu Północnego z wielką pompą nadawało się w sam raz. Z Warszawy poszła dyspozycja, że inwestycja ukończona ma być w lipcu 1974 roku. To oznaczało maksymalną mobilizację sił i środków.
Ministerstwo żeglugi za środki dewizowe kupiło refuler z Holandii o nazwie “Raja”. Do pracy dołączyła też kolejna polska pogłębiarka “Inż. T. Wenda”.
Mimo tych wysiłków, roboty nadal nie przebiegały zgodnie z harmonogramem. O "bratnią pomoc" poproszono towarzyszy z Moskwy. Od listopada 1972 r. do maja 1973 r. na budowie Portu Północnego pracowała radziecka pogłębiarka z ładownią 2500 m sześciennych. “Siewierodwińskij” latem pracował w Archangielsku, a czas zimy spędzała w Murmańsku lub portach na Bałtyku. Jednostkę skierowano do Gdańska, w wyniku porozumienia między Polską i ZSRR . Z czasem w Porcie Północnym pojawiła się druga radziecka pogłębiarka “Oneżskij” o tych samych parametrach co “Siewierodwińskij”.
Wkrótce do akcji wkroczyły dwie kolejne, tym razem krajowe, pogłębiarki: "Inż. Marian Bukowski" oraz "Inż. Stanisław Łęgowski".
Nazwiska patronów nie były przypadkowe - chodziło o postaci, które tworzyły podwaliny gospodarki morskiej kraju jeszcze w okresie przedwojennym. Peerelowskie władze chciały podkreślić, że z nieznanym dotąd rozmachem otwierają w Gdańsku nowy rozdział tej polityki. Marian Bukowski należał do budowniczych portu w Gdyni, został zamordowany przez Niemców w listopadzie 1939 roku w Piaśnicy. Stanisław Łęgowski był inżynierem przemysłu stoczniowego, do wybuchu II wojny światowej kierował Urzędem Morskim w Gdyni - również on padł ofiarą hitlerowców w Piaśnicy.
Laser jest, granitu brakuje
Na początku 1973 r. na budowie zainstalowano laser, którego czerwona wiązka promieni wytyczała wschodnią granicę toru podejściowego. Urządzenie skonstruowano w ramach współpracy Instytutu Morskiego z Wojskową Akademią Techniczną. Było to jedno z pierwszych po wojnie przemysłowych zastosowań techniki laserowej.
Równocześnie trwały prace nad konstrukcją dwóch falochronów: wschodniego i północnego. Aby je zbudować trzeba było dostarczyć ok. pół miliona ton kamienia. Granit różnych frakcji zwożono do Gdańska z kamieniołomów z południa kraju: okolic Wrocławia oraz Bolesławca, Czernicy i Strzelina. Dostawy surowca przebiegały jednak ze sporymi opóźnieniami. Aby temu zaradzić niezbędne były liczne interwencje w kamieniołomach i jednostkach administracji, które nadzorowały ich pracę.
Czytając relację Aleksandra Białeckiego nietrudno zauważyć, że budowa Portu Północnego praktycznie przez cały okres borykała się z wieloma kłopotami, dotyczącymi dotrzymania harmonogramu robót.
Sekretarz J. Szydlak niespodziewanie postanowił również wizytować budowę. Na pirsie, robotnicy “Mostostalu” wykonywali montaż ciągów przenośników, zawieszeni na wysokościach w przenikliwym morskim wietrze. Kiedy Sekretarz zagadnął jednego z nich, jak idzie robota, usłyszał mało cenzuralną wiązankę o stałym braku krążników. Nieco zmieszany dygnitarz polecił towarzyszącym mu osobom przypomnieć o tej sprawie.
Jubileusz 40-lecia powstania Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej zbliżał się wielkimi krokami. Towarzysz Jan Szydlak dostawę krążników mógł przyspieszyć jednym telefonem - był członkiem Biura Politycznego KC PZPR.
Ponad 7 ton trotylu
Podczas budowy problemem stało się wzmocnienie podłoża pod skrzyniami żelbetowymi, stanowiącymi podwodną konstrukcję falochronu. Bez tego zagrożona była stateczność całej budowli.
Ratunkiem okazała się pionierska metoda pirotechniczna, opracowana przez inżynierów z Instytutu Morskiego Romana Osiecimskiego i Natalię Kisielową. Nie stosowany wcześniej w Polsce sposób zagęszczania podłoża polegał na oddziaływaniu na luźny piasek falami uderzeniowymi wywołanymi detonacjami ładunków wybuchowych, zawieszonych w wodzie na określonej wysokości. Prace te trwały od kwietnia do czerwca 1973 r.
Eksperymentalna operacja zakończyła się sukcesem. Falochron zagęszczono podsypką piaskową do głębokości 14 m, w pasie o długości 380 m i szerokości 32 m. Wykonano 380 wybuchów - największa ich ilość w ciągu dnia wyniosła 60. Zużyto łącznie 7,6 ton trotylu.
Coś z Ameryki, coś od Szwedów
Dużym wyzwaniem była budowa pirsu węglowego, wysuniętego na odległość 750 m od korony wschodniego falochronu, a ponad kilometr od dawnego brzegu morskiego. Konstrukcję wykonano z pali stalowych zgrupowanych w 62 podporach. Rury, z których robiono pale, przywożone były na teren Portu Północnego w częściach o długości ośmiu metrów. Spawano je na miejscu. W sumie, rury wykorzystane do bazy przeładunku węgla były równe budowie 15-kilometrowego rurociągu.
Podpisano też kontrakty na dostawę urządzeń niezbędnych do szybkiego i sprawnego przeładunku węgla. Chodziło o to, aby zimą uniknąć pracy ręcznej kilofami do odspajania zmrożonego surowca od ścian wagonu kolejowego. Ostatecznie, skorzystano z oferty amerykańskiej firmy David Aitken Products Inc.
Przedsiębiorstwo zza oceanu produkowało elektryczne rozmrażalnie wagonów. Przy działaniu ciepła wytwarzanego przez promienniki o temperaturze 120 stopni Celsjusza, rozmrożenie dwóch wagonów następowało zaledwie w ciągu 4 minut. Podpisanie kontraktu poprzedziła wizyta w USA specjalistów z Polski, w tym Aleksandra Białeckiego. Okazało się, że dla amerykańskiego koncernu byli oni pierwszymi klientami z Europy.
Innowacyjna metoda sprawdzała się jednak tylko przy użyciu metalowych wagonów kolejowych. Takich nie wytwarzano wtedy w Polsce. Wkrótce po zawarciu umowy z Amerykanami wdrożono więc w kraju produkcję wagonów 60-tonowych o konstrukcji metalowej.
Z kolei urządzenia ważące załadowywany w porcie węgiel zakupiono w Szwecji.
Zimy w latach 1971-1973 były stosunkowo łagodne i prace budowlane prowadzone były na otwartym powietrzu przez cały rok, tak więc natura sprzyjała budowie, nie hamując rozpoczętych robót. Nawet sztormy, które zawsze opóźniają prace hydrotechniczne, szczególnie na otwartych akwenach, nie przekraczały wówczas swych średniorocznych wskaźników
wspomina w książce Aleksander Białecki.
Gierek pyta o Kwiatkowskiego
Pierwsza wizyta I sekretarza PZPR Edwarda Gierka i premiera Piotra Jaroszewicza na placu budowy Portu Północnego miała miejsce 20 września 1972 r.
Podczas kolejnego pobytu, w lipcu 1973 r., przywódca komunistycznej partii zagadnął nieoczekiwanie o Eugeniusza Kwiatkowskiego, który w międzywojniu jako wicepremier oraz minister przemysłu i handlu budowniczego odpowiadał za budowę miasta Gdyni i portu.
“Czy tutaj, na tej budowie był Minister Kwiatkowski?”. Odpowiedziałem, że nie był. “To wiecie towarzysze, wyślijcie mu plany tego portu i informacje o budowie i perspektywach tego portu i zaproście go tu, niech to zobaczy. Jemu, kiedy budowana była Gdynia, było znacznie trudniej. Nie mieliśmy wtedy tylu przedsiębiorstw budowlanych i przemysłu. Wówczas trzeba było korzystać z firm zagranicznych”.
Do mieszkającego wówczas w Krakowie Eugeniusza Kwiatkowskiego wysłano więc oficjalne zaproszenie do odwiedzenia Portu Północnego.
17 lipca 1973 r. nadeszła odpowiedź:
“Wielce Szanowni i Drodzy Panowie!
List Wasz z cennymi dla mnie załącznikami i informacjami otrzymałem i najserdeczniej dziękuję za okazaną życzliwość i przyjaźń. Od wielu dziesięcioleci uważałem niezmiennie, że konkretna i wytrwała polityka morska przynosi z reguły najlepsze skutki zarówno społeczne, polityczne, jak też i gospodarcze swojemu narodowi.
Z tego punktu widzenia oceniam również nowe, wspaniałe i historyczne osiągnięcia realizowane w ostatnich latach przez Polskę Ludową. Coraz bardziej staje się ona państwem morskim o znaczeniu światowym. Wszystkie działy naszej polityki morskiej wykonują swoje zadania szybko i fachowo; w dwóch jednakże dziedzinach dokonania współczesnej Polski są prawdziwie wielkie i trwałe: w rozbudowie polskich stoczni oraz podjęciu budowy w rejonie Gdańska nowego Portu Północnego. Pełna realizacja tych planów postawi Polskę w szeregu czołowych państw morskich świata.
Niestety, aktualny stan mego zdrowia sprawia, że nie jestem zdolny do podjęcia jakiegokolwiek wysiłku, a nawet do przeprowadzenia dłuższej wymiany myśli. Z konieczności więc muszę się ograniczyć do przekazania najlepszych i najserdeczniejszych życzeń niezłomnego powodzenia w realizowaniu wielkiego i historycznego zadania na naszym wybrzeżu morskim. W tej myśli ściskam przyjaźnie dłonie aktywnych twórców i wykonawców tego dziejowego zadania, którego realizacja wyda w przyszłości obfity i trwały plon.
E. Kwiatkowski”
Eugeniusz Kwiatkowski doczekał inauguracji Portu Północnego. Zmarł 22 sierpnia 1974 r., pięć tygodni po oddaniu inwestycji do użytku. Miał 85 lat.
"Małgośka" dla Północnego
Specjaliści od propagandy dotrzymywali kroku postępom na placu budowy.
W lutym 1973 r. w gdańskim Ratuszu Staromiejskim, w ramach hasła “jedności życia i sztuki”, odbyło się spotkanie poświęcone budowie Portu Północnego. Wszystko pod szyldem gdańskich władz PZPR, ale też rządu. Wśród zaproszonych gości twórcy kultury, głównie pisarze m.in. Bohdan Czeszko, Stanisława Fleszarowa-Muskat, Wojciech Żukrowski oraz reżyser Czesław Petelski - autorzy, których PRL wręcz hołubiła.
Wsparcia robotnikom udzieliła też będąca u szczytu popularności piosenkarka Maryla Rodowicz, która we wrześniu 1973 r. wykonała swoje przeboje na blokach granitowych falochronu - wśród nich hit hitów, "Małgośka".
Miesiąc wcześniej, w tym samym miejscu zorganizowano I Ogólnopolski Festiwal Mody w Gdańsku. Dziś można tylko żałować, że z tego wydarzenia zachowały się jedynie czarno-białe zdjęcia: styl i fason strojów prezentowanych wówczas przez modelki, broni się do dziś.
W sierpniu 1974 r., już po oficjalnej inauguracji Portu Północnego, inwestycję zwiedziła wdowa jednego z najwybitniejszych polskich pisarzy Stefana Żeromskiego - Anna, z córką Moniką.
Nasi zamiast Japończyków
Dramatycznie na budowie zrobiło się w marcu 1974 r. Do terminu zakończenia inwestycji zostały zaledwie cztery miesiące - a tutaj katastrofa! Podczas montażu jednego z głównych urządzeń załadowczych dla bazy węglowej doszło do uszkodzenia głowicy ostojnicy. Był to element o długości - bagatela - 27 metrów i masie 55 ton. Skala problemu była tym większa, że chodziło o głowicę z importu, wyprodukowaną przez japońską firmę Komatsu.
Naprawa konstrukcji w Japonii nie wchodziła w grę, ze względu na odległość i ustalone terminy. Przedstawicielom Komatsu oznajmiono, że awaria nastąpiła z ich winy, ponieważ uchwyt ostojnicy był niewłaściwy. W pilnym trybie nową część urządzenia zlecono do wykonania Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Polscy inżynierowie uporali się z tym zadaniem w dwa tygodnie.
Nie był to jednak koniec nerwów, bowiem na miejscu okazało się, że jest kłopot z połączeniem głowicy z resztą maszyny. Brakowało kilka centymetrów, aby zespolić elementy urządzenia. Po serii nieudanych prób i zmianie sposobu montażu operacja ostatecznie zakończyła się sukcesem, wszyscy odetchnęli z ulgą.
Żeby wywrotnica nie skrzypiała
W dniu 13 marca 1974 r., kiedy znana już była data otwarcia portu, Aleksander Białecki wpadł na pomysł, żeby ustawić specjalną tablicę, na której będą odliczane dni pozostałe do zakończenia inwestycji.
Uważałem, że będzie to dodatkowe psychologiczne oddziaływanie na uczestników budowy i zaangażowania wszystkich sił i środków technicznych na ukończenie pozostałych prac. Myślę, że tablice te spełniały rolę miecza Damoklesa wiszącego nad głowami nienadążających z terminami ukończenia portowych obiektów.
W tym czasie sprawnie przebiegły m.in. prace związane ze złożeniem dwóch wywrotnic prowadzone przez grupę robotników pod kierownictwem brygadzisty Jana Zamury. Picie alkoholu w miejscu pracy było w PRL plagą. Wypić kieliszek za sukces? Żaden problem, chyba że ktoś ma na ten temat inne zdanie. Inżynier Białecki zapisał w swoich wspomnieniach z budowy:
Brygadzistę J. Zamurę, kierującego brygadą montującą wywrotnicę, zapamiętałem jako człowieka słusznej postury mającego oryginalny stosunek do alkoholu. Gdy w ramach prac rozruchowych pierwszy raz dokonano obrotu pustego wagonu do góry kołami, już po godzinach normalnej pracy na budowie, uczestniczących w tej operacji pracowników “Mostostalu” i “Elektromontażu” poczęstowano kieliszkiem wódki wyborowej, żeby, jak to się wówczas mówiło, wywrotnica nie skrzypiała, J. Zamura przeprosił i odmówił udziału w tym poczęstunku.
Na moje ponowne zaproszenie odpowiedział: “Panie inżynierze, ja nie siadam do picia wódki, jeśli na głowę jest mniej niż 1 litr. Przy mniejszej ilości to nawet nie ma szmerku w głowie, człowiek jest tylko rozdrażniony”.
Popatrzyłem na niego z uśmieszkiem i przypomniałem sobie rzymską maksymę “de gustibus non est disputandum”.
Blisko, coraz bliżej
Port Północny budził zainteresowanie nie tylko w Polsce.
12 marca 1974 r. gościła delegacja partyjno-rządowa Czechosłowacji, na czele z I sekretarzem komunistycznej partii tego kraju Gustavem Husakiem oraz premierem Lubomirem Strougalem. Podczas wizyty w Gdańsku towarzyszyli im I sekretarz PZPR Edward Gierek i szef rządu Piotr Jaroszewicz.
Jednym z ostatnich kamieni milowych w budowie nowego portu było przybycie pierwszego statku po ładunek węgla. “Uniwersytet Gdański” zacumował w basenie Górniczym 3 lipca 1974 r. i w ciągu 6 kolejnych dni przyjął tam 37 tys. 186 ton węgla.
Niestety, w trzecim dniu załadunku doszło do nieszczęśliwego wypadku. Jeden z pracowników malujący przenośnik taśmowy został wciągnięty przez taśmę. Po przewiezieniu do szpitala zmarł z powodu zbyt dużego upływu krwi.
Ostatecznie, statek “Uniwersytet Gdański” wyszedł w morze z Portu Północnego 13 lipca 1974 r. z ładunkiem 50 tys. ton polskiego węgla na eksport do Japonii. Do otwarcia portu pozostało już tylko pięć dni.
Do ostatnich prac porządkowych zatrudniono ok. 400 marynarzy, którzy przybyli okrętem Marynarki Wojennej oraz żołnierzy z jednostek w Pruszczu Gdańskim i Wejherowie.
Inwestor zdecydowanie odrzucił tendencję niektórych działaczy wśród budowlanych, preferujących działania “na skróty” i tę batalię wygrał. W Porcie Północnym przy rozpoczęciu eksploatacji - na prowizorki, potiomkinowskie atrapy i malowanie trawy nie było miejsca.
- czytamy w książce Aleksandra Białeckiego.
Międzynarodówka z golonką
I wreszcie nadchodzi ten wiekopomny dzień, 18 lipca 1974 r. - uroczyste otwarcie Portu Północnego.
Oficjele ze stolicy, na czele z Edwardem Gierkiem i Piotrem Jaroszewiczem, wylądowali na lotnisku w Gdyni Babich-Dołach, skąd dotarli na miejsce ścigaczem Marynarki Wojennej. Rozpoczął się załadunek węgla na statek Polskiej Żeglugi Morskiej “Uniwersytet Wrocławski”.
Po zakończeniu operacji był czas na gratulacje, toasty i dekorację medalami zasłużonych budowniczych portu. Uroczystość zwieńczyło wykonanie Międzynarodówki na orkiestrę.
Był też i poczęstunek w hali warsztatowej.
Dla każdego uczestnika tej biesiady przygotowano talerz z wędliną i jarzynami, golonkę o wadze 500 g z ziemniakami i kapustą oraz 0,5 litra wódki “żytniej” na trzy osoby.
Na sali ustawiony był mikrofon spełniający rolę wolnej trybuny dla każdego, kto pragnął przekazać swoje wrażenia lub opinię. Atmosfera na spotkaniu była swobodna i wesoła, a wszyscy mieli wiele satysfakcji z wykonanej roboty i udanego przebiegu uroczystości.
Dobremu nastrojowi na pewno przysłużyła się również dobra pogoda i pikantna golonka z żytniówką.
Oprócz odznaczeń, budowniczowie Portu Północnego otrzymali też pulę talonów na zakup samochodów osobowych, w tym polskiego fiata 126p - popularnego “malucha”. Produkcja tych aut ruszyła rok wcześniej, w fabryce w Bielsku-Białej. "Maluch" kosztował jednak aż 69 tys. złotych, a średnie zarobki wynosiły wówczas ok. 3,5 tys. złotych. Dlatego wielu pracowników decydowało się na zakup enerdowskich trabantów i wartburgów.
Dopełnieniem oficjalnych wizyt PRL-owskich notabli, z okazji otwarcia Portu Północnego, był przyjazd 20 lipca 1974 r. przewodniczącego Rady Państwa prof. Henryka Jabłońskiego.
Nie tylko terminal węglowy
Pozostałe części infrastruktury Portu Północnego oddawano do użytku w następnych latach.
- Baza Paliw Płynnych odebrała pierwszy ładunek ropy naftowej w lipcu 1975 r.
- Terminal LPG został uruchomiony we wrześniu 1998 r.
- DCT Gdańsk (dziś Baltic Hub) tj. głębokowodny terminal kontenerowy obsłużył pierwszy statek 1 czerwca 2007 r.
Charakterystyczną częścią Portu Północnego jest kapitanat. Ten okazały obiekt z wieżą, na której na wysokości ponad 50 m znajduje się stanowisko dla oficera dyżurnego, a na najwyższym poziomie (56 m n.p.m.) latarnia morska, zaprojektował architekt Leszek Zakrzewski.
Książka "Port Północny w Gdańsku" (2011, wydawnictwo Marpress) jest niewyczerpanym źródłem wiedzy o tej wielkiej inwestycji - liczy prawie 200 stron, jest bogato ilustrowana archiwalnymi zdjęciami. Jej autor, mgr inż. Aleksander Białecki, w latach 1970-1990 pracował w Zarządzie Portu Gdańsk na stanowisku dyrektora technicznego, a w roku 1971 został dyrektorem ds. budowy Portu Północnego.
Książkę napisał na podstawie notatek, które prowadził na bieżąco.
Jak podkreśla autor, Port Północny jest dziełem wielu inżynierów i ekonomistów w przeciwieństwie do budowanego w międzywojniu portu w Gdyni, który “łączy się nierozerwalnie z nazwiskiem inż. Tadeusza Wendy, głównego projektanta portu”.
Aleksander Białecki pochodził z Włocławka. Zmarł 25 maja 2023 r. w Gdyni, miał 94 lata.
Portowa inwestycja w Gdańsku doczekała się też dwóch innych książek. Są to: “Przystań Czarnych Diamentów” - wybór reportaży opublikowanych przez Wydawnictwo Morskie (1975) oraz “Na głębsze wody” - zawierająca artykuły Andrzeja Krzysztofa Wróblewskiego z tygodnika “Polityka”, wydana w Czytelniku (1975).
Jubileusz 50-lecia Portu Północnego władze Zarządu Morskiego Portu Gdańsk obchodziły uroczystą galą we wtorek, 12 listopada, w Gdańskim Teatrze Szekspirowskim.