Izabela Biała: SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan), czyli Zrównoważony Plan Mobilności Miejskiej to “mało strawne” określenie dla laika. Proszę o przystępną dla każdego definicję.
Claus Köllinger: - Historia SUMP ma już prawie dziesięć lat, licząc od momentu gdy Komisja Europejska opublikowała wytyczne do jego realizacji. W ich przygotowanie zaangażowano 400 ekspertów z całej Europy. Jest to nowe narzędzie pozwalające planować szeroko pojętą mobilność w mieście, które diametralnie różni się od tradycyjnych sposobów planowania. Dotąd opierano się głównie na obserwacji środków transportu pod kątem: jaka jest ich przepustowość, jakie jest zapotrzebowanie teraz i na tej podstawie wytyczano prognozy na przyszłości, co kilkadziesiąt lat temu doprowadziło do tego, że miasta były dedykowane głównie indywidualnemu ruchowi samochodowemu. W planowaniu metodologią SUMP sednem nie jest prognozowana wydajność/zapotrzebowanie w przyszłości, ale realne potrzeby mieszkańców. Pracując nad planem, przyglądamy się różnym grupom mieszkańców ze zróżnicowanymi potrzebami transportowymi i wspólnie z nimi zastanawiamy się jako przedstawiciele miasta, jak można je spełnić, by były jednocześnie możliwie mało obciążające dla środowiska i ekonomicznie uzasadnione.
Kluczowe są zatem konsultacje społeczne, ale nie jest to przecież nowe narzędzie...
- Oczywiście konsultacje społeczne są dobrze znane, ale w Niemczech np. nigdy nie było stosowane w tym kontekście, w jakim przedstawia je planowanie “w stylu SUMP”. Administracja robiła swoje analizy i plany. Następnie wykładała je do wglądu mieszkańców, by wyrazili swoje zdanie. W SUMP angażuje się obywateli już na etapie określania celów, definiowania priorytetów i tworzenia strategii, które mają być wprowadzone. I to zaangażowanie opinii społecznej utrzymuje się przez cały proces. Nie jest to więc plan ze strony miasta dla mieszkańców - miasto i mieszkańcy mówią w nim za siebie.
W Gdańsku w ramach przygotowań do opracowania SUMP także odbyła się seria otwartych warsztatów, ale mam wrażenie, że zaangażowały się w nie osoby, których do zmian przekonywać nie trzeba, którzy na własną rękę podjęli decyzję o rezygnacji z samochodu jako głównego środka transportu. Kierowców raczej tam nie było...
- To zależy od tego, czy kierowcy są jakoś zorganizowani. W Niemczech czy w Austrii są duże stowarzyszenia reprezentujące ich interesy. Oczywiście, można taką reprezentację zaprosić do udziału w warsztatach, a ustalenia powinny możliwie wszystkich zadowalać. Pytanie tylko, czy kierowcy są gotowi na udział w planowaniu, którego nadrzędnym celem jest redukcja indywidualnego transportu samochodowego? Pamiętajmy, że dziś po mieście poruszają się nie tylko prywatne auta. Mamy przecież car sharing (auta “na minuty” - red.), car pooling (współdzielenie samochodu - red.), w niektórych miastach działają też grupowe taksówki. To cała kombinacja, nad którą trzeba pracować.
Ideą SUMP jest równy dostęp do wszystkich obszarów miasta dla wszystkich jego mieszkańców. Czy wprowadzenie szczytnej idei w życie musi się wiązać z kompromisami, czy wręcz poświęceniem komfortu mniejszości dla interesów ogółu?
- Niekoniecznie, wszystko zależy od sytuacji. Znów powtórzę, że jak najszybciej trzeba mieszkańców zaangażować w planowanie zmian. Kluczem do sukcesu są często rozwiązania testowe. Podam tu przykład Palermo, w którym przymierzano się do zamknięcia ruchu samochodowego na jednej z głównych ulic. Właściciele sklepów i lokali oraz mieszkańcy domów przy tej ulicy ostro zaprotestowali. Postanowiono więc na próbę zamykać ruch po porannym szczycie. Testy trwały kilka miesięcy i co się okazało? Zmiana przyjęła się na stałe, a jej beneficjentami są ci, którzy byli jej przeciwni.
Podobnie było w Graz z wprowadzeniem ulic z tempo 30. Na początku były wielkie protesty, a po pierwszych testach opinia publiczna obróciła się o 180 stopni. Teraz w całym mieście, poza największymi “przelotówkami” obowiązuje ograniczenie prędkości i wszyscy są zadowoleni.
Testować można także rozwiązania komunikacyjne. Jeśli grupa mieszkańców nie chce np. nowego autobusu na swojej ulicy, trzeba go wprowadzić na pół roku. Może okaże się, że nie tylko jest to do zniesienia, ale wręcz ułatwia niedawnym przeciwnikom poruszanie się po mieście? Właśnie z uwagi na potencjalne konflikty, bardzo istotne jest angażowanie ludzi w SUMP od samego początku. Gdy planujemy cele i kroki wspólnie, trudno jest powiedzieć “ale nie u nas”, bo wtedy mówi się przeciwko temu co samemu się wcześniej twierdziło.
Każda instytucja związana z miastem i oczywiście sam urząd zajmuje się planowaniem w swoich obszarach. Czy te wszystkie pracowicie wypracowane można pogodzić w jednym SUMPie?
- Oczywiście, każdy najchętniej planuje ten sektor mobilności, który go najbardziej interesuje: jedni rozwijają sieć dróg dla samochodów, inni dla rowerów, jeszcze inni transport publiczny. Kooperacja ciągle jeszcze nie jest regułą. W Bielefeld jest np. bardzo silny zakład komunikacji publicznej, który należy co prawda do miasta, ale jest bardzo niezależny. Skupiają się na swoich interesach, prowadzą wiele własnych inicjatyw, ale tam jest teraz bardzo sprytny, mocny burmistrz, który mówi: “Robimy tak, jak ustaliliśmy w SUMP. Musicie się podporządkować”. Kluczem do sukcesu SUMP są władze miasta, które stoją za nim murem.
Wracając do idei SUMP - systemu mobilności, który pozwala na równy dostęp do wszystkich obszarów miasta dla wszystkich grup, także dla seniorów, osób o niskim statusie społecznym, mieszkańców dalszych dzielnic... Czy jest to marzenie do spełnienia?
- I tak i nie. Oczywiście, niezależnie od sytuacji życiowej każdy powinien móc spełniać swoje potrzeby komunikacyjne bez ograniczeń i dyskryminacji, będzie to jednak długotrwały proces. Posłużę się przykładem z mojej pracy. Podzieliliśmy kiedyś mieszkańców miasta na cztery grupy: jedna czwarta to dzieci - nie jeżdżą samochodami, kolejna ćwiartka to kobiety - są kierowcami, ale nie tak często jak mężczyźni, następnie: seniorzy - też mniej jeżdżą samochodami niż inni. Ostatnia grupa to mężczyźni w wieku produkcyjnym, którzy najchętniej jeżdżą samochodami i oni najczęściej zajmują się planowaniem, projektowaniem i budową układu ruchu drogowego w mieście…
Czy to jedyne “nie” - ci “planujący wszystko zmotoryzowani mężczyźni”?
- Moje osobiste “nie” dotyczy osób, które mieszkają w odległych częściach miasta. To nie kwestia rozwoju komunikacji, ale planowania. Miasto po prostu nie powinno się w taki sposób rozwijać, ponieważ rozciągając je na peryferia utrudnia się tworzenie sensownego systemu komunikacyjnego i uzależnia się ludzi od samochodów. Może za 15 lat, kiedy samochody będą jeździły same, nie będzie miało to znaczenia, ale teraz ma podstawowe. Zadaniem SUMP jest zresztą nie tylko wypracowywanie rozwoju modelu transportowego, ale także zaangażowanie w jego realizację instytucji zajmujących się planowaniem. Są doskonałe pozytywne i negatywne przykłady takiego współdziałania. W Graz w ostatnich latach nastąpiło pewne zagęszczenie zabudowy w centralnych dzielnicach z powodu systematycznego przyrostu ludności, ale poza tym nasz cały region jest “wspaniale” rozciągnięty, jest to więc absolutnie negatywny przykład.
Klasycznym, pozytywnym przykładem, jak to powinno wyglądać jest Kopenhaga. Zawsze powtarza się, że mają tam najwyższy na świecie współczynnik udziału rowerzystów w komunikacji, ale zapomina się o tym, że przynajmniej 20 lat temu Duńczycy zdecydowali, że miasto będzie planowane na zasadzie “finger planning”. Wygląda to tak, że na mapie miasta kładzie się dłoń skierowaną nadgarstkiem ku brzegowi morza. Rozwój zabudowy następuje wyłącznie w kierunkach rozciągających się w obszarze palców na mapie. To prosty sposób na stworzenie sensownej sieć komunikacji publicznej, struktury miasta, która nie jest dla osiągalna tylko dla samochodów.
Ale u nas “mleko już się rozlało” i Gdańsk jest mocno rozciągnięty na południe. Był pan w naszym mieście. Jakie wyzwania nas czekają? Czy są to problemy typowe dla wszystkich miast Europy, czy może nasze są o 15 lat starsze od tych, z którymi borykają się teraz miasta na Zachodzie?
- Z SUMPem można rozwiązać prawie wszystkie problemy. Jeśli tylko władze miasta mają zainteresowanie długofalowym rozwojem systemu komunikacji, można zaplanować wiele działań, żeby w następnych 15 - 20 latach miasto rozwijało się w dobrym kierunku. Kiedy byłem w Gdańsku dowiedziałem się, że są tu trzy różne przedsiębiorstwa transportowe, których współpraca nie zawsze przebiega bez zarzutów i że jeszcze nie ma jednego biletu dla Trójmiasta. Nie wiem czy jest to fenomen wschodniej Europy, ale tak nie może być. Jeden bilet to absolutna podstawa.
Nie ma różnicy między problemami miast we wschodniej czy zachodniej Europie, nie formułowałbym tego w ten sposób. Jest klasyczna różnica między północno - zachodnimi regionami: Skandynawia, Holandia, Belgia, częściowo Niemcy. To są może miejsca lepiej pod tym względem rozwinięte niż reszta.
Proszę podać przykład miasta, w którym SUMP został wdrożony w życie ze spektakularnym skutkiem.
- Zawsze przychodzi mi do głowy Lublana, stolica Słowenii. Znam to miasto do 10 lat, ale nie brałem udziału w procesie opracowywania tamtejszego SUMP, po prostu chętnie bywam tam prywatnie. Kiedy przyjechałem tam pierwszy raz, pomyślałem sobie - wiele tu trzeba zmienić. A teraz Lublana znacząco wyprzedziła Graz. Dzięki woli politycznej, współpracy z mieszkańcami i testowaniu rozwiązań, osiągnęli ogromną przemianę w krótkim czasie. Mieli malutką strefę pieszą w Śródmieściu, które poza tym było całkowicie otwarte na ruch samochodowy (łącznie z mostkami nad rzeką Lublanicą). Stworzyli system roweru publicznego, poprawili sieć komunikacji publicznej i sukcesywnie zamykali coraz więcej przestrzeni dla zmotoryzowanych.
Skąd się wziął ten sukces? Czy tylko z dużego budżetu i determinacji władz? Czy ludzie mieli już po prostu dość “miasta samochodów” i wszyscy się zgodzili?
- Z wszystkiego po trochu. Pieniądze oczywiście odgrywają rolę. Warto podkreślić, że Słoweńcy diametralnie zmienili strukturę budżetu przeznaczonego na rozbudowę infrastruktury. Większość środków zainwestowali w długofalowy rozwój transportu. Wydaje mi się, że są jedynym krajem w Europie,w którym uznano, że pieniądze, które normalnie idą na budowę dróg, w większości zainwestowane zostaną w to, by wszystkie miasta opracowały i wprowadziły w życie swoje SUMP.
W Lublanie mają charyzmatycznego burmistrza, który za tym stoi i ma duże poparcie społeczne. Długo pracowali z lokalną społecznością i konsultowali kolejne zmiany, teraz właściwie nie ma już oporu przed kolejnymi. Poza tym genialnie wykorzystali środki z unijnej inicjatywy Civitas, podobnie zresztą jak hiszpańskie Burgos.
Lublana z tematu długofalowego rozwoju mobilności zrobiła swój znak rozpoznawczy. Dwa razy wygrali Europejską Nagrodę Mobilności, w 2016 r. uzyskali tytuł Zielonej Stolicy Europy. Takie zewnętrze gesty uznania stały się częścią kształtowania świadomości wśród mieszkańców, że drogą którą idzie ich miasto, jest właściwa.
Od czego generalnie trzeba zacząć? Jakie są priorytety dla miasta, gdzie tak jak w Gdańsku z roku na rok rośnie liczba zarejestrowanych samochodów?
- Jeśli chodzi o samochody w mieście, kluczową kwestią jest zarządzanie parkingami, przez to można wpłynąć na wiele innych kwestii i motywować ludzi do zmiany na inny środek transportu, bo jest mniej miejsc dla samochodów, albo parkowanie jest droższe, albo jedno i drugie. Jeśli jednak zmiany rozpocznie się tylko od zarządzania parkowaniem, bez jednoczesnego zapewnienia alternatywy, zasłużenie spotkamy się z protestem. “Okej, ale nie mam alternatywy: ani komunikacji miejskiej, ani dobrego dojazdu na rowerze, albo chodnik są w fatalnym stanie i dlatego zawsze dojeżdżałem te 300 m samochodem” - powiedzą kierowcy. Odczytają w takiej sytuacji komunikat: “chcemy od was więcej pieniędzy”, a powinien być taki: “chcemy mniej ruchu w tej dzielnicy, albo generalnie w mieście, dlatego ci, którzy nie rezygnują z samochodów, muszą płacić więcej, ale dajemy wam alternatywę: car sharing, rower publiczny, nowe połączenie autobusowe”.
Dobrym pomysłem jest, żeby pieniądze uzyskane z parkowania wykorzystywać nie tylko na finansowanie zarządzania nim, ale także na inwestycje w rozbudowę alternatywy.
Dobrze też, by na początku wdrażania SUMP zrealizować choć jeden szczególnie ważny, wpływający na rzeczywistość projekt, żeby ludzie szybko odczuli jego wpływ.
Jeśli jednak władze czy urzędnicy na szczycie są raczej ostrożni, wtedy warto rozpocząć od poprawy warunków dla najmłodszych mieszkańców. Jeśli zwiększę ich bezpieczeństwo i możliwość samodzielnego poruszania się po mieście, zacznę zarządzać mobilnością szkół, przeobrażając ich sąsiedztwa w przyjazne dla dzieci także dokonam dużo. I jednocześnie nikt nie stanie w opozycji do zmian na rzecz dzieci - to przecież polityczne samobójstwo.
No to mamy taki przykład. Od 1 lipca wszyscy uczniowie w Gdańsku będą jeździć komunikacją za darmo. Są ludzie, którzy mówią, że to super, a inni mówią, że przecież w Estonii wszyscy jeżdżą za darmo i sami uczniowie nic nie zmienią w ogólnym obrazie…
- Podstawowe pytanie o wpływ wprowadzenia takiej zmiany dla mobilności Gdańska brzmi, w jaki sposób dziś docierają dzieci do szkoły? To dobry pretekst by zająć się przestrzenią w okolicy szkół. Przykład płynie z włoskiej Padovy, gdzie na pół godziny przed rozpoczęciem lekcji ulice wokół szkół są zamykane i nie da się tam wjechać samochodem. Rodzice odstawiają dzieci na “rodzicielski przystanek”, skąd docierają one na lekcje, albo po prostu odprowadzają do szkoły. Ale jeśli autobus stawałby tuż przy szkole, bezpłatna komunikacja byłaby motywacją dla rodziców.
Jeśli chodzi o darmowy transport publiczny dla wszystkich, znajdziemy i pozytywne, i negatywne przykłady. Tallin jest teraz najbardziej znany. Od pięciu lat z tej opcji korzystają mieszkańcy i turyści, którzy zostawią samochody na parkingu park&ride. Ale stoi za tym pewien trick, który pozwala finansować system. Trzeba być zameldowanym w Tallinie, a im więcej stałych mieszkańców, tym więcej funduszy z budżetu centralnego. Jednocześnie - parkowanie samochodów jest tam bardzo drogie.
Są też inne, starsze i negatywne przykłady, kiedy do autobusów nie przesiedli się kierowcy, tylko rowerzyści i piechurzy, które dobitnie świadczą o tym, że darmowa komunikacja powinna być połączona z wprowadzeniem restrykcji parkingowych, przynajmniej w centrum i w miejscach dużych skupisk biur, plus oczywiście zwiększenie atrakcyjności połączeń.
Jak długo obowiązywać powinien SUMP? Pięć, czy piętnaście?
- To zależy. Są miasta, które uważają, że obowiązuje na zawsze. Przedział czasowy wyznacza się raczej na piętnaście niż pięć lat, ponieważ z SUMPem powiązane są najczęściej także projekty, które muszą zdobyć finansowanie i zostać przeprowadzone. Dotyczy to zwłaszcza projektów infrastrukturalnych.
Ambitnych celów, które zawsze stawia się w tym planie nie da się zrealizować z dnia na dzień. Potrzeba dużo organizacji, budowania, motywacji, zmian w planach zagospodarowania, których w pięciolatce nie da się przeprowadzić. Co jest ważne, to ustalenie priorytetów. Co chcemy osiągnąć w pierwszych latach? Oczywiście nie może być tak, że dopiero za 15 lat sprawdzimy dokąd doszliśmy. W trakcie trzeba systematycznie sprawdzać, czy nie zmieniły się warunki i czy nie trzeba wobec tego ustawić wyzwań w innej kolejności, może z części zrezygnować? Zastąpić innymi, albo poprawić?
*Claus Köllinger mieszka w austriackim Graz. Pracuje w organizacji pozarządowej Forschungsgesellchaft Mobilität (w wolnym tłumaczeniu towarzystwo badania mobilności). FGM zajmuje się badaniami, edukacją, projektowaniem i wdrażaniem rozwiązań związanych z długofalowym zarządzaniem mobilnością. Kładą nacisk na rozwiązania przyjazne środowisku, redukcję wykorzystania samochodów w codziennych podróżach indywidualnych oraz wspieranie transportu publicznego i rowerowego.
W projekcie CityMobilNet, w ramach którego powstał SUMP dla Gdańska, pełni rolę głównego eksperta merytorycznego.
CZYTAJ TAKŻE:
Plan Zrównoważonej Mobilności - odpowiedź na wyzwania transportowe najbliższych lat
